Es imposible sobreestimar la importancia de China para los fabricantes de automóviles a nivel mundial. El crecimiento del país ha continuado sin cesar con unas ventas totales de vehículos que superan los 20 millones. Artículo de Nick Gibbs.
Y va a continuar aumentado. La compañía analista global IHS Automotive prevé una producción de 30 millones en 2020 frente a los 22 millones de vehículos del año pasado. Las compañías fabricantes de automóviles están de acuerdo. Al explicar su postura optimista sobre China, PSA Peugeot- Citroën afirma en su página web que su mercado objetivo de clase media representa en la actualidad el 25% de los 1'3 mil millones de la población China y aumentará al 40% en 2020.
La mayoría de los fabricantes de automóviles ya están fabricando en China y pensando en el aumento de los volúmenes, en parte también para evitar unos impuestos a la importación del 25%. En un plan del 2011 Ford anunció que iba a invertir 5.000 millones de dólares (3.600 millones de euros) en el país para ampliar el número de plantas de producción que tiene de cuatro a nueve, con una capacidad que se espera que alcance los 1'2 millones en 2015, el doble que en 2012.
Volkswagen anunció el año pasado que también estaba pisando el acelerador, con siete nuevas plantas previstas para el año 2018 aumentando su capacidad de 2'6 millones a algo más de 4 millones, con una inversión prevista de 18 mil millones de euros (25 mil millones de dolares). Eso va a hacer que su número de empleados pase de unos 25.000 a la sorprendente cifra de 100.000, lo cual pasa a ser menos sorprendente cuando uno escucha que China es el mayor mercado de la compañía con unas ganancias de sus empresas mixtas por un total de 4'3 mil millones de euros el año pasado, según el informe anual publicado recientemente.
El mayor rival de VW en volumen en el país, que es General Motors, planea agregar cuatro nuevas plantas en China con una capacidad para fabricar 5 millones de vehículos dentro de los próximos dos años, según informó la agencia Reuters.
Alianzas complejas
Las relaciones en China siguen siendo tan complicadas como lo han sido siempre. Los fabricantes globales tienen que formar una empresa conjunta con una empresa local que puede no tener más de un 50% de su propiedad en manos extranjeras. Esto no es un negocio de simple contrato de fabricación, sino una afiliación con involucración que muestra un puñado de empresas chinas de propiedad estatal profundamente integradas en la estructura de dos, tres o más fabricantes mundiales, cada uno por valor de millones o miles de millones de dólares.
Dongfeng por ejemplo construye automóviles en dos plantas con Honda y en tres plantas con PSA en la ciudad de Wuhan, en la provincia central de Hubei, y se ha asegurado la duramente ganada licencia de suma importancia dada por el gobierno chino para añadir al rival francés de PSA, Renault, a la lista en 2015.
Dongfeng también construye automóviles con Nissan en la ciudad de Guangzhou, no lejos de Hong Kong en la región de la costa sureste de China, donde su socio Honda también tiene plantas con el rival Guangzhou Automobile Industry Group. Esa compañía colabora también con Toyota a través de su marca GAC, que también construye automóviles con Fiat en la ciudad central china de Changsha, en la provincia de Hunan. Mientras tanto Toyota también está asociado con FAW (First Automobile Works) en la ciudad de Tianjin, cerca de Beijing, así como en la salida oeste de Chengdu. La empresa FAW es más conocida por su asociación con VW, que también tiene una aún más grande empresa conjunta con Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), la compañía famosa por resucitar la marca británica MG y cuya exitosa relación con GM haciendo minivans bajo la marca Wuling la convierte en el octavo mayor fabricante de automóviles del mundo.
Ejercicio de equilibrio
Esos fabricantes de automóviles extranjeros con más de una empresa conjunta tienen que gestionar la intensa rivalidad entre sus socios chinos, y eso requiere un equilibrio delicado, según relata el analista local de IHS Boni Sa, quien utiliza el reciente lanzamiento del automóvil compacto Corolla de Toyota como ejemplo. "El Corolla original es producido por FAW. Su otro socio GAC quería un vehículo similar por lo que tuvieron que fabricar otro", dice. "La solución fue ésta: FAW recibió una versión de Corolla con especificación europea (llamada Auris), GAC obtuvo el diseño de EE.UU.".
Repartir las marcas es también un campo de minas. Sa nos cuenta que VW Shanghai no está contento de que FAW VW Audi sea el verdadero beneficiario de las decisiones en el Grupo VW, pero sobre todo dice que todos se llevan bien. "Después de 10-15 años, los OEM han encontrado una manera de equilibrarse con sus dos socios".
El gobierno se involucra también, concediendo licencias de fabricación a cambio de que las empresas más grandes se traguen a algunas de las más o menos 60 empresas de vehículos más pequeñas repartidas por toda China. FAW VW obtuvo permiso para construir su nueva planta en Foshan, cerca de Guangzhou, después de la compra del fabricante local de autobuses ligeros Zhejiang Three Star Automobile. En 2012, a Ford y a su socio Changan se les concedió el permiso para construir una nueva planta en Hangzhou después de comprar Camellia Automóvil, una empresa local fabricante de camiones ligeros.
Según Sa, es probable también que el gobierno hubiese andado detrás de la decisión de FAW VW de establecer la fábrica SKD recientemente finalizada en Urumqi, al noroeste de China, para fabricar los kits de construcción de su muy vendido saloon Santana.
Pero el impulso para construir fábricas lejos de las regiones costeras proviene principalmente del deseo de mayores ventas, en lugar de incentivos estatales. "La demanda de vehículos nuevos es la motivación más importante para construir plantas en el Oeste", dice Sa. Predice por ejemplo que Hyundai y su socio Beijing Automotive Group se expandirán al oeste desde su base de producción actual en la capital de China al construir su próxima fábrica y se dirigirán hacia Chongqing, que es ya la ubicación de dos plantas de montaje, una de Changan Ford y otra de Changan Suzuki. "Los fabricantes globales de automóviles necesitan capacidad para mantener el crecimiento", agrega.
Fabricantes extranjeros están consiguiendo atraer a los chinos menos favorecidos que viven lejos de las regiones costeras más ricas, ya que ahora han desarrollado más automóviles económicos con los que atraer a los compradores que antes se fijaban en las marcas nacionales más económicas, según Sa.
La cuota de mercado de los fabricantes chinos independientes, como Geely y Great Wall, cayó el año pasado hasta el 40% en comparación con los automóviles extranjeros según CAAM y en los dos primeros meses de este año ha vuelto a caer. Vehículos como el saloon Lavida de VW (el modelo de automóvil más vendido en China el año pasado) y el GM Buick Excelle (en el número dos), tuvieron muy buena aceptación al ofrecer un saloon compacto y espacioso con un atractivo cuasi premium, pero construido localmente con piezas de origen local para reducir el coste lo suficiente como para competir de frente con las marcas chinas.
Y eso es golpear a los fabricantes locales. "La tasa de capacidad de planta de las marcas chinas es baja", en palabras de Sa. "Wuling es el único fabricante chino que está construyendo nuevas plantas."
Respecto a los OEMs extranjeros, las plantas se pueden conectar creando una sofisticada red de suministro de piezas que mezcla empresas chinas locales con grandes nombres de actores globales, que a diferencia de los fabricantes de automóviles no tienen que asociarse con una empresa local para construir una fábrica. "Hay partes en las cuales los proveedores chinos toman una porción mayor que los proveedores globales", dice Sa. "Sin embargo, es probable que sean de tecnología más baja, como piezas de la carrocería", añade. Eso va a cambiar, ya que están invirtiendo más en investigación y desarrollo, así como comprando fabricantes de piezas occidentales, según nos cuenta Sa. Por ejemplo, el mayor proveedor de piezas de China Wanxiang Group se hizo con el fabricante de baterías de automóviles en bancarrota A123 Systems de Estados Unidos en 2012, superando una oferta de Johnson Controls.
La razonablemente alta automatización del 75% del taller de carrocería en la planta de Fiat muestra que las últimas plantas de China se están acercando a los niveles occidentales. La segunda planta de BMW construida con su socio Brilliance en Shenyang, al noreste de China, lleva la automatización del taller de carrocería hasta el 96%, en una planta cuya construcción ha costado 1.000 millones de euros según la compañía, y alberga todos los aspectos del ensamblaje del SUV X1 bajo un mismo techo. Tanto BMW como Mercedes han construido recientemente plantas de motores en China. Para Mercedes es la primera planta de motores de la firma construida fuera de Alemania y subraya la importancia del mercado premium en China. La asociación que tiene Mercedes con la Beijing Automotive Group se ampliará para aumentar la producción a más de 200.000 unidades en 2015, según dijo la empresa el año pasado, mientras que BMW tendrá al final capacidad para producir 300.000 en sus dos plantas; sobre todo las versiones estiradas de la series 5 y 3.
Audi también está subiendo rápidamente y en 2012 fue el mayor vendedor entre las tres marcas alemanas, llevándose el 30% del mercado de lujo. Jaguar Land Rover también lo está haciendo muy bien en China, hasta el punto de que el año pasado la firma de análisis financiero Bernstein dijo que la empresa estaba consiguiendo la mayor parte de sus ganancias en el país, en gran parte debido a la demanda inesperada que tuvieron el Range Rover y el Range Rover Sport. La firma, propiedad de Tata, está construyendo una fábrica en China con su empresa asociada Chery para iniciar la producción en 2015. El éxito de Land Rover sigue la subida de las ventas de los SUV, que el año pasado fue casi del 50% respecto al año anterior y de un total de algo menos de tres millones de unidades. Es este crecimiento el que ha dado a los fabricantes como la firma en rápida ascensión Ford y el nuevo competidor Renault, esperanzas de conseguir grandes ventas en el país.
No todo son buenas noticias
El futuro no es todo color de rosa para los fabricantes de automóviles en China. Sa de IHS advierte que las ventas tienden a estabilizarse en las cuatro principales ciudades costeras Shanghai, Beijing, Tianjin y Guangzhou, donde los gobiernos locales han puesto en marcha restricciones para aquellos que pueden comprar automóviles en un intento por reducir la contaminación y el tráfico. Los fabricantes esperan también que no se repitan las huelgas que detuvieron la producción en las fábricas de Honda y Toyota en 2010, después de que fueran paralizadas por acción de los trabajadores de las plantas de proveedores, en protesta debido a las malas condiciones laborales. Políticas locales volátiles tuvieron también su importancia en el año 2012 cuando el fervor anti-japonés robó una gran porción de las ventas de los fabricantes japoneses después de que el gobierno de Tokio declarase como japonesas un conjunto de islas en disputa, desatando la furia de las autoridades chinas. Además, los analistas financieros advierten que China podría encaminarse hacia un gran desplome de los precios de la vivienda, lo que afectaría a las clases medias cada vez más ricas.
El gobierno chino ha hecho recientemente algún ruido en relación a que el porcentaje permitido de participación extranjera en las asociaciones de empresas conjuntas pueda ser mayor, para disgusto de CAAM, quien dijo en un comunicado a principios de este año que "relajar las restricciones actuales a la propiedad extranjera acabaría con las marcas chinas", argumentando que los fabricantes de automóviles extranjeros tenían una clara ventaja competitiva con sus cadenas de suministro mundiales. Sa de IHS no cree que vaya a suceder a corto plazo, sino que predice que veremos cambios en 10-15 años. Mientras tanto los fabricantes de automóviles extranjeros están revelando poco a poco las marcas enfocadas en nuevas energías que están obligados a establecer con sus socios de empresa conjunta, como por ejemplo las marcas Venucia de Dongfeng Nissan y Zinoro de BMW Brilliance. Desenredando así aspectos que no van a ser trabajo de un momento, pero mientras el gigante de la venta de vehículos en China siga tronando fuerte, se crearán relaciones complejas para colaborar en nombre de, en algunos casos, una recogida de beneficios que se da una vez en la vida.
