A política do Governo Russo levou montadoras do país e da Ásia Central para expansão através de métodos de montagem por kit. A logística tem um papel crítico e fornecedores provavelmente verão mais oportunidades.
Em 2012, a produção de veículos na Rússia aumentou em 12% em relação a 2011 para mais de 2.2 milhões de veículos. Isto é quatro vezes mais do que no auge da crise de 2009, e 50% maior do que em 2008, segundo a PWC, quando vendas de veículos novos da Rússia estavam em um nível comparável ao de hoje (cerca de 2.8 milhões de veículos leves por ano). Previsões da PWC indicam que a produção aumentará para 2.9m unidades até 2016. De acordo com estudos pelo Boston Consulting Group e o Ministério da Indústria e Comércio da Rússia, o país poderia se tornar o quinto maior produtor e vendedor de carros do mundo em 2020, depois da China, EUA, Índia e Brasil.
Na superfície, esse crescimento da capacidade pode parecer o resultado natural da Rússia sendo um dos mercados emergentes mais importantes do mundo. No entanto, a política industrial russa tem sido responsável por grande parte do aumento. Várias montadoras assinaram o 'decreto 166' em 2011, que determinou a capacidade de produção de 300 mil unidades por ano num prazo de quatro anos, ou 350 mil unidades se planos existentes forem atualizados. Taxas de Localização devem também, eventualmente, chegar a 60%, de acordo com Alexander Vassiliev, membro da Comissão do Parlamento Russo para questões de transporte. Em troca, a maioria dos direitos de importação seria de 0 a 5% até 2020. Alguns fornecedores sistemistas também assinaram um decreto similar, o 566.
Apesar de a adesão à Organização Mundial do Comércio no ano passado, a Rússia também manteve altas taxas de importação sobre os veículos acabados e taxas de reciclagem sobre as importações por parte de fabricantes sem montadora local. Subsídios governamentais e de apoio também foram prometidos para as 166 montadoras durante 2018-2020, quando a Rússia deve diminuir taxas de importação para todos os componentes como resultado de sua adesão à OMC no ano passado. Embora a fase de crescimento inicial da Rússia durante a última década tenha sido impulsionado por importações, as políticas claramente ajudaram a atual expansão para montagem local.
Veículos montados: 2.2m (+12% em relação a 2011)
dos quais SKD/CKD: 1.314m (+23.5%)
O aumento CKD
Esta expansão da capacidade tem sido um desafio para a cadeia de fornecimento na Rússia. Embora o mercado para veículos novos seja relativamente grande, não é necessariamente um centro técnico e de design para os fabricantes estrangeiros, que tendem a produzir os veículos em outros lugares e, em seguida, adaptá-los para o mercado russo. Enquanto o país tem uma grande base de fornecedores locais servindo montadoras russas como Avtovaz, Gaz e Sollers, muitos fornecedores tentam trilhar os requisitos de qualidade técnica e de montadoras globais. Estes fatores significam que a maioria dos veículos montados na Rússia dependem de bases de abastecimento estabelecidas, quer seja na Europa, na Ásia ou na América do Norte.O mercado de veículos russo também permanece errático, a camada de fornecedores têm mostrado relutância para investir em capacidade. Isso não tem sido ajudado por uma queda nas vendas este ano. Enquanto ainda se espera amplamente que a Rússia ultrapasse a Alemanha como o maior mercado na Europa em algum momento ao longo da próxima década, a Associação de Empresas Europeias na Rússia prevê que as vendas na Rússia cairá em cerca de 5%.
Políticas locais para montagem, uma base de oferta fraca, e um mercado incerto, contribuíram para um alto nível de produção de kit desmontado completo e semi completo (SKD e CKD) na Rússia. De acordo com Vassiliev, o crescimento tem sido particularmente forte para CKD, conforme os 166 contratos estipulavam que SKD não deveria exceder 5% da montagem.
"Estas redes de fornecimento [CKD] foram formadas por uma organização complexa baseada nos relacionamentos entre os maiores produtores de carros, suas divisões Russas, concessionárias locais, bancos e empresas de seguros"-- Stanley Ruth, PWC Russia
No ano passado, mais de 1.3 milhões de veículos foram montados pelos métodos do kit, um aumento de 23,5% a partir de 2011 e mais de dois terços da produção total, incluindo um percentual ainda maior entre os OEMs estrangeiros.
De acordo com Stanley Ruth, líder de prática para a indústria automotiva na PWC Rússia, o crescimento das cadeias de fornecedores de CKD partindo do zero na última década, deu o acesso ao consumidor russo à marcas globais a preços competitivos. "Essas cadeias foram formadas por uma organização complexa com base nas relações entre as maiores montadoras do mundo, as suas divisões russas, comerciantes locais, bancos e empresas de seguros", diz ele.
Para CKD, logística é uma vantagem competitiva distinta, uma vez que cadeias de fornecimento esticam da Rússia para o Japão, Coréia do Sul, China, EUA, México e Alemanha. Há mesmo algumas ligações entre a quota de mercado de OEMs e a proximidade das bases de abastecimento dos seus veículos, demonstrada em certa medida por uma parcela maior para as marcas asiáticas no Extremo Oriente e para as marcas europeias no oeste.
Volkswagen has expanded its CKD capacity at its plant in KalugaA complexidade e crescimento representam oportunidades para fornecedores de logística. Embora OEMs estejam se esforçando para obter a localização, pelo menos à médio prazo, isto significa a transição de SKD para CKD, como já foi visto pela produção do Grupo Volkswagen e Peugeot-Citroën em suas respectivas fábricas em Kaluga. Funcionários do governo russo esperam que, apesar de declínios atuais do mercado, a montagem de CKD continuará a ter aumentos de dois dígitos a cada ano, as montadoras continuam com suas metas de 2016, e a Rússia irá eventualmente adicionar mais 1.5 milhões de unidades de produção em 2020, a maior parte em linhas CKD existentes.
Redes de abastecimento influenciadas pelo governo
Uma grande quantidade desta expansão está definida para vir de parcerias de produção entre OEMs estrangeiros e montadoras russas. Um dos exemplos mais antigos e maiores dessas parcerias tem sido Avtotor em Kaliningrado, que reuniu 249.600 veículos no ano passado, principalmente a partir de kits SKD para a BMW, Kia, Chevrolet e Opel. Mais recentemente, o Grupo Gaz começou a montagem de veículos SKD e CKD para a GM, Volkswagen e Daimler em Nizhny Novgorod, a Ford também está montando kits juntamente com os parceiros de empreendimento conjunto Sollers em São Petersburgo e Tartaristão.
Last year Magna and Avtotor signed an agreement in Kaliningrad, which set the groundwork for upgrading from SKD assembly to CKD A distribuição regional dessa produção leva a desafios de material movendo-se através da vasta paisagem da Rússia. A complexidade da cadeia de fornecimentos é em parte o resultado da política, com a Rússia tendo concedido os direitos aduaneiros reduzidos a zonas econômicas especiais, incluindo aqueles em Kaliningrad e Tartaristão, que em particular encorajando a Ford a configurar seu empreendimento conjunto com a Sollers.
Um bom exemplo de como essa política continua a impactar a cadeia de fornecimentos pode ser encontrado em um acordo de cooperação assinado no ano passado entre Avtotor em Kaliningrado e fornecedor sistemista Magna, incluindo sua divisão de fabricação de contrato, Magna Steyr. Segundo as empresas, o acordo estabelece as bases para o estabelecimento de 'produção de veículos de ciclo completo', ou atualização para montagem CKD a partir de SKD. O acordo deve incluir o desenvolvimento de uma série de fábricas de montagens e de empreendimentos conjuntos para componentes, com ambas as empresas, inicialmente dizendo que a produção poderia chegar a 250 mil unidades em 2016 e 350.000 em 2018.
A Avtotor atualmente se beneficia de um direito nulo sobre as peças importadas, porque fica localizada na zona econômica especial de Kaliningrado. No entanto, esse acordo está previsto para terminar em poucos anos, e a nova parceria permitirá que a empresa russa e Magna usem o chamado acordo 'dormente' em montagem industrial, de acordo com um representante da Avtotor, que pede para manter o anonimato. Isto significa que ao invés de cada empresa ter de produzir 200 mil unidades por ano para importação de peças livres de taxas após 2016, uma empresa pode usar os benefícios da outra, o que deve reduzir a quantidade de veículos que ambas precisam montar.
Segundo o representante, o novo empreendimento será nomeado Avtotor-Magna Holding, após a Avtotor ter pago €1 milhão ($1.33 m) por uma participação de 60% no empreendimento. A empresa vai montar kits, tanto em Nizhny Novgorod como em Kaliningrado, diz ele.
Uma mão amiga para o Extremo Oriente
Sollers is assembling Ssangyong vehicles in Vladivostock: rail subsidies from the Far East have had an impact on the growth of production and transport spends in the region Claramente, a distância aos centros de consumo principais russos substituem ou igualam a todas as economias feitas para a logística de entrada para os OEMs. Mas o governo tem ajudado produtores SKD/CKD ao cobrir seus gastos de logística. De acordo com uma fonte do Ministério da Indústria e Comércio, 4,9 bilhões de rublos ($160 milhões) foram alocados no orçamento deste ano em subsídios para a entrega de carros produzidos no Extremo Oriente da Rússia para outras regiões federais. Nos próximos dois anos, o Estado gastará mais de 6,5 bilhões de rublos, diz a fonte.
Uma grande parte desse dinheiro vai para Sollers para sua fábrica em Vladivostok. Um porta-voz da Sollers admite que os subsídios são essenciais para o crescimento da fábrica.
"Os subsídios estão diretamente relacionados ao crescimento da produção e, consequentemente, ao gasto de transporte", diz ele. "Nossa empresa tem aumentado significativamente a produção do SUV coreano Ssangyong. Além disso, na primavera de 2013, começou a produção em massa do Mazda 6".
Brand market share Moscow/Leningrad Oblast (source: Autostat)
Car Penetration by Federal region (source: Alfastrahovanie, Regional Statistic Service)Vladimir Bespalov, analista da agência financeira, VTB Capital, diz que os subsídios são necessários para sustentar a montagem no Extremo Oriente da Rússia. "Em pequenas quantidades essa produção é impraticável e o mercado local não pode absorver a grande quantidade de carros que são produzidos aqui e agora", diz ele.
Este apoio do governo também pode ter ajudado indiretamente marcas asiáticas a crescer a sua quota de mercado nas regiões orientais da Rússia, uma vez que torna a produção para o mercado local mais viável. De acordo com Autostat, uma consultoria russa, as marcas asiáticas têm a maior quota de mercado na região de Vladivostok a 38%, e a mais baixa na Europa a 16%.
Na região de Moscou e Leningrado, por outro lado, os europeus possuem a maior quota de 27%. Não há subsídios disponíveis para o transporte de carros de oeste para leste, na Rússia. Conforme as vendas
de veículos da Rússia deverão aumentar mais rapidamente nas regiões central e leste da Rússia nos próximos anos, os produtores europeus e norte-americanos podem enfrentar algumas desvantagens, de acordo com Denis Shishkin, gerente da distribuidora de carros Major.
"As marcas da Europa com os seus principais ativos de produção próximos a Kaliningrado e Kaluga gastariam mais em logística nessas áreas, o que muitas vezes afeta o preço e logística, inclusive para peças de reposição", diz ele.
Crescimento na Ásia Central
Embora seja esperado que o mercado russo se recupere de seus declínios atuais, uma série de previsões indicam que ele pode atingir o seu pico em 2020. Isso tem levado alguns OEMs a procurar oportunidades de crescimento nos países vizinhos, onde os níveis de propriedade de automóveis são muito mais baixos. A produção de SKD e CKD já começou a crescer em mercados como o Cazaquistão, Uzbequistão, Ucrânia, Belarus e Quirguistão.
Experts say that manufacturers will further localise SKD and CKD ventures in RussiaEsses mercados representam também destinos de exportação. Veículos montados geralmente têm potencial de exportação limitada, dada a logística de entrada e custos alfandegários para a importação do material, a exportação dos veículos acabados raramente é competitiva.
No entanto, a União Aduaneira da Rússia, que inclui Belarus e Cazaquistão e pode, eventualmente, incluir Uzbequistão, significa que os fabricantes podem estender suas cadeias de abastecimento existentes e canais de vendas sem distribuição adicional, marketing e custos alfandegários. A GM tem uma grande fábrica de empreendimento conjunto no Uzbequistão, que monta Chevrolets para o mercado russo e uzbeque com kits da Coréia do Sul, por exemplo. Geely da China também anunciou recentemente planos para expandir a produção de kit de Belarus para o mercado interno e exportar para a Rússia.
Da mesma forma, o crescimento das vendas na Ásia Central poderia levar a mais exportação de fábricas russas. Um porta-voz do Serviço Aduaneiro Federal prevê que em 2013 as exportações de carros no exterior podem chegar a 120 mil unidades, cerca de um terço maior do que em 2012. "De acordo com estimativas preliminares a tendência está ganhando força e, em 2020 o país será capaz de aumentar as exportações de carros de 2 a 3 vezes para atender a crescente demanda na região da Ásia Central", diz ele
No entanto, o porta-voz admite que a volatilidade nesses mercados, juntamente com altos custos de logística, conseguiu segurar a demanda. A política industrial nesses mercados é imprevisível - a Ucrânia recentemente introduziu uma taxa de reciclagem semelhante a da Rússia e no início deste ano, aumentou impostos sobre veículos para níveis punitivos, embora o governo tenha sugerido que iria reduzi-los. Em ambos os casos, as autoridades de OEMs como a Volkswagen têm sido cautelosa em expressar suas expectativas de exportação da Rússia.
Igor Burenkov, um funcionário da Avtovaz da Rússia, sugere que a Rússia não se tornará um exportador líquido tão cedo, porque o mercado interno está longe de níveis de saturação. "O mercado automóvel russo está crescendo, mas o seu futuro vai depender muito da situação econômica e do poder de compra da população", diz ele.
O efeito de localização
Especialistas dizem que os fabricantes vão localizar mais negócios SKD e CKD na Rússia. Dmitry Levchenko, diretor do departamento de zonas econômicas especiais e financiamento de projetos no Ministério de Desenvolvimento Econômico, prevê que o país atrairá 400 fabricantes de componentes nos próximos anos, conforme OEMs movem em direção à meta de 60% para a localização. Por exemplo, ele aponta para um grupo de fornecedores de primeira linha em Nizhny Novgorod que criará um empreendimento conjunto com a empresa espanhola de nível um Zanini para produzir tampões de roda e emblemas para carros. Levchenko diz que há dezenas de tais acordos em todo o país.
"Localização afetará definitivamente a [produção de CKD], especialmente para prospéctos de longo prazo. Alguns produtores provavelmente abandonarão CKD nos próximos anos" - Dmitry Levchenko, Ministro da Economia e Desenvolvimento
Novos participantes, novos investimentos, novos empregos, a criação de valor acrescentado, o desenvolvimento de indústrias relacionadas", diz ele.
Aqueles que alcançarem maiores níveis de localização irão afastar-se da montagem de CKD, a longo prazo, embora seja provável que a camada de fornecedores continuará a importar muitas peças CKD. Algumas montadoras, como a Ford, já planejam mudar de kits para "produção plena" o quanto antes este ano para alguns modelos - embora a médio prazo, pelo menos, isto provavelmente significa um movimento de SKD para CKD até que mais peças possam ser localizadas.
"Eu não acho que isso levará ao fim da montagem CKD na Rússia, mas localização definitivamente será afetada, especialmente nas perspectivas de longo prazo. Alguns produtores provavelmente realmente abandonarão CKD nos próximos anos", diz Levchenko..
Christohper Ludwig contribuiu para esta reportagem.
