La carrera por el tercer puesto

Las ventas de vehículos en la India están en auge a beneficio de los principales productores, sin embargo, continúa siendo un mercado difícil para los actores secundarios

El año pasado el mercado automotriz indio alcanzó por primera vez los 3 millones de unidades con un aumento del 8% respecto a 2016, según datos de la agencia analista sueca AID. Esta cifra le acerca a Alemania (3.4m en 2017) y queda a otro paso de superar a Japón para convertirse en el tercer mayor mercado de automóviles detrás de China y Estados Unidos.

El mercado japonés superó los 5 millones de unidades el año pasado, por lo que todavía hay mucho camino que recorrer, pero los analistas y productores coinciden en que es algo que sucederá, especialmente debido al estancamiento del mercado japonés. La recién llegada Kia está invirtiendo en una nueva planta en la India y considera que el país alcanzará el tercer puesto en 2020 en ventas de vehículos de pasajeros, la división analista del grupo bancario UBS considera que la venta de vehículos ligeros incluyendo furgones superará los 5 millones de unidades en 2021; La empresa analista británica LMC Auto prevé una cifra de 6.6m para 2024.

India es también un lugar atractivo como centro de exportaciones, por lo que este crecimiento potencial lo convierte en un lugar candente para las inversiones automotrices. “La expansión de la clase media, el crecimiento urbano y una de las menores tasas de penetración del automóvil convierten a la India en un país prometedor para la industria automotriz”, según indicó un analista de EY el año pasado en un informe sobre el mercado laboral indio. Allí se destacaba también que la India tiene uno de los índices más bajos del mundo de posesión de automóviles con 18 autos cada 1,000, personas, en China esta cifra es de 69 y en Estados Unidos de 786.

Llueven las inversiones en producción Como ya hemos indicado, Kia comenzó a construir una planta en el estado de Andhra Pradesh al sudeste del país donde comenzará a producir en 2019 con una capacidad para 300,000 anuales. La planta tiene una extensión de 2.13 millones de metros cuadrados y contará con un taller de estampado y un taller de pintura. Según la empresa, se producirán un sedán compacto y un modelo SUV. La inversión total alcanzará los $1,100 millones y contará también con un parque de proveedores. La empresa asociada a Kia, Hyundai, es el segundo mayor fabricante de automóviles en la India y pretende invertir $780m en el país en los próximos cuatro años para lanzar ocho modelos nuevos o renovados, según informa LMC.

Suzuki lidera el mercado y está construyendo su segunda planta de ensamblado en Hansalpur, en el estado de Gujarat donde prevé una capacidad de 250,000 unidades, planea también una planta de motores y transmisiones que comenzará a construir en 2019. También hay planes para una tercera planta de ensamblado que costará $585 millones que aumentará la capacidad total en la planta hasta 750,000 unidades, por lo que LMC calcula que la inversión total será de $2,000 millones. Suzuki también está invirtiendo junto con Toshiba y Denso en la construcción de una planta de baterías con una inversión de $179m. Suzuki y su socio Maruti cuentan con dos plantas de ensamblado en el estado de Haryana, al noroeste de la India. Tata Motors busca dar la vuelta a su negocio automotriz con una inversión de $624m – su negocio de vehículos de pasajeros (excluyendo Jaguar Land Rover) recibirá $390m y destinará $234m a su negocio de camiones. Por otro lado, FCA destinará $234m a localizar su nuevo Jeep Compass en la planta de Tata-Fiat Ranjangoan, las ventas comenzarán en 2017. LMC informa que llegará un nuevo modelo este año.

PSA destinará inicialmente $100m a la construcción de automóviles en una empresa conjunta con CK Birla Group, propietaria de Hindustan Motors. Se espera que la producción en la fábrica de Hindustan Motors en Chennai comience en 2020-21. PSA también adquirió los derechos de la marca Ambassador de Hindustan. Mahindra & Mahindra destinará $24m a su fábrica de vehículos en Pune y la planta de motores de Igatpuri en preparación de su proyecto de MPV U321, prevista para este mismo año.

El gigante chino SAIC confirmó que adquirirá la planta ensamblado Halol de GM y prevé un gasto de $311m en los próximos cinco años para producir allí automóviles con la placa de MG. LMC informa que traerá cinco proveedores chinos– Yanfeng Automotive Interiors, Huichoung, Wuling Industry, LingYun Industrial Co y Sevic, que invertirán $155m.

El desafiante mercado indio El mercado de vehículos de pasajeros de la India funciona bien para las marcas establecidas, pero para las recién llegadas sigue siendo muy complicado. El año pasado Maruti-Suzuki aumentó su dominio en el mercado con un aumento de las ventas del 15% para alcanzar una cuota del 50% con una espectacular cifra de 1.6 millones de automóviles vendidos. La segunda marca del país, Hyundai, también experimentó un crecimiento considerable y sus ventas superaron el medio millón, según cifras de la página Bestsellingcarsblog.com. Tata también tuvo buenas cifras y sus ventas de automóviles fueron ligeramente inferiores a 170,000, con lo que se coloca en quinto lugar por detrás de Mahindra y Honda, pero Renault tuvo un año difícil y sus ventas cayeron un 15% respecto al año anterior.

Renault había sido el modelo a seguir sobre cómo triunfar en la India después de varios años infructuosos cuando lanzó en 2015 el mini SUV Kwid desarrollado en la India. La clave fue el reducido coste y el elevado grado de localización, según comentó Renault, pero en 2017 las ventas del Kwid cayeron un 13% por lo que abandonó el Top 10. Los compradores indios demandan vehículos de bajo coste, pero también quieren las últimas novedades. “Es muy importante que los constructores renueven sus productos si quieren permanecer competitivos”, comentó Ammar Master, gerente sénior en LMC Automotive. Renault lanzó recientemente el SUV Captur, un modelo basado en la plataforma de bajo coste B0 en lugar de la versión europea más sofisticada, también lanzará un nuevo SUV basado en el Kwid en 2019, LMC predice que este paso podría volver a estabilizar las ventas de la marca. Master predice que esta apuesta podría devolver a Renault a un crecimiento de dos dígitos.

General Motors ha elegido el camino opuesto y anunció el año pasado que abandonará por completo el mercado indio en 2018, su planta de Talegaon en Maharashtra servirá exclusivamente como base de exportación a regiones como Latinoamérica. Las ventas de los Chevrolet de GM en el país fueron insuficientes y por este motivo decidió abandonar el país

Su rival estadounidense Ford por otro lado ha mantenido su presencia en el país a pesar de no haber podido aprovechar el crecimiento del mercado, ya que sus entregas crecieron tan solo un 1% en 2017 hasta 87,588 unidades, por lo que se mantiene en octavo lugar. “Las empresas como Ford llevan décadas en la India y todavía cuentan con una cuota de mercado mínima en el país. En el pasado las marcas extranjeras replicaban sus modelos de negocio en la India, pero este no ha sido el caso”. “Las marcas extranjeras deben pensar de manera local y muchas ya han empezado a hacerlo”.Potencial de asociación En el caso de Ford, la empresa se ha asociado con el grupo Mahindra para colaborar en la electrificación, desarrollo de producto, programas de movilidad y proyectos de vehículos conectados, según anunció el año pasado. Ford también afirmó que colaborarían para mejorar la “eficiencia comercial y de suministros”. Después de tres años, ambas empresas decidirán si seguir con el acuerdo. Mahindra es propietaria de SsangYong en Korea y es más conocida por sus modelos SUV en la India, pero también es la única marca que ofrece vehículo eléctricos en el país. La agencia gubernamental de transformación industrial National Institution for Transforming India (NITI Aayog) predijo el año pasado que el 44% de los vehículos indios estarán electrificados (completamente eléctricos o híbridos) para 2030. La operación de Ford podría ser muy astuta.

Sin embargo, por ahora Ford tiene más éxito utilzando el país como base de exportaciones: en 2017 la empresa construyó 262,784 vehículos en sus dos plantas de ensamblado, de estos vehículos dos tercios se exportaron, entre ellos el Ka+ a Europa y el EcoSport a Estados Unidos.

VW sigue buscando un socio estable con conocimiento sobre el mercado indio después de que fracasara la colaboración con Suzuki, sin embargo, sus intentos parecen infructuosos. El año pasado se desmanteló un acuerdo con Tata para producir vehículos de bajo coste de la marca Skoda de VW. El problema según fuentes de Reuters fue el coste de adaptarse a la plataforma AMP de Tata. En 2017 la marca alcanzó su mayor cifra de producción en un único año en su planta de Pune con 150,150 unidades, pero sigue siendo una presencia minoritaria.

Producción de vehículos compactos en la planta de Mercedes-Benz en Pune, India

La hora de VW podría estar todavía por llegar para las marcas que están teniendo dificultades para rentabilizar las plataformas más costosas en el país; ya que será una de las pocas marcas que se podría beneficiar de la nueva legislación que se aplicará a la industria automotriz. “Se prevén cambios en el sector con una normativa mucho más estricta”, comenta Master de LMC. Entre las nuevas normas habrá airbag obligatorios y sistemas de aviso del cinturón de seguridad para 2019, también serán obligatorios los ensayos de choque frontal y lateral para los modelos actuales en 2019, y el principal cambio: La normativa de emisiones Bharat VI (equivalente a Euro 6) en 2020. Esto podría aumentar “notablemente” el coste de los vehículos, indicó Master y predijo un aumento del 6% en el coste de los vehículos de gasolina más pequeños y aumentos porcentuales de dos dígitos en los diésel compactos.

Mercedes ya está produciendo versiones Bharat IV de su modelo S-class dos años antes de tiempo, con lo que puede alardear de su limpieza respecto a los modelos locales. “Creemos que este paso servirá de referencia para otros productores para que presenten sus vehículos BS VI en la India”, según dijo en el lanzamiento el año pasado Roland Folger, CEO de Mercedes-Benz India.

El rendimiento de la gama alta Las marcas de gama alta tuvieron éxito en el ensamblado de kits en la India al igual que el año anterior. Volvo ha sido la última marca de gama alta en establecerse en el país, el año pasado comenzó el ensamblado del SUV grande XC90 en su nueva planta de Bangalore. La marca ya prevé nuevos modelos ya que vaticina un crecimiento rápido del mercado prémium. La marca de gama alta Mercedes registró su mejor año con 15,330 unidades vendidas, un 16% más que el año anterior Su planta de Pune se inauguró en 2009 y produce el sedán E-class y varios modelos SUV. En segundo lugar se encuentra BMW que también tuvo un buen año, con ventas de 9,800 unidades, un 25% más que el año anterior, con una elevada demanda de sus SUV X1 y X5 que se ensamblan en pla planta de Chennai a partir de kits.

Menos suerte ha tenido Audi que ensambla sus vehículos en la planta de Skoda en Aurangabad, las ventas cayeron en 2016 y no remontaron el año pasado. El mayor crecimiento ha llegado de la mano de Jaguar Land Rover, cuyas ventas crecieron un 49% hasta 3,954 unidades. La empresa pertenece al gigante local Tata Motors y lleva ensamblando vehículos en el país desde 2011 en su planta de Pune.

Las marcas de gama alta y mayoritarias capitalizaron el crecimiento del sector SUV que se vive en la India y en el resto del mundo. Las cifras de AID muestran que las ventas de SUV y todoterrenos crecieron un 20% en 2017 hasta alcanzar una cuota de mercado del 29%. Esto ha beneficiado a fabricantes como Tata, su SUV compacto Nexon ha ayudado a la empresa a remontar en un 19% su decadente negocio automotriz. Sin embargo, las ventas de su diminuto Nano volvieron a sufrir otro descalabro cayendo un 75% hasta tan solo 2,585 unidades. El vehículo más barato del mundo no ha conectado un mercado que se caracteriza por el ‘bajo coste’, lo que demuestra lo complicado que es el mercado indio.

La mecanización de los constructores indios La producción automotriz en la india alcanza los 24 millones de unidades en la india si sumamos su fenomenal producción de motocicletas, y emplea a entre 10 y 13 millones de personas directa e indirectamente, según publicó en un estudio la consultora EY el año pasado. Sin embargo, a pesar del aumento de la inversión en el sector, la automatización ralentizará la tasa de creación de empleos y cambiará dramáticamente las funciones de la fuerza laboral.

En la industria automotriz la automatización ya juega un papel importante. EY estima que los talleres de carrocería y pintura ya están automatizados al 95% en el país y que esta cifra alcanzará el 100% para 2020. “Están amenazados los trabajos repetitivos como la pintura y soldadura”, escribió EY en su estudio El futuro del empleo en la India, y estima que están amenazados el 15-20% de los puestos de trabajo en constructores y proveedores para 2022. Por otro lado, el ensamblado está automatizado tan solo en un 20% pero EY calcula que se utilizarán más en la logística de ensamblado, lo que reducirá los costes en un 10-20% y el inventario en otro 30-50%.

El avance de los robots no es inevitable. Entre los ejecutivos automotrices que respondieron a la encuesta de EY que consta en el informe, la mitad indicaron que la principal barrera para instalar más robots es el retorno de la inversión, un aspecto clave en un mercado de bajo coste como el indio. El informe de EY concluye: “La mano de obra abundante y de bajo coste permiten que la India sea una central competitiva en la producción por lo menos en los próximos años”.