Uma corrida pelo terceiro lugar

As vendas de veículos na Índia estão em expansão, o que beneficia alguns fabricantes estabelecidos, mas este ainda é um mercado que apresenta dificuldades para fabricantes secundários

A produção do Audi A4 em Auragabad. No ano passado o mercado de veículos de passageiro da Índia atingiu a marca de 3m de unidades pela primeira vez, 9% a mais do que em 2016, de acordo com dados da empresa de análise AID. Colocando-a assim a caminho para superar a Alemanha (3.4m em 2017) e em busca do Santo Graal que é seu alvo de superar o Japão para se tornar o terceiro maior mercado de carros do mundo, depois da China e dos EUA.

Com o mercado de carros do Japão ultrapassando 5m de unidades no ano passado, ainda há um longo caminho pela frente, mas tanto analistas como fabricantes concordam que isto acontecerá, especialmente com a probabilidade de que o mercado japonês estagne. A novata Kia, que está investindo em uma nova fábrica na Índia, acredita que o país passará para terceiro lugar no mercado de vendas de carros de passageiros mesmo em 2020, enquanto o setor de análise do grupo bancário UBS acredita que a venda de veículos leves, incluindo vans, ultrapassará a marca de 5m em 2021; a empresa de análise LMC Auto do Reino Unido prevê 6.6m até 2024.

Além do fato da Índia ser uma atração como um local de exportação, este crescimento potencial torna o país um foco para o investimento automotivo. Uma urbanização crescente da classe média e uma das mais baixas taxas de penetração automotiva, tornam a Índia um dos mercados automotivos globais mais promissores”, escreveram os analistas da EY no ano passado em um relatório e pesquisa focada no mercado de trabalho da Índia. O relatório também indicou que a Índia ainda possui uma das taxas de posse de veículo mais baixas com 18 carros para cada 1000 habitantes, comparado a 69 na China e 786 nos EUA.

Profusão de investimento em locais de produção

Como o mencionado, a Kia iniciou a construção de uma planta no estado do sudoeste de Andhra Pradesh, que deve começar produção em 2019 com uma capacidade de 300.000 unidades por ano. Os 2.13m m2 da planta incluem uma instalação de estampagem e pintura e fará um sedã compacto e SUV, diz a empresa. O investimento total chegará a $1,1 bilhão, e o local também incluirá um parque de fornecedores. A empresa filial da Kia, Hyundai, a segunda maior empresa de carro de passageiro na Índia, planeja gastar 780m na Índia durante os próximos quatro anos para lançar oito modelos atualizados, segundo relatório da LMC.

A líder de mercado Suzuki está construindo a segunda planta de montagem em Hansalpur, no estado de Guajarat, um local com capacidade para 250.000 unidades, juntamente com a instalação de motor e transmissão, planejada para iniciar trabalhos em 2019. Uma terceira planta de montagem com custo de $585m também está sendo planejada, levando a capacidade da firma a 750.000 unidades, que a LMC calcula que trará o investimento total para $2 bilhões. A Suzuki também está investindo com a Toshiba e a Denso para construir uma planta de conjunto de bateria no local sob o custo de $179m. Suzuki e sua parceira Maruti já possuem duas plantas de montagem no estado de Haryana, nordeste da Índia.

Em um esforço para melhorar seu negócio automotivo, a Tata Motors gastará $624m em seu negócio de carro de passageiros (não incluindo a Jaguar Land Rover), retirando $390m e $234m de seu negócio de caminhões. Em outros locais, a FCA gastou $234m para localizar seu novo Jeep Compass, disponível globalmente na planta da Tata-Fiat Ranjangoan, com as vendas começando em 2017. Um novo modelo é esperado este ano, relata a LMC.

A PSA gastará $100m inicialmente para construir os carros em uma joint venture com a CK Birla Group, dona da Hiudstan Motors. A produção na fábrica Hiudstan Motors Chennai é esperada para começar em 2020-2021 A PSA também comprou os direitos do nome de carro Abassador da Hidustan. Mahindra & Mahindra está gastando $24m em suas plantas de fabricação de veículos e motores para promover o lançamento de seu projeto U321 MPV, esperado para o fim deste ano.

O gigante chinês SAIC, confirmou que se responsabilizará pela planta de montagem Halo da GM e planeja gastar $311m na instalação pelos próximos cinco anos para, com o tempo, construir carros MG lá. A LMC relata que trará cinco fornecedores automotivos chineses - Yanfeng Automotive Interiors, Huichoung, Wuling Industry, LingYun Industrial Co and Sevic, que investirá $155m.

O mercado desafiador da Índia

O mercado de carro de passageiro da Índia está funcionando bem para fabricantes estabelecidos, mas continua sendo um lugar árduo para fabricantes desafiadores. No ano passado, a Maruti-Suzuki, afirmou sua importância no mercado com uma aumento de vendas de 15% para tomar uma parcela de 50% com vendas impressionantes de 1.6 milhões. A Hyundai que está em segundo lugar teve aumento de vendas que ultrapassou a marca de um milhão, de acordo com os números do agregador de vendas Bestsellingcarsblog.com. A Tata fez bem ao aumentar suas vendas de carro de passageiro para um pouco menos de 170.000, colocando-a em quinto lugar atrás da Mahindra e da Honda, mas a Renault teve um ano difícil, com queda de 15% a partir do ano anterior.

A Renault se tornou uma vitrine sobre como ser bem sucedida na Índia depois de anos de uma persistência infrutífera quando lançou o Kwid mini SUV desenvolvido na Índia em 2015. A chave era o custo baixo e a alta localização, disse a Renault, mas em 2017 as vendas do Kwid caíram 13%, retirando-o do top 10. Compradores indianos podem desejar carros de baixo custo mas eles também querem a última novidade. “É muito importante que fabricantes de automóveis frequentemente atualizem seus produtos na Índia para permanecerem competitivos”, disse Anmar Master, gerente sênior na LMC Automotive. A Renault recentemente lançou o Captur SUV, um modelo baseado na plataforma B0 de baixo custo, invés da versão europeia mais sofisticada, e lançou o novo SUV baseada no Kwid em 2019, a LMC prevê que poderia estabilizar as vendas da marca novamente. A movimentação deve trazer um crescimento de dois dígitos para a Renault, prevê Master.

A General Motors foi na direção oposta, anunciando no ano passado que deixará totalmente o mercado automotivo indiano em 2018, mas a planta Talegaon de Maharashtra permanecerá como uma base de exportações para regiões tais como a América Latina. A GM estava reagindo às vendas fracas no país por seus carros Chevrolet, daí a retirada.

Sua rival americana, Ford, por outro lado, permaneceu imóvel apesar de ter perdido a oportunidade durante a expansão do mercado, registrando um aumento de apenas 1% nas 87.588 entregas de 2017, mantendo-se em oitavo lugar. “Empresas como a Ford estiveram na Índia por décadas e ainda possuem somente uma parcela minúscula do mercado. No passado, OEMs estrangeiros achavam que a estratégia global podia ser sempre repetida na Índia, o que certamente não foi o caso”, disse Master. “OEMs estrangeiros devem pensar de forma mais local, e muitos começaram a fazer isto.”

Parceiros em potencial

No caso da Ford, isto levou a uma ligação com a Mahindra Group para trabalhar juntas em eletrificação, desenvolvimento de produto, programas de mobilidade e projetos de veículos relacionados, anunciados no ano passado. A Ford também disse que trabalharia junto em termos de “eficiências comerciais e de localização.” Depois de três anos, as duas decidirão se continuarão com o contrato ou não. Mahindra, que tem posse da SsangYong na Coreia, é mais conhecida por seus SUVs na Índia, mas também é o único fabricante oferecendo veículos elétricos lá. A agência governamental, Instituição Nacional para Transformação da Índia (conhecida como NITI Aayog) previu no ano passado que 44% dos veículos na Índia serão eletrificados (ex. exclusivamente elétrico ou hibrido) até 2030. A movimentação da Ford provou ser astuta.

Por hora, no entanto, a Ford tem mais sucesso usando o país como uma base de exportação: em 2017 a empresa construiu 262.784 veículos a partir de duas plantas de montagem, das quais mais de dois terços foram enviados para fora do país, incluindo o Ka+ para a Europa e o EcoSport para os EUA.

A VW tentou novamente encontrar um parceiro com o know-how da Índia, depois de ter falhado ao tentar fazer sua ligação com a Suzuki funcionar, mas a firma alemã parece condenada neste intento. No ano passado, foi dito que um acordo feito com a Tata para desenvolver carros de baixo custo com a marca VW Skoda estava prestes a ser desmontado. O problema era o custo de adaptar a plataforma AMP da Tata, uma fonte disse a Reuters. Em 2017 a firma de fato registrou sua maior produção de todos os tempos na sua planta de Pune, totalizando 150.150 carros, mas permanece pequena no geral.

Produção de carro compacto na planta da Mercedes Benz em Pune, Índia

O momento certo ainda poderia chegar para VW, embora empresas ainda tenham dificuldades para tornar plataformas globais mais caras um lugar comum na Índia; possivelmente um dos poucos fabricantes a colher os frutos de uma legislação dura que atingirá a indústria automotiva. O principal vento contrário para indústria no momento são os regulamentos mais estritos” disse Master da LMC. Eles incluem airbags obrigatórios e sistema de aviso de cinto de segurança para 2019, testes de colisão frontais e laterais para modelos existentes. Também chegando em 2019 são os grandes: Regulamentos de emissão Bharat stage VI (equivalente ao Euro 6) em 2020. Isto poderia aumentar “significativamente” o custo dos veículos, notou Master, com a previsão de um aumento de 6% para os carros menores a gasolina e os menores a diesel.

A Mercedes já produziu o Bharat IV versões S-class limo dois anos antes do tempo, com muito cuidado com a limpeza comparada a carros locais. Nós acreditamos que isto pavimentará o caminho para outros fabricantes para introduzir seus veículos BS VI na Índia”, Roland Folger, disse o diretor executivo do Mercede Benz da Índia no lançamento do ano passado.

Desempenho de vendas Premium 

Firmas de montagem de carros Premium a partir de kits da Índia que tiveram êxito no ano passado. A Volvo tornou-se a última empresa de carros sofisticados a estabelecer a planta no país e no último ano começou a montar o XC90 SUV em sua nova instalação de Bangalore. Outros modelos são planejados, uma vez que a empresa prevê que o mercado premium crescerá rapidamente a partir de sua base comparativamente baixa. Best seller premium Mercedes registrou seu melhor ano para vendas do país com 15.330, aumento de 16% Sua planta de Pune abriu em 2009, fazendo o E-class sedã assim como a linha de SUVs. A BMW que está em segundo lugar também teve um bom ano com 9800 vendas, um aumento de 25% com uma demanda forte pelos SUVs X1 e X5, que são montados a partir de kits na sua planta de Chennai.

Vendas para Audis montados localmente provenientes da planta de Auragabad da Skoda, teve queda brusca em 2016 e permaneceu no mesmo patamar no ano passado, mas o maior crescimento premium veio da Jaguar Land Rover, que testemunhou as vendas aumentarem 49% para 3.954. A empresa de posse da gigante local, Tata Motors, montava carros no país desde 2011 em sua planta de Pune.

Tanto fabricantes premium como de mainstream lucraram com o crescimento do SUV, uma tendência vista na Índia como em outros lugares. Os números AID mostram que a venda de SUV e veículos fora de estrada aumentou 20% em 2017 para perfazer uma parcela de 29% do mercado. Isso beneficiou fabricantes como a Tata, cujo SUV compacto Nexon ajudou a empresa a expandir seu negócio de automóveis de baixo desempenho em 19% ao ano As vendas de seu pequeno Nano, no entanto, tiveram outra queda de 75% para apenas 2.585.

Que o carro mais barato de estilo próprio do mundo não foi bem sucedido em um mercado definido pelo seu amor a shows de “baixo custo” mostra exatamente o quão incômoda é esta posição para as montadoras da Índia.

A mecanização dos fabricantes na ĺndia

A produção automotiva da Índia paira em torno de 24 milhões de unidades por ano, incluindo a sua fenomenal produção de motos, e emprega entre 10 a 13 milhões de pessoas de forma direta e indireta, observou a analista e consultoria EY em um estudo publicado no ano passado. No entanto, apesar do aumento do investimento na indústria, a automação atrasará a taxa de criação de emprego e alterará dramaticamente os papéis da força de trabalho.

No setor automotivo, a automação já desempenha um papel importante. A EY estima que oficinas de carroceria e de pintura já estão 95% automatizadas no país e prevê que passará para 100% até 2020. "Os cargos de trabalho repetitivo, como pintura e soldagem, estão sendo ameaçados", escreveu a EY no The Future of Jobs in India, estimando que 15-20% de empregos de OEMs e fornecedores serão ameaçados até 2022 A montagem, por outro lado possui apenas em torno de 20% de automação, mas a EY espera que os robôs sejam mais utilizados na logística de montagem, reduzindo os custos em 10-20% e os estoques em 30-50%.

A marcha dos robôs não é inevitável. Dos executivos automotivos que responderam ao levantamento que fazia parte do relatório da EY, metade disse que a barreira fundamental para a instalação de mais robôs era o retorno do investimento, um ponto chave para um mercado de baixo custo como a Índia. O relatório EY concluiu: "O trabalho abundante e de baixo custo continuará a tornar a Índia um polo de fabricação competitivo pelo menos durante os próximos anos."