Conforme outros mercados emergentes declinam, a Índia ainda está recebendo um investimento significativo por parte de tomadores de decisão de veículos globais. 
Montadores de veículos estão intensificando suas campanhas para quebrar o mercado automotivo indiano difícil depois que o país se tornou o mais promissor dos BRICs emergentes devido ao desmoronamento do mercado no Brasil e na Rússia e um arrefecimento na China. Vendas combinadas de carros comerciais e de motos registraram seu melhor ano dos últimos cinco anos com 19.7m nos 12 meses findos em Março de 2015, com os carros subindo 4% para 2.6m. As vendas de veículos comerciais médios e pesados reverteram uma queda para subir 16%, para o alívio de seus fabricantes, enquanto as vendas de motos e scooters estavam de volta quase em plena aceleração, subindo 8% para pouco mais de 16m, de acordo com dados dos fabricantes locais «associação, SIAM.
Para vender na Índia, quase sem exceção, você tem que fazer na Índia, e a produção atingiu 23.4m carros, motos e comerciais no ano financeiro 2014-15, um aumento de 9% em relação ao ano anterior para uma alta de cinco anos. De acordo com SIAM, a indústria automotiva na Índia já responde por 7,1% do PIB do país e emprega cerca de 29m de pessoas. E ainda há muito espaço para expansão; analista IHS Automotive acredita que a produção de automóveis aumentará de 3.2 milhões no exercício de 2014-15 para 6m até 2020. Os recém-chegados podem estar achando difícil romper a longo prazo o mercado de carros de Maruti Suzuki, que teve uma participação de 45% em 2014-15, mas eles ainda vislumbram uma abundância de crescimento futuro no país.
Renault, por exemplo, aponta que, no momento a posse de carro na Índia é de apenas 20 veículos por 1.000 habitantes, em comparação a 105 na China, na Rússia 300 e 600 na Europa. Em um país com uma população de 1.25 bilhões - não muito atrás da China 1.36 bilhões - que é um mercado inexplorado para atrair qualquer montadora ambiciosa; a Renault acha que vai atingir 5m de vendas até 2020 e está apontando para uma quota de 5%, acima dos 2% atuais.
O OEM francês terá seu impulso mais determinado ainda neste mês de setembro, quando começará a vender o Kwid denominado localmente, um micro-SUV de A-segmento varejo a um preço baixo o suficiente para atrair negócios longe da dominante de carros baratos, Maruti Suzuki. O preço é principalmente para a localização de peças, que está entre as mais altas do mundo, a empresa disse à AMS (veja entrevista). Depois de vários falsos começos no país, a Renault prevê que este será o seu modelo de avanço.
O fabricante de veículo francês tem investido dinheiro em uma nova unidade de motores na fábrica que compartilha com o parceiro de aliança Nissan no pólo automotivo de Chennai, na costa leste - e não é o único a acumular investimento em dinheiro. Honda, a quarta maior montadora da Índia em termos de vendas, com uma quota de 7%, está planejando três fábricas desta vez em Gujurat, oeste do estado, que está competindo para se tornar o terceiro centro de produção automotiva após Chennai e Pune. O diretor executivo da Honda Índia disse à agência de notícias PTI em julho que tinha começado a comprar terras no estado para um site greenfield. Em março, a Honda anunciou que investiria mais 3,8 bilhões de rúpias ($ 59,6 milhões) para aumentar a capacidade de 120.000 a 180.000 unidades por ano na sua fábrica Takapura, Rajasthan, que só foi inaugurada em fevereiro de 2014. A Honda avalia que é a marca de automóveis na Índia que mais cresce, com base no seu crescimento de 44% no ano financeiro 2014-15.
Maruti Suzuki também disse que se expandirá através da construção de uma nova fábrica em Gujarat, depois de admitir em junho que não tinha espaço para aumentar a capacidade em suas duas fábricas no estado de Haryana, que, juntas, têm a capacidade de produzir 1.5 milhões de carros por ano. Maruti vendeu 1.17m carros no ano financeiro 2014-15, liderados pelo carro evergreen Alto do segmento A, mas também a Dzire inicializando supermini, que em um evento raro ultrapassou o Alto em vendas de junho deste ano para se tornar best-seller da Índia.
Enquanto os fabricantes de automóveis estão mais perto de encontrar o segredo para o sucesso na luta contra o poderoso Maruti, os fabricantes de veículos comerciais estão lutando para tornar seu negócio válido, conforme o setor se retira de uma longa duração. Mesmo a dominante Tata Motors está tendo problemas. Vendas fracas de van atingiram vendas comerciais totais, que atingindo 614.961 no ano financeiro 2014-15 ainda estavam abaixo do pico de 810.000 em 2011-12.Mas veículos comerciais médios e pesados cresceram 16% no ano e ainda estão fortes agora. As vendas de caminhões da Tata aumentou 19% em junho para 11.450 unidades, enquanto o terceiro colocado de vendas da Ashok Leyland-subiu 46%.
Tata trucks Jamshedpur. Sales of medium and heavy commercial vehicles were up 16% on the year O retorno para a saúde do grande mercado de caminhões dará a Tata Motors motivo de esperança depois de uma perda de 47.4 bilhões de rúpias no último exercício, quando lançou o caminhão Ultra leve, bem como os carros pequenos Zest e Bolt. Vendas fracas deste último estará dando ao OEM uma dor de cabeça também este ano, embora IHS tenha dito que o crescimento do mercado de caminhões "é um fator positivo grande para a empresa".
Fabricante comercial quarto colocado VECV Eicher, um empreendimento conjunto entre Eicher e Volvo Trucks, está em uma posição melhor, e afirmou em seu relatório anual para o último exercício, que era "a única empresa CV a permanecer rentável em cada trimestre durante a mais longa recessão nas últimas décadas para a indústria indiana de veículos comerciais". Mas as margens não estão nem perto dos dois dígitos alcançados pelos fabricantes de motos indianas. A indústria de caminhões indiana pode ser tão super-dependentes da tecnologia antiga como de projetos, mas Eicher só conseguiu uma margem de 3,7% no exercício financeiro mais recente.
Nos primeiros quatro meses do ano, caminhões pesados cresceram 37% em comparação ao mesmo período do ano passado, mas caminhões médios ficaram estáveis e caminhões leves caíram. Em maio, o diretor-gerente do VECV Eicher, Vinod Aggarwal, disse ao Times of India que os fabricantes estavam jogando um jogo de espera até que o investimento interno prometido pelo primeiro-ministro Narendra Modi se materializasse."A mineração tem visto uma melhora significativa, mas o setor de construção da estrada não está crescendo uma vez que projetos de infraestruturas não estão decolando ainda", disse ele.
Enquanto isso, a Ford abriu sua segunda fábrica em março, também em Gujarat, para complementar as suas instalações de Chennai e fazer o novo Aspire Figo inicializado no segmento A de carro. Esta nova fábrica em Sanand empurra o investimento da Ford na Índia para $1 bilhão e duplica a sua capacidade instalada para 440.000 veículos e 610.000 motores.
Segundo colocado Hyundai vai precisar de uma outra fábrica para cumprir seus desejos de expansão, de acordo com Gaurav Vangaal da IHS Automotive, analista de previsão sênior para a região, enquanto que o jogador indiano de longa data (e struggler) Fiat anunciaram em julho que construiriam uma fábrica de Jeep com o seu parceiro de empreendimento conjunto Tata Motors perto de Pune. Produção de um modelo ainda sem nome é provável que comece em 2017.
Para vender na Índia, quase sem exceção, você tem que fazer na Índia... De acordo com SIAM, a indústria automotiva na Índia já responde por 7.1% do PIB do país e emprega cerca de 29 milhões de pessoas...
Exportar, a chave para o sucesso
A disparidade entre a capacidade e as vendas da Ford indiana parecem loucura - no ano passado, a marca vendeu pouco mais de 75 mil no país, principalmente o seu bem sucedido SUV do segmento B, o EcoSport. Mas a Ford também vê a Índia como uma base de exportação. No ano financeiro passado, Ford foi o quarto maior exportador do país com pouco mais de 81.000 unidades, ou seja, mais do que as suas vendas na Índia. A grande maioria eram EcoSports da fábrica de Chennai, com a Europa sendo o destino.
Ford está agora se preparando para exportar o novo Hatch Figo da sua fábrica de Sanand como o próximo Ka, segmento A e no início deste ano o diretor executivo da Ford Mark Fields foi citado pelo Indian Express como dizendo que ele quer triplicar exportações da Índia no prazo de cinco anos e expandir o número de mercados de exportação de 37 para 50."[Nós] pressionaremos para a Índia como centro de exportação", disse ele.
História de sucesso de longa duração de moto na Índia continua, com as vendas de duas rodas até 8% a pouco mais de 16 milhões no ano fiscal encerrado em março de 2015, e de produção de até 10% para pouco menos de 18.5m no mesmo período. Que não está longe dos 18.9m feitos na China durante o mesmo período.Com volumes chineses em declínio, a Índia está pronta este ano para ultrapassar o seu vizinho com o título de maior produtor de moto do mundo - uma grande conquista.
TVS, agora a terceira maior marca do país depois que ele ultrapassou Bajaj, disse em seu relatório anual da empresa que espera crescimento similar no mercado global este ano, em torno de 9%, com a contínua popularidade de scooters ainda em ascensão. Em junho, por exemplo, as vendas de scooter subiram 14%, empurrando os volumes totais de duas rodas em 4%.
Como sempre, o mercado de duas rodas é dominada pelo herói, que teve uma quota de mercado de 40% no ano financeiro 2014-15, com vendas de 6.4 m, de acordo com dados SIAM. Que foi liderada pelo orçamento Splendor, que custa apenas 46.300 rúpias antes de impostos. Ex-sócio da Honda está se recuperação rapidamente, graças principalmente à sua gama de scooter; as vendas subiram 20% no último ano financeiro de 4.3 milhões e seu scooter Activa foi o segundo maior vendido em maio deste ano.
As vendas de motos por marca para o ano financeiro 2014-15 (vendas, aumento, quota de mercado)
- Hero: 6,431,686 +5% (40%)
- Honda: 4,263,967 +20% (27%)
- TVS: 2,107,696 +20% (13%)
- Bajaj: 1,770,778 -16% (11%)
- Yamaha: 565,273 +17% (4%)
- Suzuki: 340,506 -4% (2%)
- Royal Enfield: 324,055 +60% (2%)
- Mahindra 2 Wheelers: 165,344 -18% (1%)
- Piaggio: 28,062 -12% (0.2%)
- Harley Davidson: 4,641 +141% (0.03)
*SIAM figures
No ano passado, o maior exportador foi a Hyundai com 191.221 unidades, seguido por Suzuki e Nissan, cada uma transportando em torno de 120.000. As exportações são chave para o sucesso doméstico também, argumenta Vangaal da IHS, porque dá as economias de escala necessárias para manter os preços baixos, uma vez que a Índia é obcecada por preços baixos. "Olhe o que VW fez com Vento [um saloon baseado no Polo]; eles estavam lutando, então eles começaram a exportar, e eles estão indo muito melhor ", diz Vangaal. O Vento é feito na fábrica da VW em Chakan, perto de Pune, e a empresa exportou cerca de 55.000 unidades no ano passado, principalmente para o México. Vendas da VW da Índia em junho deste ano subiram 31% para pouco mais de 4.000 graças ao sucesso do Polo e Vento, movendo-se acima da Nissan e Chevrolet que está com dificuldade.
Não é só os próprios carros que são um foco de estratégias de exportação; Honda, por exemplo, quer que o país seja um centro global de peças também. Em julho, o presidente da Honda na Índia, Katsushi Inoue, disse à agência de notícias PTI que ele queria um aumento de 50% nas exportações de peças, tais como peças forjadas, transmissões e peças para motores feitas em sua fábrica Tapukara, acrescentando os EUA, China e Canadá como destinos.
Enquanto isso, diretor executivo da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, admitiu no lançamento do Kwid no início deste ano que "a Índia não é um mercado fácil". Mas ele acrescentou que as recompensas para o sucesso serão enormes: "Se um carro acessível sucede na Índia, com grandes números, será bem sucedido em qualquer mercado global no qual for lançado."
Pascal FeltenA Índia é um elemento-chave das ambições da Renault para conquistar mercados de automóveis emergentes do mundo, mas o país está se mostrando um desafio difícil, graças ao seu amor por carros pequenos e preços ainda menores. Agora, no novo segmento A, Kwid, que deve ir à venda em setembro, Renault pensa que tem o modelo certo para desafiar o domínio da Maruti Suzuki.
Ao contrário de Renaults atuais construídos e vendidos aqui, o Kwid SUV de estilo é projetado localmente usando uma plataforma desenvolvida especificamente para mercados como a Índia. Isso ajuda a manter o custo baixo, para dar-lhe um preço inicial de apenas 300.000 rúpias. AMS falou com Pascal Felten, chefe da Renault, de fabricação e cadeia de fornecimentos para a África, Índia e Oriente Médio, para perguntar como Renault fez isso acontecer.
Como será que o Kwid teria sucesso no mercado de carros pequenos?
Pascal Felten: Kwid está bem equipado. Isso nem sempre é o caso dos automóveis desse preço.
Como você conseguiu manter o preço baixo?
Fizemos isso para o mercado indiano, por designers indianos e pelos fornecedores indianos. A principal razão é que nós compramos todas as peças da Índia. É provavelmente [o] único carro do mundo a ser localizado, em torno de 98 ou 99%. Nós também fazemos nossos próprios motores, mais baratos do que em qualquer outro lugar.
O Kwid tem um motor 0.8-litros também feito no seu site de Chennai - como é que você reduz os custos nisto?
Ali nós também estudamos profundamente o custo do mesmo. É feito em um novo edifício que em si é muito inovador porque ele só tem duas paredes; os outros dois [lados] estão abertos. É mais barato, mas também a temperatura no verão é 5% menor do que [o] outro edifício.
Qual é a taxa de utilização de Chennai - próximo de sua capacidade de 400 mil?
Volume no ano passado foi de cerca de 310.000, cerca de [o] mesmo este ano. Com um ano completo de fabricação Kwid, [ele] deve ser mais, esperamos. No futuro, está planejando ter plena capacidade da fábrica, mas não no próximo ano.
Quais são os números exatos para o Kwid em um ano inteiro?
Estamos planejando uma capacidade de 20 por hora, mais que o dobro do Duster [SUV do segmento B]. Nós vendemos cerca de 40.000 Dusters por ano na Índia.
Qual é o conteúdo local do Duster?
Duster é de cerca de 70-75%. Estamos importando muitas peças de estamparia da Romênia porque estamos fazendo a partir da fábrica mãe. Estamos trabalhando para localizar essas peças; elas devem ser mais baratas ao se fazer localmente.
Você acabou de começar fazendo o Lodgy MPV. Como é que isso está indo?
Está começando muito bem. A qualidade e feedback dos clientes é boa. Foi uma melhoria rápida, então estou muito feliz com o lançamento.
Você é responsável por saída Nissan na fábrica de Chennai?
Não, o diretor administrativo da fábrica é da Nissan. Eu sou responsável pela saída Renault; existem franceses da Renault na fábrica.
Como é que a rede de fornecedores comparada com a da Rússia, Brasil e China?
Nós encontramos quase todas as tecnologias na Índia, [mas] algumas tivemos que comprar no exterior, é por isso que não são 100% localizadas para Kwid. Nós não podemos encontrar sensores, por exemplo. É claro que nem sempre encontramos os melhores fornecedores, como fazemos na Europa, que é também o caso da Rússia, por isso temos que treiná-los para nos certificar de que eles apresentam as normas adequadas.
A plataforma CMF-A produzirá mais modelos de Renault?
Datsun vai lançar um carro na plataforma no próximo ano, mas terá mais também.
Quais são as principais vantagens do CMF-A, em termos de custo, em comparação com a plataforma Logan M0?
Logan era muito caro para a Índia. CMF-A é feito e em parte projetado por povos indígenas, e produzidos localmente com fornecedores. É uma plataforma para a Índia.
Você vai continuar a fazer o Scala e Pulse [Nissan Sunny e Micra, respectivamente]?
Carlos Ghosn unveils Renault Kwid in IndiaHá discussões se devemos ou não continuar a fazer esses carros, mas no momento a decisão "não" foi feita. Volumes são bastante baixos, o que torna os carros bastante complicados.
Eles são muito caros?
Provavelmente não é a única razão por que não encontram clientes suficientes, mas é certamente uma razão, porque a plataforma não foi projetada e otimizada para o mercado.
Por que você acha que a Maruti Suzuki é tão bem sucedida?
Porque eles tiveram uma presença aqui por um tempo muito longo; porque eles são indianos, ou, pelo menos, [tem] um nível muito elevado de indianização; e porque eles têm o produto certo. E eles são muito difundidos na Índia. Kwid é uma oportunidade fantástica; é o carro certo para a Índia e que ajudará a empresa a acelerar a rede de concessionárias para o próximo nível.
