Um retorno lento ao crescimento

Fabricantes de veículos na América do Sul estão vendo sinais de recuperação, impulsionados pelo crescimento das exportações, reporta Nick Gibbs

O Brasil é, de longe, o maior mercado da América do Sul e, há uma década, o país vinha atraindo investimentos de fabricantes que buscavam um crescimento e testemunhou as vendas de veículos ultrapassarem 3,8 milhões em 2012. Depois veio recessão e, em 2016, o mercado caiu para 2,5 milhões. O crescimento do ano passado retornou. Não foi nada espetacular, mas as vendas de veículos subiram 9,2% para 2,24 milhões (dos quais 1,86 milhões eram carros). No entanto, a produção subiu 25% para 2,7 milhões devido a um boom nas exportações, de acordo com dados da associação de fabricantes locais Anfavea.

Este ano o crescimento das vendas foi mais impressionante. Os totais subiram 20% nos primeiros quatro meses, com abril tendo um aumento de 38% - o maior aumento nesta década, de acordo com o site de vendas Bestsellingcarsblog.com.

Os principais participantes estão mais otimistas novamente. A Fiat Chrysler Automobiles, que no ano passado perdeu sua primeira posição para a General Motors depois que sua participação caiu, acredita que o mercado crescerá 10% este ano, para 2,4 milhões. A longo prazo, a FCA acredita que o Brasil expandirá para 3 milhões até 2022 e está confiante de que a empresa voltará a ter uma margem de lucro de 10-12% na região da América Latina, disseram executivos a investidores em um evento do dia 1º de junho deste ano. Em 2017, o Brasil foi o terceiro maior recebedor de receita da FCA, depois da América do Norte e da Itália.

Enquanto isso, o salto da GM para a liderança ajudou a reverter uma perda na América do Sul e obter lucro em 2017, de acordo com os números da empresa, ajudada por um aumento de 14% nas vendas da Chevrolet em toda a região. No Brasil, no ano passado, a GM teve uma participação de 18%, graças em parte ao Chevrolet Onix. Construído em sua fábrica em Gravataí, no Rio Grande do Sul, o Onix continua sendo o carro mais vendido do Brasil, superando o Hyundai HB20 e o Ford Ka em segundo e terceiro lugares, respectivamente, nos primeiros quatro meses deste ano.

A recessão anterior foi brutal para a região. Em 2013, a indústria empregou 135.343 pessoas trabalhando diretamente na construção de veículos - o maior de todos os tempos. Este número caiu para 109.530 até 2016, de acordo com a Anfavea, e foi pouco melhor no ano passado, com 109.910. Cortes de empregos violentos estavam na ordem do dia em empresas como a VW, que anunciou em 2016 que estaria cortando 7 mil empregos na América do Sul - 5 mil no Brasil e 2 mil na Argentina.

A receita de carros vendidos em 2016 caiu para US$ 41,3 bilhões, uma queda de mais da metade em relação ao pico de US$ 87,3 bilhões, atingido em 2013. O investimento de fabricantes de autopeças também caiu de US$ 2,4 bilhões em 2011 para apenas US$ 452 milhões em 2016, com vários fabricantes de automóveis colocando seus desenvolvimentos em espera. Por exemplo, em 2016, a Honda investiu US$ 1 bilhão na construção de uma nova fábrica em Itirapina - um município do estado de São Paulo. Tem capacidade para construir 120.000 carros, mas a fábrica foi desativada após conclusão.

Planos cautelosos de crescimento

Agora, porém, há sinais de vida novamente, à medida que as empresas planejam cautelosamente o crescimento. A Honda anunciou em abril que irá retirar as chapas das linhas de produção de Itirapina no próximo ano para começar a construir carros lá, começando com o hatchback Fit B-segmento. Mas o anúncio foi feito com cautela, pois a montadora revelou que interromperia a produção de carros em sua fábrica de Sumaré, também no estado de São Paulo, e migraria os modelos para Itirapina. A fábrica de Sumare mudará para motores e outros componentes. Em entrevista ao jornal Globo, o chefe da Honda América Latina, Issao Mizoguchi, disse que o crescimento não foi forte o suficiente para sustentar duas fábricas.

Enquanto isso, a Daimler abriu uma nova linha de produção para caminhões leves e pesados da marca Mercedes em sua fábrica em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. A fábrica é a maior da empresa para veículos comerciais fora da Alemanha e a nova linha é 15% mais eficiente graças ao aumento das melhorias na automação e na cadeia de suprimentos. Também abriu um novo campo de testes para veículos comerciais Mercedes em Iracemápolis, no estado de São Paulo. De fato, 46% de todos os veículos fabricados no Brasil foram fabricados no estado de São Paulo no ano passado e abrigam 27 fábricas automotivas, incluindo a Ford, GM, Honda, Hyundai, Daimler, Scania, Toyota e Volkswagen.

A VW gastou €660 milhões (US$ 767 milhões) modernizando sua fábrica de Anchieta, ao sul de São Paulo, para a produção do Virtus e o novo hatchback Polo. Em abril chegou a notícia de que começaria a produzir seu primeiro utilitário esportivo no Brasil, o pequeno T-Cross, em sua fábrica de São José dos Pinhais, em Curitiba, no estado do Paraná. O T-Cross chega às lojas no primeiro semestre de 2018 para concorrer com a Kwid, da Renault, localizada em sua fábrica, também em Curitiba, e lançado com sucesso em julho do ano passado.

Enquanto isso, no lado das peças, a espanhola Gestamp abriu sua sétima fábrica no Brasil no ano passado, em Betim, estado de Minas Gerais, para atender a FCA fornecendo peças para o Fiat Palio e Siena. A empresa disse que a fábrica de € 24,9 milhões empregaria 82 pessoas até o final de 2017.

O presidente da Gestamp, Francisco Riberas, estava otimista em relação ao país no ano passado em uma entrevista à AMS, afirmando que a estratégia da Gestamp era manter a coragem na crise. “Alguns dos concorrentes estão liquidados agora. Mantivemos o que temos e tomamos as encomendas mais importantes para o futuro. O que precisamos agora é que o mercado se recupere”, disse ele, acrescentando que estava confiante de que isso aconteceria. “Chegar a 3,5 milhões [por ano] é lógico para uma nação de 200 milhões. É só uma questão de reduzir as taxas de juros”, afirmou Riberas.

Pico de 2012 foi uma "raridade"

No entanto, o Brasil não atingirá os máximos de 2012 no futuro a médio ou longo prazo, prevê a empresa de análise LMC Auto. Ela apóia a visão do chefe da FCA, Sergio Marchionne, de que o mercado atingirá 2,4 milhões este ano, antes de subir gradualmente para 2,7 milhões em 2020 e 2,9 milhões até 2023. Até 2030, prevê um total de 3,5 milhões, mas isto é tudo. "Não vemos o Brasil atingindo o pico de 2012 novamente", disse Augusto Amorim, gerente sênior das previsões de vendas de veículos das Américas à AMS.

Existem boas razões para essa previsão. Uma é que o pico de 2012 foi impulsionado pela dívida. “Em 2012, havia incentivos fiscais para vários setores. Os consumidores compraram carros, mas também eletrodomésticos e móveis. A dívida disparou”, diz Amorim. "O governo ainda está tentando ajustar seu déficit fiscal, então não esperamos que ofereça mais incentivos para a indústria automobilística".

Outra razão poderia ser que aqueles que compraram carros em 2012 estão mantendo-os. “Um modelo usado em 2012 não é tão antigo e pode oferecer mais recursos do que um novo carro básico”, diz Amorim. O Brasil é um mercado sensível ao preço e os preços já altos estão subindo ainda mais. No Brasil, uma média de 30% do preço de compra é tributária, em comparação a 17% no Reino Unido e 6,8% nos EUA, segundo dados da Anfavea. Em 2014, uma legislação mais rígida acabou com alguns dos veículos mais antigos e mais baratos.

RIP Inovar Auto

O mercado premium está no marasmo. No ano passado, ele ficou em torno de 45.000, abaixo dos 60.000 em seu pico. Isso não seria um problema se a política do governo Inovar, destinada a incentivar a produção local, não tivesse persuadido as montadoras de carros premium da Europa a instalar fábricas no Brasil. Mas eles assim o fizeram e aqueles com fabricação localizada cara estão sentindo o impacto. Isso inclui a Jaguar Land Rover, que em 2014 iniciou a construção em Itatiaia, no estado do Rio de Janeiro, a um custo de 750 milhões de reais, visando uma capacidade anual de 24.000. A produção começou em 2016 com os utilitários Land Rover Discovery Sport e Range Rover Evoque, mas no ano passado a empresa vendeu apenas 7.759 veículos no Brasil, dos quais menos de 5.000 vieram da fábrica de Itatiaia.

A Audi reduziu seu investimento construindo carros na fábrica da VW em Curitiba e recentemente instalou uma nova linha na oficina lá para o seu sedan A3 e produção de SUV Q3, apesar das vendas decepcionantes.

Como outras montadoras premium no Brasil, a BMW está lutando, com sua fábrica em Araquari operando a apenas 50% da capacidade

No entanto, a BMW está sentindo dor semelhante ao JLR. Em 2014, a marca alemã construiu uma fábrica em Araquari, no estado de Santa Catarina. De acordo com Helder Boavida, presidente e diretor executivo do BMW Group Brasil, ele agora opera com apenas 50% da capacidade, e as vendas da montadora no Brasil caíram no ano passado para 11.758. A fábrica foi construída em resposta ao Inovar Auto, que penalizou importações com altos impostos, mas agora a BMW está frustrada com a falta de uma política industrial depois que o Inovar Auto terminou no ano passado e não foi renovado, em grande parte porque o Brasil perdeu uma disputa. na Organização Mundial do Comércio, sobre as altas taxas de importação e outras discrepâncias que violaram suas regras de participação. “Precisamos de uma política clara que tenha previsibilidade para definir nossos planos futuros”, disse Boavida recentemente à Bloomberg.

A substituição do Inovar Auto, Rota 2030, destina-se a oferecer incentivos com base na eficiência energética dos veículos, e não na produção local, mas foi adiada. "Há rumores de que a falta de incentivos é uma das principais questões que atrasam o anúncio do Rota 2030 - as empresas querem incentivos, o governo se recusa a dar", disse Amorim, da LMC.

As exportações lideram

O salto na produção no ano passado foi parcialmente devido a um aumento de 46% nas exportações para 784.718, dando esperança de que eles poderiam crescer para bater o recorde de quase 900.000 em 2005. As exportações caíram na desaceleração, mas não com a mesma força das vendas locais, e os fabricantes agora podem estar esperançosos em outro caminho para reduzir o excesso de capacidade. O presidente da Anfavea, Antonio Megale, em sua introdução à revisão de 2017, creditou os novos acordos comerciais do governo, citando como exemplo o que foi concluído com a Colômbia em dezembro. Ele também disse que os veículos mais seguros e de alta tecnologia do Brasil combinavam melhor com os mercados mais avançados.

As vendas para os mercados locais estão aumentando. No Chile, por exemplo, um país sem indústria automotiva própria, a participação de mercado de carros importados do Brasil saltou de 1,2% em 2014 para 8,8% em 2017, disse Megale. As exportações para a Argentina ficaram em 534.970, com o Brasil, de longe, a maior fonte de veículos para o vizinho em 2017, com 83% de todas as suas importações. O valor de vendas da Argentina para todos os veículos em 884.000 subiu 23% em relação ao ano anterior. Para dar alguma indicação de tamanho, estava acima da Tailândia e abaixo da Turquia.

O número de importações do Brasil superou a produção argentina de 473.408, dos quais 139.967 foram exportados para o Brasil. A produção de veículos no país ficou estável em 2017 em comparação com 2016, e ambos os números ficaram bem longe do recorde de 828.771 em 2011. Investimentos está amadurecendo, no entanto.Este ano, as picapes da classe X da Mercedes começaram a sair das linhas de produção da Renault em Córdoba, enquanto a Groupe PSA está no meio da modernização de sua fábrica em El Palomar para a produção de novos veículos em 2019. No final do ano passado, a VW anunciou investimentos de cerca de € 560 milhões para otimizar processos em sua fábrica em Pacheco, além de preparar a instalação para a produção de um novo SUV, que deve começar a ser lançado em 2020.