马自达汽车欧洲区域R&D副总裁Kenichiro Saruwatari，在德国Oberursel的欧洲R&D中心，领导拥有80名工程师的团队。最近，他向AMS说起分公司的活动。Saruwatari在马自达汽车公司日本产品部门经理近5年之后，在二月份刚刚调到现在这个职位。这位49岁的工程师，1987年进入公司，曾任多个不同职务，主要负责过动力开发、工程设计和产品测试工作。
Glenn Brooks (GB): 欧洲R&D中心对公司主要车型投入多少？
Kenichiro Saruwatari (KS): 在以前的职位，我负责开发新款 Axela/Mazda3，以及之前的车型。现在，这是全球销售最好的。基础工程是在日本完成的，但是许多测试都是在欧洲完成的。
GB: 所有的汽车都适用吗？即使是还没在欧洲销售的MPV/Mazda8？
KS: 不是的。没有投放到欧洲的汽车没有必要经过广泛检测。
GB: 同一品牌的不同车型之间有明显差异。如果你们打算启动一个‘CX-3’[日产 Juke rival]项目，主要工程会在哪里进行呢？
KS: 主要销售于欧洲的车型，就会由我们负责。我不能说将来的汽车--是否开发--但是我们已经公布会开发新款MX-5，我们R&D中心会涉足这款车。
"我们开始研发第七代车型。 这预示着会使用更加轻型的材料，像铝、镁等材料。" - Kenichiro Saruwatari, 马自达汽车欧洲区
GB: 为什么在本公司内部开发 SKYACTIV-D 1.5发动机？从其他OEM制造商手里获取一个小型柴油机不是更合乎情理？
KS: 因为一个简单的理由。在欧洲市场，我们要为顾客提供小型柴油机。
GB: 但是马自达并不是一个规模大、现金充裕的公司。是如何调整R&D投资的？
KS: 如果我们谈论发动机开发，其他公司可能会共享组件；比如气缸体和汽缸盖。但是在马自达，我们一直专注燃烧本身。燃烧至关重要。所以，我们的方法是：我们拥有许多发动机，他们的燃烧特性是一致的。
GB: Oberursel团队在正在进行的SKYACTIV-D 1.5开发中起到什么作用？
KS: 当然是重要作用。但是我们还没有开发SKYACTIV-D 1.5柴油机。我们刚刚做过展示。不好意思，是马上。我不能讨论有关发动机的细节问题。
GB: 会在Demio/Mazda2的时候开始吗？明年？
KS: 今年。
"燃料电池动力车的销量会非常低. 我们更愿意继续研发我们的发动机来减少全球废气排放" - Kenichiro Saruwatari, 马自达汽车欧洲区
GB: 马自达是OEM开始为车减重的第一批中的一个。你们是如何在下一代车型中减负的呢？
KS: 目前的有些车型，包括 CX-5、Mazda6和新款Mazda3，我们称之为“第六代”汽车，都具有SKYACTIV-车身。对它们的设计都是出自同样的发展理念。现在，我们开始研发下一代，即第七代车型。所以，现在我们考虑许多事-减重、提高燃烧效率。这预示着更加轻型的材料，像铝、镁等材料。但是，这样会造成更多开支，所以我们必须小心。
GB: 您能解释一下SKYACTIV-车身吗？
KS: SKYACTIV-车身是我们最新的前轮驱动和全轮驱动结构。它较过去设计，具有硬度高、重量轻的特性。而且它能达到所有市场的防撞车标准。在底部，有一个直的车架，而不是弯的。这是因为我们想要一个从头到尾的整体结构。但是，在车架的某些部位，我们需要曲线。所以，我们采用连续焊接水平框架的方法。这种结构使框架更加严密结实。好处就是硬度高，而且重量轻。
GB: 迫使供应商们降低未来组件的重量，反过来也是促使他们优于竞争对手的过程，你说呢？
KS: 当然了。
GB: 哪里正引领着轻型汽车的走向呢？
KS: 这里[欧洲]。
GB: 但是欧洲还不是马自达的主要市场。你们将如何说服广岛给你们中心足够的资源，继续引领轻型技术呢？
KS: 公司环视世界，研究哪里最重要。我们这里的工作非常重要。所以，我们专注我们的新车型，然后，使其走向世界。
GB: 或许除了富士重工，没有哪家公司的产品拥有如此短的生命周期。为什么要每四五年就更新主要车型呢？
KS: 这取决于车型。有些车型生命周期短。但是，这要看我们卖了多少辆。以Mazda3为例，销量很高，所以我们更新更加频繁。
GB: 以一个马自达汽车制造商的规模，如何应对四年一次的投资？
KS: 过去的时候，是的，这的确困难[在持续亏损的时期]。但是现在，情况已经变了。像CX-5、Mazda6、Mazda3，投资可以共享。这些车型的开发所需组件有许多都是一样的，你能看到更多例子。所以，我们可以降低人力成本，以及许多其他成本。
GB: 你们为Roadster/MX-5车型和即将生产的Fiat车型配备一款全新后轮驱动构造。这种平台有什么特定名称吗？
KS: 没有。
GB: 你们和Fiat共享设计，还是只是送给他们一部车。
KS: 我不能全部回答。[停顿，重新考虑] 基本上，我们得共享。
GB: 所以这是OEM供应协定？
KS: 是的。
GB: 你怎么看媒体报道FCA将不会让马自达制造他们的Alfa Romeo roadster，和Fiat在最近12月向媒体公布的与这件事相反呢？
KS: 我不知道。无可奉告。我也听到这件事。你得问问Fiat。
GB: Fiat的项目暗示，马自达无法独自为那么多R&D投资项目提供资金。
KS: 去年，我们在日本启动了Axela Hybrid项目，我们为了那款车和丰田公司分享技术。这是一个成功的项目。这种形式的合作对双方都有好处。
GB: 你们会把SKYACTIV[高浓缩汽油和柴油]发动机供货给竞争对手吗？
KS: 其他许多制造商都对这项技术感兴趣，但是我们不会卖给任何人。
GB: 但是你们在墨西哥*萨拉曼卡的MMVO工厂会把一款轿车卖给丰田公司。车里当然配有马自达SKYACTIV-G [汽油] 发动机，不是吗？
KS: 是的。
GB: 回到MX-5，基本工程设计无疑是在日本进行，那欧洲R&D中心会参与多少呢？
KS: 大体说，就是该车需要在欧洲适应什么样的条件：高速、路面诸多变化等等。所以，大量评估工作要在这里进行，而且之后还有很多工作也会在这里完成。当然，我们要在纽伯格林（Nürburgring）进行制动测验，轮胎与路面的附着稳定性，以及机动车启动时的性能。
GB: 我们有段时间没有听到转缸式发动机将来计划的消息了。2017年就是Cosmo Sports车型，即马自达第一款转子发动机汽车的50周年纪念。这会是推出新款跑车的绝佳时机吗？
KS: 啊，你知道 Cosmo Sports！那让我解释一下。关于如何运用转缸式发动机，我们有很多选择。也许明年，我们会提供一些如何把它作为增程发动机使用的技术信息。 而且你知道，我们已经在日本展示一款体现这个理念的德米欧系列车型。我们要抓紧好好想想，今后如何使用旋缸发动机。
GB: 这些工程师就是研究这个吗？
KS: 是的。但这也是劳动力问题。所以，首先我们重点研究汽油和柴油发动机，然后才是旋缸发动机的开发。
GB: 至于油箱，许多竞争对手们都整合资源--比如日产、戴姆勒和福特。马自达可以独自继续研发这项技术吗？
KS: 我们已经做了一件事-提高燃烧效率。而且，如果我们一直做下去，下一步我们就可以应用于不同的燃料。我们一直在研发氢汽车测试车辆。
GB: 丰田、本田、现代--他们都承诺在今后的一年到两年内会生产系列燃料电池动力车，尽管数量有些保守。那马自达呢？
KS: 这些车的销量会非常低。对我们来讲，我们想把我们的技术传遍全球，让更多的人受益，而不是少数人。这就是为什么我们没说在今年或明年销售那么多燃料电池动力车。我们更愿意继续研发我们的发动机来减少全球废气排放。如果我们坚持这么做，就会发现既可以减少废气排放，也可以极大提高燃油使用率。这就是我们的策略。