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卡罗拉的信心
尽管英国退欧引发了诸多动荡，但丰田Burnaston却进行升级和投资，计划在英国生产新款卡罗拉(Corolla)今年1月，英国商务大臣格雷格·克拉克(Greg Clark)和直言不讳的日本驻英国大使鹤冈浩二(Koji Tsuruoka)与当地政要、商界领袖以及丰田高管一道，正式开始生产全新的丰田花冠(Corolla)。在英国汽车生产取得这一重大进展的同时，围绕英国即将被否决的退欧协议以及这对英国退欧意味着什么的辩论，震动了英国的政治体系。对丰田而言，这意味着它将开始生产一款对其欧洲计划至关重要的新车型。而与此同时，英国汽车生产正可悲地面临前所未有的变化和不确定性。格雷格克拉克(Greg Clark)将这项新投资形容为“(英国)自豪的制造业传统证明”。丰田欧洲总裁约翰范齐尔(Johan van Zyl)对工厂“高素质的员工”赞不绝口，并强调新车型将“在(丰田的)欧洲市场雄心中发挥关键作用”。"英国工厂的几个区域已经升级，以促进卡罗拉的推出，包括铝冲压能力的引入，新的塑料零件喷涂生产线，以及在工厂内安装更多的机器人。"硬退欧负面情绪笼罩着整个行业，因为它很可能导致对成品汽车征收10%的关税，并不可避免地延误经过精细调整的国际供应链。卡罗拉产量中，80%运往欧盟和其他市场。欧盟在这方面有贸易协定,第一季度产量快速增长，丰田很可能在进入生产高峰的时候，面临生产和市场途径中断的问题。这样的发展将该计划蒙上了一层阴影。丰田投资2.4亿英镑，其中的2,100万英镑来自英国政府的拨款。新款卡罗拉是在新的TNGA-C架构上制造的，这也是C-HR(土耳其制造)的基础，目前正在丰田全球各地的工厂推广。该英国工厂的几个区域已经升级，以方便推出卡罗拉，包括铝冲压能力的引入，新的塑料零件喷涂线和安装更多的机器人在整个工厂。预计英国每年将生产大约13万至14万辆汽车，不过英国退欧扰乱是否会影响第一年的产量仍有待观察。至于工厂已升级或有新投资的地区，最近投资的主要结果如下:铝冲压能力在这方面，丰田对其现有的大型冲压生产线进行了大量重大改进，使铝车身部件可以与钢一起冲压。其中最重要的是将印刷机间的搬运设备从磁爪(适用于钢铁而非铝)改为机器人。与此同时，冲床本身及其周围区域也进行了深度清洗和翻新，以防止冲压过程中的灰尘和残留物沉积在铝板上，避免后期喷涂时出现问题。200台高速焊接机器人新款卡罗拉比以前的Auris有更多的焊接点，要求更高结构刚度的新模型。为了达到并保持生产线速度，焊接车间安装了200台新型高速机器人。在生产线下，有更多的机器人进行防潮操作，这种材料也有助于保护车体腐蚀。总共有24个新机器人加入到油漆区，在车身底部、密封和框架蜡上操作。塑料制造业的扩张与欧洲汽车公司不同，日本汽车制造商往往有一些主要的塑料部件、仪表盘和保险杠通常是内部制造的。丰田汽车也不例外，为了便于制造一种新的后门设计，伯纳斯顿的塑料制造大厅也进行了改进。在这扇门的中心是一个新的后门，里面和外面都有塑料面板。这些面板是模具，粘在一起，然后在一个新的自动油漆线在塑料车间;以前的塑料部件大多是手工绘制的。丰田决定采用塑料门结构，以增强造型和空气动力学的好处超过了钢铁。发动机修整和分总成为了生产新款卡罗拉，重新设计了一个发动机分装配区。车间可以提供三种汽油发动机，一个1.8升的混合发动机来自于丰田在北威尔士的Deeside工厂，另外两个(一个1.2升的非混合动力单元和一个2.0升的混合动力单元)来自丰田网络的其他地方。除了这条生产线上的发动机外，主前悬架、散热器和混合变频器的子总成现在都装配在工厂的这个区域，这样整个更大的总成就可以在装配线上的一个点上安装。在之前的模型中，发动机、悬挂系统、散热器和混合动力装置分别安装在装配线上的不同工位。 新款卡罗拉的焊点比Auris多很多，为了保持线速，焊接车间安装了200台新型高速机器人这些制造改进和升级代表着Burnaston工厂发展的最新一步。早在1992年，丰田就开始生产汽车，生产Carina E。在金融危机之前的鼎盛时期，丰田有两条装配线，分别生产Auris(卡罗拉的前身)和Avensis，后者现已完成生产。将Auris的生产分配给Burnaston的决定是在2017年宣布的，此前英国投票决定退出欧盟，但这个市场对该厂的成功至关重要。与所有其它英国汽车制造商一样，丰田一直明确表示，不受限制地进入欧盟市场，以及及时采购零部件的能力，这对工厂的经济健康发展至关重要。自1992年以来，丰田向工厂的投资已经超过27.5亿英镑，丰田向英国的投入是明确的。新模式的成功是否会受到其无法控制的政治事件的阻碍，将在未来几个月决定。汽车厂是非常固定的实体，即使英国硬退欧，该公司也不能简单地拍拍屁股走人，离开英国。从长远来看，一旦英国脱欧后的环境明朗，新模式出现并进行更新换代，英国将在这方面投入更多资金。丰田及其员工将希望，它会支持(或至少不会阻碍)在英国为欧盟生产汽车。只有时间才能证明信仰是否会得到回报。
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- 能源管理智能化
几十年来，能源管理一直是汽车生产的一个重要方面，但事实证明，能够相互关联的创新新解决方案非常有效 据估计，道路运输约占全球温室气体(GHG)排放量的17%。欧盟委员会的数据显示，欧洲大陆21%的温室气体排放来自乘用车和重型汽车。因此，汽车制造商不断受到政府的推动，以使他们的汽车更加环保。 但是对环境造成破坏的不仅仅是开车造成的。汽车生产也具有重大影响，因此，目前正在世界各地的制造设施中实施许多减少这种影响的方法。能源管理技术的使用就是一个例子，近年来取得了一些令人印象深刻的成果。 选择总监数字化正日益成为世界各地生产设施的组成部分。尽管许多人仍严重依赖手工流程，但在数字工具的帮助下，工人们的效率正在提高，机器人也是如此。来自这些工具的数据可以证明对能源管理有用。 西门子最近安装了Simatic B。位于瑞士圣加仑的GF铸造解决方案工厂的数据能量管理系统，该公司在那里为汽车行业生产铝和镁合金压铸件。该系统允许GF跟踪在每台机器上使用的电力、水、气体或压缩空气的数量，以及使用时间。 例如，发现两台压铸机在周末消耗了4,500立方米的压缩空气，尽管没有使用。GF的能源经理伯恩哈德塞勒(Bernhard Thaler)解释称:“这么大的数字很难察觉。”然而，在一年的时间里，它很快就积累起来了。因此，公司能够通过突出和消除两台机器的浪费来实现显著的节能。 梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)在汉巴赫(Hambach)的智能汽车工厂中和二氧化碳 该小组还能够确定当他们的8个熔炉从燃烧石油转为使用丙烷气体时所节省的能源。仅在一个铝熔炼炉中，每吨能源消耗就减少了630千瓦时，二氧化碳排放量减少了16%，氮氧化物减少了40%。 GF表示，在实现了显著的节能减排目标后，该公司迫切希望研究在其其它设施引入该系统的可能性。塞勒强调:“其中一个有趣的好处是，这种能源管理解决方案不仅具有可扩展性，而且支持跨厂利用。”简而言之，GF可以将不同工厂的每个系统连接起来，让该公司能够精确地找出哪些表现良好，哪些可以改进。 GF的EDP和通信技术项目经理迈克尔内鲍尔(Michael Nebauer)表示，圣加伦工厂的安装过程非常简单，其他设备应该也很容易安装。每个压铸机和熔炉上都有控制箱和接口。它们收集有关流程和所使用的能量的数据，然后将这些数据发送到服务器并由标准web浏览器访问。他补充说:“由于在虚拟伺服器上安装及透过虚拟网络环境设定能源数据传送，我们得以为能源管理系统建立一个成本低廉的基础设施。” “由于安装在虚拟服务器上，并通过虚拟网络环境设置了能源数据传输，我们得以为能源管理系统实现一个成本低廉的基础设施” - Michael Nebauer, GF 描绘图片罗克韦尔自动化公司(Rockwell Automation)全球汽车高级顾问比尔萨维尔(Bill Sarver)表示，在汽车生产厂的所有不同区域中，油漆车间消耗的能源最多。 他认为，几乎所有的汽车制造商都在研究提高油漆车间效率的方法。大多数汽车制造商都在转向福特的车型，在这种车型上，你要涂好几层油漆，然后才会固化。 在AMS的11月到12月的一期中，许多专家概述了改进油漆店的创新方法，例如PPG的技术总监William Brunat和Geico Taikisha的执行总监Luigi Lazzari。解决方案包括低温固化的涂料和新的热泵技术。 罗克韦尔与汽车制造商合作开发了一种模块化的油漆整流器，这种整流器可以减少油漆的使用，同时还能最大限度地降低能耗。Sarver解释说:“它的工作原理是为每辆车创建一个配置文件，这样就不用静态算法在每辆车上应用相同数量的油漆，而是允许对每辆车的油漆应用程序进行调整。”“当没有车辆在上漆时，系统可以关闭整流器，这样它们就不会消耗任何能量。”你可以把这个概念应用到整个过程中。它的工作原理是探测车辆的位置并关闭电力系统，或者将其置于控制状态，在这种状态下，车辆消耗的能源更少，而系统表示，鉴于车辆的位置，它们不会被使用。 该公司还拥有一个软件工具，可以用来提高空气流量，温度和湿度。它以前被用于食品和饮料行业，但萨弗说，现在已经证明它可以减少油漆车间的能源使用量。喷漆整流器和控制软件都可以连接到Rockwell的FactoryTalk VantagePoint系统，这是一个基于web的系统，可以进行深入的数据分析。 时机决定一切为了减少生产过程中的能源消耗，几家oem厂商发布了报告，总结了它们的目标，并描述了它们最近面临的一些挑战。例如，在2018年4月，PSA集团发布了2017年企业社会责任报告(CSR)，其中包含了关于其制造业务的碳足迹的详细章节。该公司发现，2015年至2017年间，其欧洲工厂的能源消耗增长了1.5%，与此同时，汽车产量增长了6.6%。 报告说，主要的担忧是焦炭的使用急剧增加。焦炭是一种在没有空气的情况下加热煤炭而产生的高碳燃料。PSA位于法国中部Sept Fons铸造工厂使用改材料开发铁。 尽管能源消耗的增加，OEM设法节省大约200万欧元(约合227万美元)，在2017年实现能源消耗控制措施。公司称，“主要行动是在Vigo实施的。” ...
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- 仪表板
从龙门线到自动导引车队，利物浦附近的IAC工厂在仪表盘装配程序中实现了快速、智能的适应。 More on AGVs AGVs find their way MAN SalzgitterIAC是一家专业生产汽车内饰件的公司，业务遍及全球所有汽车制造市场。但它的生产线位于默西塞德郡的哈雷伍德(Halewood)，向邻近的捷豹路虎工厂运送内部部件。捷豹路虎工厂正在试用IAC最新的工业4.0技术。为路虎揽胜极光(Range Rover Evoque)和路虎发现运动(Land Rover Discovery Sport)装配仪表板模块，工厂的接近性和测序意味着，每个模块可以在离开装配线后3小时内与目标车辆结合。它现在拥有42辆自动导向车辆，形成了一个灵活的，JIT，座舱线-一个有价值的升级前固定，钢架旋转木马-配备交付令人难以置信的400万座舱变种的Evoque和探索运动。灵活性新局面正如IAC Europe的总统的乔纳斯尼尔森(Jonas Nilsson)所解释的那样，当满足原始设备制造商的需求时，这种新的通用性是至关重要的，尤其是在以定制选项广泛而自豪的高端市场。“产品周期从10年到现在可能是6、7年——但也有中年更新、整容和许多新技术，原始设备制造商希望马上进入。”对于Halewood之前的静态钢制生产线，可能需要3到6个月的时间来进行调整，尼尔森补充说:“我们不得不等到暑假或冬季停工后才会进行调整。现在只需要一个周末。”IAC将Halewood视为测试其其他新工业4.0和智能工厂流程的试点。切换到基于agv的装配线是一个关键的出发点。工厂经理特雷弗华纳(Trevor Warner)描述了从2017年底开始过渡的谨慎做法:“工厂的建筑面积是空的，已经清理完毕，准备开始安装。”我们让(装配工人)来这里做第一次简报。虽然我们没有一个单位给他们看，但在他们去圣诞节之前，我想让他们牢牢记住，世界将会不同。我们有一些视频要展示，并就行为问题、数据系统以及它如何不仅仅是一条新生产线，而是我们正在经历的整个概念进行了简要介绍。” IAC希望这些改变将使它比它们所取代的昂贵的永久装置具有更大的灵活性和效率华纳的首要任务是在整个过程中保持与流水线操作员团队的沟通，让他们充分了解2018年将会发生什么。安装工作在2017年圣诞节期间进行，从前期排练开始，制作工作在2018年前六个月加快了运营速度。随着Evoque的替代者定于2018年底开拍，华纳决定不再同时推出两款产品。“我们不会在新生产线上推出新产品。那是绝望，太可怕了。对于大型资本项目，我们必须在时机上果断。在使用当前模型时，有许多错误需要消除。一旦你这样做了，换上一个新的，就像从木头上掉下来一样。容易。”华纳表示，为第一代新一代Evoque的诞生做准备，是让转型走上正轨的动力。如果IAC需要使线路更长或更短，任务来比旧的钢龙门容易得多。旧的生产线是用固定的工具安装在龙门上的。实际上，我们已经把它做得比上一个更大了，这样我们就可以把人放进去，然后再把他们拿出来——整个过程要灵活得多，”华纳解释道。精心预备回忆的早期阶段,华纳说IAC 27分计划和执行市场调查基准市场上不同种类的自主移动小车,确定最好的在课堂上:“自从我们是有效地建立一个新工厂,我们借此机会检查业务的方方面面。所以我们所有的后勤都升级了，我们所有的扭矩和角度控制都升级了就像我们从路虎获得的测序数据一样。我们还在行为、家务管理、领导技能等方面与人们进行了大量合作——这是一个完整的项目。由于距离JLR工厂很近，几乎只有一堵墙那么厚，因此IAC能够实时响应正在行驶的新车辆。沃纳说:“我们按照身体走向终点的顺序来做极速和探索运动。所以，在路虎，就在后墙的另一边，他们在尸体上盖章，喷在油漆车间里，然后把尸体送到我们称之为“塔”的地方。当尸体从塔身掉落到装饰线和终点线的起点时，我们会同时收到一个数据信号。当接收到来自发射塔的数据信号时，它包含车辆的整个规范。此“出生证明书”是附在自动驾驶汽车上，以确认仪表盘、颜色、手(即左或右驾驶装置)，以及无线电、卫星导航和暖通空调的选择。“这也告诉我们轮胎,刹车,电击,门,“华纳说,“所以我们剔除所有的东西我们不希望,因为它是有趣的知道它是俄罗斯,例如,或者它有四轮驱动轮胎,我们不会做任何信息。” 由于优化的人机工程学，线路上的每个车站都被设计成可以让人类轻松地执行流程工人互动在新安排中解决的一个关键因素是从组装操作员的角度出发的物理设置，即他们如何与AGV上的控制台进行交互。华纳说:“我们在人体工程学方面做了很多工作。高度和距离和我们之前的很相似但是我们实际上在这有一个AGV细胞在这条线建立和运行之前很久。我们让所有的人通过来检查高度和范围。正如你所知道的，ISO有很多关于最大覆盖范围和工作信封的指导方针，所以我们做了很多工作来对其进行微调。”在这条线路的最后，进行了电气测试，正是在这些站点进行了更关键的人机工程学变化。测试连接器电缆现在被安排在抽屉效果中，这个想法是，测试人员可以拉出一个抽屉，并从顶部把它们全部拉进来，都在腰部高度。“之前，我们必须把每个人都弄出来，然后放进去。随着飞行器变得越来越复杂，仪表盘上的电子设备越来越多，连接也越来越多。这是电子测试的一个巨大升级你们可以看到我们有两个电子测试器。这是对上一行的一个巨大升级。”它是并行测试，这不仅有助于测试的容量，而且有助于测试的可靠性。华纳说，他们花了很多时间在测试点的测序上:“这在调试过程中是一件大事。我们有所谓的SIP，标准化的检查流程，但是测试人员的所有检查表都在两个大屏幕上运行。如果他发现了什么东西，他就把它编在那里给修理工。所以你会看到成功是什么样子的，因为你的质量得到了全方位的保证，而且是在你的建设过程中，而不是在生产线的末端。撇开改进不谈，华纳希望新系统能保持积极的一面:“从运营商的角度看，尽可能少地改变。我们(以前)的人数和这里的人数是一样的。让我们加入它，使它成功，照顾捷豹路虎，保持质量，这就是我们遵循的方式。”
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- 亚洲其他经济体
作为一个充满活力和快速增长的制造业中心，东南亚的汽车行业正在电池和混合动力汽车产量的增长中寻找进一步发展机会 More on Asia Unease in the East China charges ahead Asia Pacific 2017东南亚汽车生产主要由两个国家主导，即泰国(每年约200万辆)和印尼(110万辆)。马来西亚有一个中等规模的生产国(50万辆一年)，菲律宾产量较小(15万辆一年)。越南是这个集团的最后一个成员。在该地区生产的绝大多数汽车是由日本汽车公司的全资或附属公司生产，或由一些欧洲公司的组装公司生产，主要是宝马，奔驰和大众。只有在马来西亚才有本国汽车公司，但宝腾(Proton)目前由中国吉利集团(Geely group)持有49.9%的股份，另一家Perodua 公司由大发(Daihatsu)持有部分股份，因此严重依赖大发/丰田的技术。以下内容介绍了各国汽车制造业最近的主要发展。泰国泰国一直是日本汽车公司1吨皮卡的主要生产中心，尤其是三菱Triton/L200、丰田Hilux、五十铃D-Max和马自达b系列。日产目前在西班牙、阿根廷、墨西哥和南非也在生产Navara。此外，泰国制造的汽车种类也在扩大。在即将推出的新车型中，将有一款本土版的丰田C-HR紧凑型跨界车，该车型迄今为止已在日本和土耳其生产。日产(Nissan)和本田(Honda)也在泰国进行电池和混合动力汽车的多元化生产。日产将在邦骚辛区开设一家工厂，利用其ePower技术生产混合动力车，包括在当地生产电池。本田在大城府(Ayutthaya)和普拉钦布里(Prachin Buri)的工厂也将采取同样的做法。日产将在新工厂投资约100万泰铢(合3.18亿美元)，本田计划将其中的一半投在新工厂。本田的Prachin Buri工厂据说是其技术最先进的工厂之一，它采用了一种可移动的电池结构，本田称之为组装革命电池(Assembly Revolution cell, ARC)生产线。这是传统生产线和组装单元的混合，工人在组装单元中有一系列的任务要完成，而不是在传统生产线上只执行每个阶段特定的单一标准任务。本田公司声称，这种安排的效率提高了约10%。比传统的线快)。系统的核心是将正确的部件直接交付到每个装配位置，从而节省工人在生产线旁的部件箱中寻找正确部件的时间;在这个系统中，工人也更加多才多艺，能够在整个工厂执行一系列任务，提高了生产力和灵活性。这家工厂的年产量高达12万辆(略高于本田在华42万辆总产能的四分之一)。这个新工厂生产的主要车型是思域轿车。另一家日本汽车制造商马自达(Mazda)在发动机加工技术上投入巨资，扩大了在泰国的动力总成生产。约220亿泰铢将用于SkyActiv柴油和汽油发动机的机头和机座的新加工生产线，这些发动机在当地和马自达在该地区其他地方的组装作业中都使用。这使得发动机的年产量从3万辆增加到10万辆，增加了两倍。这些发动机中约有30%是出口的。该国制造的变速箱中约有80%是出口的。从2019年起，宝马将在泰国生产PHEV电池，用于该国制造的少量宝马汽车。这家汽车制造商在泰国的产量将很快上升，X5将在泰国由美国生产，然后作为CBU车型运往中国。这将使宝马能够避免在中国对美国制造的汽车征收关税。根据这一安排，预计泰国将生产至多2万辆x5。奔驰采取与宝马类似的策略后，将投资约1亿欧元(合1.13亿美元)，生产混合动力电池，用于C,E,S和GLE汽车装配。多年来，日本一直是泰国的主要生产商，而欧洲高端品牌在一段时间内的组装量也很低，但中国企业在泰国正变得越来越活跃。例如，在2017年底，上汽集团在泰国开设了第二家工厂，目前在泰国生产的MG品牌车型已超过10万辆，主要面向该地区的多个右手驱动市场，也有少量车型出口回英国。印度尼西亚这是最大的区域市场和生产地点之一，出口比率强劲上升。例如，三菱从贝卡西工厂向菲律宾出口Xpander紧凑型MPV, 2018年的目标出口量为3万辆。该国还将向泰国(2018年为6000辆)和越南(2018年为1000辆)出口。该车型还将于2019年出口到中东和整个非洲，其中3至5万辆将用于东盟市场以外的出口。本财年Xpander总产量应达到12万台，明年将增至15万台。在总投资达到40亿日元(3,400万美元)之后，目前最大产能为16万辆每年。发动机来自尼桑在印尼的一家工厂，在当地的含量占80%。丰田还在印尼扩展业务，目前主要是通过旗下子公司大发(Daihatsu)在印尼的子公司阿斯特拉(Astra)。生产力也在加大，足以生产Rush SUV，该车冠以Daihatsu Terio品牌。对菲律宾的出口热潮已经开始，未来几年，更多市场将接受这个车型。丰田在印尼有5家工厂，都在雅加达附近;卡拉旺的两家汽车厂，同时在卡拉旺还有一家汽油发动机厂。Sunter有两家工厂及一家生产汽油发动机，一家生产冲压件和铸件。其他在印尼生产的车型包括丰田Sigra，据称其本地含量高达94%。还有两款车，Dahatsu Ayla和丰田Agya(尺寸与欧洲Aygo相似)，也是由Astra Daihatsu生产的。除了日本扩大在印尼的产量外，中国企业也在印尼进行了投资，五菱在2017年投资7亿美元开设了一家工厂，DFSK汽车(DFSK Motors)目前投资1.5亿美元新建了一家工厂。本田在该国有一家大型工厂，在西爪哇省卡拉旺的两家工厂生产7款车型，年生产能力总计20万辆。产品包括Mobilio、BR-V、HR-V、Jazz (Fit)、Brio RS、Brio Satya和CR-V。该工厂也是本田整个网络的一个关键零部件供应点，零部件将运往本田在东盟其他地区的工厂，以及印度、巴基斯坦、拉丁美洲和日本。本田在印尼生产的车型在当地的市场占有率也达到87%。不断扩大的汽车制造业也在提振日本的零部件行业，尤其是日本大型企业的本土业务。一个很好的例子是克拉卡托钢铁公司(Krakatau Nippon steel Sumikin，一家日资印尼合资企业)。该公司于2018年8月在爪哇省西北部的西莱贡(Cilegon)开设了一家价值3亿美元的工厂;初期年生产能力为12万吨耐腐蚀、高强度钢，全面投产后预计达到48万吨/年。马来西亚这里的主要生产商是Perodua(严重依赖大发和丰田技术)和宝腾(Proton)，吉利目前持有宝腾49.9%的股份。吉利的瑞典子公司沃尔沃(Volvo)多年来一直在中国拥有一个小规模的装配厂，目前正在扩大规模。值得注意的是，这将包括一些与马来西亚组装的s90的出口工作，这些s90将出口到台湾。计划向印尼、菲律宾、台湾、越南和缅甸进一步出口。产量很低，2018年将生产4000辆左右，2019年将增至6000辆。这些都是全散件，从欧洲进口，目前的装配范围包括V40, S60/V60, XC60, XC90和S90。宝腾的业务正处于一个十字路口，面临着高昂的本地采购成本带来的经济挑战。宝腾告诉供应商，当地的价格比国际市场上的价格高出30%。除了面临高于理想的采购成本之外，产量也有所下降，当地产量从几年前的20万辆降至2017年的不到7万辆。今年秋天，沙阿拉姆工厂即将关闭，生产将于2019年转移至丹戎马里姆，此前该工厂投资12亿林吉特。在吉利的领导下，宝腾现在的任务是到2023年将年产量提高到20万辆，10年后提高到40万辆，其中一半用于出口，不过实际的出口市场尚未确定。宝腾还将继续生产吉利的车型，首批车型将是最初将进口的博越SUV (Boyue SUV)，然后从2019年开始在丹戎马里组装。宝腾还将成为吉利旗下所有右驾驶车型的生产中心，以及宝腾SUV X70。这款车将作为吉利在中国生产的CBU车型投产，将于2019年年中在马来西亚投产。最初它的本地成分为30%。此外，作为吉利更广泛扩张计划的一部分，Proton品牌工厂预计将在中国投产。 宝腾最初是作为一家国有汽车公司发展起来的，尽管政府希望成为一家国有汽车公司的冠军，但宝腾自身的发展还不够，没有吉利的支持，它的未来将充满疑问。另一家全国性公司Perodua也已出现，但该公司32%的股权由海外投资者持有。仅凭马来西亚市场和国内投资者的力量，还不足以让一家成熟的汽车公司发展成为具有全球竞争力的独立模式。Perodua专注于小型车，年产量约20万辆。有了这个产品焦点，它与大发的联系是明智的，而且是合乎逻辑的。此外，丰田于2016年5月在马来西亚开设了一家工厂，初始产能为5万辆每年。目前这一比例正在翻倍，并将从2019年底开始生产电动汽车。此前，该公司已投资4.89亿美元，最初的设施将分配给ICE动力商用汽车。在过渡期间，Yaris将进行全散件装配生产。宝马在该国也有少量的组装业务，生产Mini 5门掀盖和Mini Countryman、330e、530e、X5 xDrive40e和740Le，较小的车型使用当地组装的发动机。这是一个小规模的项目，历史上的产能限制在每年1万辆左右，但预计未来几年至少会翻一番。其中一些Mini车是按地区出口的，包括泰国。其他德国公司，尤其是梅赛德斯和大众，也在马来西亚组装。梅赛德斯生产12种不同的车型，而大众生产帕萨特(Passat)和Vento轿车，所有这些都是CKD部件菲律宾这里的主要生产商是丰田(Toyota)、三菱(Mitsubishi)和日产(Nissan)，丰田已于2018年开始生产Vios紧凑型轿车，这一车型的本地采购大幅增加。这符合中国政府扩大零部件制造的政策。第一个Vios在2003年以全散件进口到菲律宾，2007年开始在拉古纳的Santa Rosa生产。该厂还生产紧凑型MPV Innova。生产分为大约3.3万辆Vios和2万多辆Innovas。该国的其他制造商包括三菱的Mirage和L300，日产的Almera、Navara和Urvan汽车。第六条道路下一个可能扩大产能的东南亚市场是陷入困境的缅甸。日产(Nissan)和铃木(Suzuki)已在仰光开设了小型工厂。此前，日本修改了相关规定，允许海外企业在仰光设立自己的工厂。在缅甸，特别是在仰光生产汽车的好处之一是，在那里生产的汽车将获得一个价值极高的停车许可证，没有这个许可证，拥有汽车的好处就值得怀疑。越南越南有望成为该地区最新增长最快的生产基地之一。这里有一些国际公司，比如福特。该公司全散件装配较低产量的Fiesta、EcoSport和Transit，但公司认为Vinfast更有兴趣而且意义长远。这家新成立的内资公司(已接管了通用汽车在河内的前工厂)在2018年巴黎车展上推出了两款新车型——一款四门轿车和一款五门SUV。在大卫贝克汉姆(David Beckham)的支持下，新车型由一个经验丰富的欧洲高管团队开发，严重依赖获得宝马(BMW)授权的技术，以及ABB、麦格纳斯塔尔(Magna Steyr)和西门子(Siemens)的技术贡献。Vinfast车型将于2019年第三季度在海峰的一家全新工厂投产，初始产量为50,000辆每年。新车型的尺寸和价格远远高于大多数越南消费者的承受能力水平，Vinfast最初将主要瞄准出口市场。
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奥迪R8系列跑车被描述为比任何其他公路车辆更接近赛车。Mike Farish对生产操作进行了更深入的研究 最新版的双门跑车和Spyder敞篷车R8都是在奥迪运动(Audi Sport)位于德国西南部海尔布朗(Heilbronn)几英里外的柏林格霍夫(Bollinger Hofe)工厂生产的。工厂占地30,000平方米，只运行了4年。该公司于2014年9月开始生产第二代R8，并于2015年上市销售，新款quattro和性能quattro在这方面进行了有效升级。这些车之前是在约10公里外的Neckarsulm奥迪工厂生产的。R8制造主管Wolfgang Schanz解释了Bollinger Hofe基地对车辆需求的特殊贡献。他表示:“它是作为一个小型系列中心开发的。”他补充称，一项基本指导原则是确保必要的“灵活性”，以确保汽车的高效生产。另一个目标是确保所涉及的投资不会不成比例，因为该场址的生产量必然相对较小。施坦兹指出，为了确保所需的质量水平，人们刻意强调尽可能让人而不是机器来进行生产操作。 底盘框架的焊接是R8的手工生产操作之一高科技材料处理然而，自动化应用于公司认为它比手动操作提供了一个更好的选择的地方。例如，在更密集的组装操作开始之前，在bodyshop应用程序中发现了两个机器人单元，这就是一个例子。但是，使用完全自主的自动导向车辆(agv)不仅可以将车辆组件从车身车间运送到装配厅，而且还可以从一个站点运送到另一个站点，用于所有装配操作，这一点也很明显。agv的使用并不是为了取代人力，更多的是为了避免任何形式的固定的、“硬”自动化的材料和车辆装配运动，这将影响Schanz强调的灵活性。因此，工厂明显缺乏的一种技术是任何形式的传送带。工厂实际上包括两个车身车间，分别名为KB1和KB2，装配大厅和试验区。第一个涉及金属工作，在那里进行的初步作业涉及制造基本车辆框架。尽管该工厂的总体特点是高技能的手工操作，夹杂着高度自动化的实例，但第一次操作却出人意料地老式和低技术——从外部供应商处手工焊接金属部件。所用的材料无一例外地是用于公路车辆的铝，但在某种程度上，由于赛车在使用过程中可能会受到外力的影响，它们是用于赛车的钢。相比之下，接下来是一个完全自动化的机器人单元，由四个Fanuc R-2000iB机器人组成，它们分成两组，在完成的框架上进行冲孔铆接。“一个身体总是有两个机器人，”Schanz证实。他说，自动化这一过程的关键标准是“力和精度”。他补充说，在每个装配点上都有600-650个点，机器人被用来冲压金属。在此之后，这些尸体实际上完全离开了柏林格霍夫，被运送到Neckarsulm进行涂装，然后返回KB2, KB2主要致力于碳纤维增强聚合物(CFRP)部件在车辆组装中的应用。"工厂的总体特点是高度熟练的手工操作，夹杂着高度自动化的实例"手动和自动混合在KB2中，公司通过自动化增强了以人为中心的流程。用于将CFRP部件固定到金属组件上的粘合剂，以及随后将部件转移到等待的组件上的应用，是一个完全自动化的过程。Schanz说:“我们只是无法达到这个过程所需的应用一致性和定位准确性。”但是零件的最终定位以及必要的辅助机械固定都是手工进行的。后的组件进行烤箱烤20分钟80°C,以确保最大附着力的有效性。在大会从KB2移到大会堂之前，还有一个过程。这是一个光隧道，在其中检查组件，以确保油漆表面没有以任何方式被CFRP零件应用程序损坏。该检查程序完全由一名专业操作人员执行，他在车身周围巡视，仅凭眼睛检查车身是否有任何可能的瑕疵。到目前为止，组件的物理运动是通过最简单的方法实现的——在简单的、无动力的trollies上手动从一个进程推到另一个进程。但从那时起，随着agv的引进，所涉及的技术水平发生了关键的变化。agv首先将组件从KB2运送到装配大厅，然后在装配过程中在各个工位之间移动。Schanz证实，agv使用多种技术来确保在其附近工作的人的安全，以及其作为自主但“智能”系统的有效功能。这些包括足够的机载处理能力来“记忆”和导航所需的移动路径，传感器来检测任何异常障碍(最明显的是人)并触发立即停止，以及射频识别(RFID)标签来指示组装每个阶段所需的程序。施坦兹还相信，在使用高科技agv方面，博林格·霍夫处于领先地位。他说，类似的东西现在被奥迪的“女儿公司”(他称之为兰博基尼)用于生产新款Urus汽车，但除此之外，奥迪目前还没有类似的复杂系统。从技能和经验中获益装配车间共有15个u型装配工位，每周5天实行单班制，将KLB1和KB2的输出转化为整车，每个整车采用两班制。两个监测站都配备了显示屏，向工作人员显示所需的操作。施坦兹指出，这是一项无纸化操作。但是，正如他也证实的那样，关键的促进因素仅仅是有关人员的技能和经验。提供现场设施的传统培训和直接的在职经验，但另一个关键因素涉及初期征聘。正如施坦兹所解释的那样，博林格霍夫的大多数装配工人都是从Neckarsulm的劳动力中招聘的，因此他们已经具备了许多必要的技能，也了解了公司的精神。此外，他表示，从更主流的汽车厂转移到规模较小的工厂，被视为一种声望，而且当职位空缺出现时，申请从不短缺。然而，即使是这样一位经验丰富的新员工，也可能至少需要4周时间才能被认为能够在生产线上独立工作。这种招聘政策强调了Bollinger Hofe和Neckarsulm之间的某种共生关系，后者的油漆车间设施满足R8生产的要求，这一点也很明显。另一个原因是，为这两家工厂提供零部件的物流中心位于宝林格霍夫(Bollinger Hofe)的制造大楼旁边。“我们一起工作，”施坦兹说。“归根结底，我们是同一家公司。”他表示，一旦工作人员(“同事”是施坦兹的首选术语)在柏林格霍夫站稳脚跟，他们通常会接受至少三个岗位相关任务的培训。他解释说，这是提供支持在工厂地板上运行的团队工作结构所需的互换性所必需的最低要求。他说，遍布车身店和装配大厅的约350名车间工人被分成8到10人的团队，每个团队都有一名指定的组长。除此之外，该公司的管理结构出人意料地松散——只有少数更广泛的地区经理，然后是施坦兹本人。此外，现场还有150名员工，员工总数约为500人。 R8车型是在奥迪运动(Audi Sport)位于德国西南部海尔布隆(Heilbronn)附近的柏林格霍夫(Bollinger Hofe)工厂生产的3D打印定制工具在宝灵格霍夫制造的汽车中，没有任何一款是额外制造的零部件。但施坦兹证实，该技术提供的为组装工人制造定制工具的能力正在得到开发。目前有三种添加剂机器在现场使用。这些是:使用FDM(熔融沉积模型)技术的Makerbot X2;德国reap X400，同样是FDM机;3d系统的SLA3500立体石版(SLA)机器。Schanz介绍了该技术的几个应用。其中一个例子涉及到驾驶舱在车辆内部的定位和安装，这取决于车辆是右驱动还是左驱动。3d打印的塑料适配器或“桨”已经生产出来，用于与驾驶舱安装的处理设备一起使用，以促进仪表板在车辆中的最佳安装。他补充说:“由于驾驶舱的安装在右驾驶和左驾驶车辆上运行方式不同，所以桨叶的颜色也不同。他们的部署盒也已经打印出来了，所以每个桨叶总是在装配线的正确位置。”另一个目的是确保保持零件的原始表面光洁度。施坦兹解释说:“组装人员每天直接在车上使用各种不同的工具。因此，为了避免意外刮伤零件，人们用塑料设计了负极模具，打印出来后用液体硅胶浇注出来，为不同的工具制作不同的盖子。它们保护汽车在装配过程中不受可能的损坏。”还生产了一种装置来支持手工焊接程序的人机工程学，这是整个制造过程的第一步。“印刷专家已经开发出一种用于焊接设备的塑料矫形器，”Schanz说。一根黑色布带牢牢地握住焊工的手，这样员工就不用紧紧地握住它，而是可以放松手指。一个印刷的塑料部分提供舒适的手掌和连接焊工到手背。它可以作为矫形器，在焊接过程中减轻肌腱。他补充说，这个想法是在相关员工的参与下产生的。这种3D打印的使用代表了自博林格霍夫工厂首次投产以来，该工厂的制造业务得到加强的方式之一。Schanz说这项技术是两年前首次引入的。最近，也就是12个月前，能够记录扭矩等关键参数的“智能”螺丝刀开始投入使用，目前在每辆车的2000多个螺丝点中，大约有1000个点都在使用这种螺丝刀。“我们一直在寻找改进的方法，”他证实说。去年，所有这些业务共同促进了120辆GT4赛车和大约3000辆公路车的生产。每辆车的总生产时间约为100小时，其中装配时间为30小时。此外，约80辆GT3赛车车身也在现场制造。但到2020年，当电动汽车也将开始在柏林格霍夫生产时，这种混合将变得更加多样化。很明显，将有一些专门针对新来者的业务，但一旦组装开始，施坦兹证实，奥迪将维持其政策，确保工厂生产的所有汽车将由同一个人定制:“它们都将走同一条路线，”他总结道。
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- 新篇章，新故事？
国际化拓展在继续，但是AMS报道称，奥迪在大众集团内的长期角色正受到审查奥迪(Audi)正在进行全球扩张，尤其重视在中国的发展，而且公司正试图摆脱最近备受争议的历史。作为影响大众集团(Volkswagen Group)的柴油丑闻的同谋，大众在美国和欧洲受到了一系列巨额罚款的打击。2018年10月，奥迪有受到处罚，V6和V8发动机受到来自德国检察官8亿欧元的惩罚。有趣的是,只是500万欧元的惩罚是“监管犯罪”,剩下的7.95亿欧元算是奥迪使用不正当发动机获得的经济效益。在接受最新的罚款后，该公司表示，目前不会继续进行进一步的诉讼，标志着这一令人遗憾的传奇故事的结束。然而，这是否仅仅意味着在德国诉讼的结束，该公司在其他地方是否面临进一步的诉讼和处罚，仍有待观察。大众和奥迪已经在美国总共支付了大约200亿澳元的罚款和赔偿金，如果未来美国还会征收更多的罚款和赔偿金，这并不奇怪。尽管这可能是该公司结束以往不端行为曝光的开始，但至少在欧洲、德国乃至美国，法院仍有可能对其进行调查。近年来，奥迪一直是大众品牌的关键和密切合作伙伴，利用大众的平台，并向大众集团的其他部门提供自己的技术。如今，奥迪的长期角色，尤其是在研发方面的角色，正受到密切关注。2018年11月有报道称，随着大众集团敲定一项新的10年计划，大众与福特(Ford)可能会密切合作，奥迪可能在某种程度上处于不利地位。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯将于11月中旬公布新战略，预计奥迪作为集团发展中心的领导地位将大幅削弱。 奥迪在欧洲以外建造的第一家工厂位于墨西哥的圣何塞恰帕(San Jose Chiapa)，目前已全面投产，供应Q5 SUV临时计划还包括与福特在轻型商用车（LCV）、电动车（EV）和自动驾驶汽车方面的重大合作。后一个领域对奥迪尤其重要，因为它在一段时间内一直是该集团的技术领导者。然而，尽管该公司开发的A8车型拥有一些领先的自动驾驶技术，但人们感觉，它在某种程度上落后于Waymo等新进入者正在开发的技术。这是大众新战略背后的原因之一，也是大众可能与福特进行多方面合作的原因之一。然而，尽管有关奥迪在大众汽车内部未来发展角色的细节仍有待确认，但其制造网络的几项重大发展值得评论，并将为该品牌未来的增长奠定基础。奥迪在德国有两家主要工厂，一家是其在英戈尔施塔特(Ingolstadt)的工厂，年产能约为60万辆;另一家是Neckarsulm，年产能约为30万辆。该公司还在匈牙利的吉尔(Gyor)拥有一家16万辆的工厂，在布鲁塞尔也有一家工厂，该工厂已被重新配置，生产e-tron电动汽车，产量低于过去10万辆以上的a1。A1现在在巴塞罗那马托雷尔的SEAT工厂生产。在欧洲以外，该公司在墨西哥有一家15万辆的工厂，向全球供应Q5 suv，在中国有几家工厂，其生产网络正在中国迅速增长。近年来，该公司的制造网络进行了大量投资，采用工业4.0的原则，将其改造成“未来工厂”。因戈尔施塔特工厂一直走在这一趋势的最前沿，传统装配线已被转换成模块化模式，使用无人机、自动驾驶叉车、激光和机器人的程度远远超过奥迪迄今为止的其他工厂。奥迪的结论是，传统的装配线不能很好地工作，与巨大的变化，这是可能跨越其范围。它的解决方案是一个模块化的装配线，自动驾驶机器人将不同复杂性和规格的车辆自动移动到装配大厅的适当位置，以便安装或加工某一特定部件。通过这种方式，低规格模型可以更快地沿着“线路”移动，从而错过与之无关的试衣间。"奥迪的结论是，传统的装配线不能很好地工作，与巨大的变化，这是可能跨越其范围" 尽管这可能意味着汽车似乎在以不同寻常的模式在工厂各处行驶，但奥迪声称，传感器和GPS技术可以监控它们在5厘米内的位置。或者，大型模块也可以运输到汽车上——例如在Ingolstadt, 16辆自动导引车或自动驾驶机器人在A3和Q2汽车沿着装配线向下移动时，会移动重型空调设备。工业4.0技术在因戈尔施塔特线的其他地方也得到了应用。例如，一个名为CleverKlaus的摄像系统，可以监控并发送简单但关键的任务报告，比如把电子设备夹在门上;一种叫做LBR内联的机器会自动为车辆底部插入螺丝;而FlexShapeGripper就像一个手臂，可以适应零件的形状和尺寸，并可以在装配线旁边的托盘和盒子上重新填充。在其他地方，奥迪正在使用无人机在工厂内部预先设定的空中航线上运送方向盘或其他重达5公斤的部件。Ingolstadt的另一项有趣的技术发展是，即将在单一喷涂工艺中应用双色调涂料进行生产。这种新工艺避免了涂装双色汽车时耗时费力的掩蔽过程。目前正在因戈尔施塔特进行试验，该工艺的生产版本将于2019年投入使用。布鲁塞尔:引领环保潮流在布鲁塞尔，最近发生了根本性的变化，工厂从生产10万至12.5万辆A1，转变为生产不到e-tron电动汽车数量一半的工厂。不过，如果奥迪未来能在布鲁塞尔生产10万辆以上的e-tron，该公司肯定会感到高兴。第一款SUV e-tron在巴黎车展上亮相，目前正在生产中，Sportback车型将于2019年年中投产。除了重新配置以生产电动汽车外，布鲁塞尔工厂的生产过程还获得了二氧化碳中和认证，95%的能源来自可再生能源，其余5%用于碳抵消环境项目。e-tron生产完成的具体能源改进包括:车身车间减少30%的能源，其中气候控制系统使用热水每年节省3500兆瓦时的能源。光伏电池覆盖面积3.7万平方公里，减少排放700吨二氧化碳;油漆车间的废物和过滤系统每年可以减少50吨溶剂和其他废物的排放。 在布鲁塞尔，最近发生了根本性的变化，将工厂从生产100- 12.5万辆a1，转变为可能不到e-tron电动汽车数量一半的工厂e-tron SUV的生产在9月份开始小规模生产，但到10月中旬，其全面投产推迟了一个月。这是由于软件更新需要额外的监管批准(有点不幸，但具有讽刺意味的是，考虑到奥迪在柴油发动机方面遇到的软件问题);此外，有报道称锂离子电池供应商LG化学出现问题，主要涉及价格谈判;电池本身实际上是在布鲁塞尔的工厂内制造的，工厂位于前物流中心。驱动轴(发动机、传动装置和电力电子设备)在奥迪的Gyor工厂组装。匈牙利:电动越野车Gyor长期以来一直是奥迪的主要柴油工厂(每天生产约900台发动机)，同时还生产TT跑车系列、A3 cabrio和A3轿车。由于Q3已经从西班牙转移到匈牙利，A3s很可能会转移到因戈尔施塔特，Q4 coupe版本也有望在不久的将来增加。此外，Gyor是奥迪生产电机的主要工厂。最初，它将每天制造多达400个电动轴马达，在适当的时候，这一潜力将得到增加。第一辆已经运往位于布鲁塞尔的e-tron SUV工厂，还将运往Neckarsulm，后者将在2019年底或2020年初生产e-tron GT，因为奥迪将迅速扩大其电动汽车的范围。电动机和轴是在一个细胞状的模块化安排，而不是在传统的连续装配线;就像在因戈尔施塔特一样，自动驾驶汽车或机器人在模块化装配线的不同阶段为工人提供零部件。Gyor还一直在测试一系列符合人体工程学的设备，以帮助减轻装配线上员工的压力和紧张。例如，它已经开始使用“无椅椅”，一种exo或ergo骨架，可以减轻或减轻工人腿部和腰部的压力。在第三季度，奥迪在吉尔(Gyor)新建了一家车身修理厂，使用了700个机器人，帮助将产能提高至每年16万辆;一条总装线生产所有在匈牙利生产的车型(Q3、TT coupe和roadster，至少目前是A3轿车和cabrio)。除了汽车和发动机的生产任务，奥迪匈牙利公司正在发展其研发能力，一个新的专注于电机和柴油发动机的中心将于2019/20年投入运营。Q3被搬到Gyor的原因是为了腾出马托雷尔的空间来生产最小的奥迪A1。该车型与Martorell公司3号线的SEAT Ibiza和Arona共享MQB A04平台，该公司实行两班制，在Arona和A1的推出过程中创造了500个就业岗位。墨西哥:奥迪首次进军北美市场具有全球性在欧洲以外，奥迪位于墨西哥圣何塞恰帕(San Jose Chiapa)的最新工厂目前已全面投产，向全球各地供应汽车，并向奥迪中国供应零部件。从2016年9月开始生产Q5 SUV，从Ingolstadt转移生产。这家墨西哥工厂也是奥迪在欧洲以外的首家工厂(奥迪在巴西或印度的生产是在集团工厂进行的，而在中国的生产是在合资工厂进行的)。该工厂在2017年生产了超过15.85万辆q5，今年的产量应该与此相当;95%的产品出口到美国、欧洲和中国，这些国家接收CKD组件和零部件。出口到美国的货物通过铁路向北运输，铁路也用来将车辆运往东海岸的韦拉克鲁斯港运往欧洲;出口到亚洲的货物要经过西海岸的拉萨罗卡德纳斯。在圣何塞恰帕工厂附近，一座全新的城市正在建设，一座模范城市或模范城市，这是一个主要为工厂工人设计的总体规划城镇。在此之前，奥迪的大部分员工都是从50多公里以外的地方乘公交车过来的。工厂雇佣了4,000多,有10,000或更多的工作岗位在供应商,和总预计将创造69,000个新就业岗位的创造了在未来十年左右的时间里,与当局希望比许多人住在新城市,目前正在设计容纳100,000人。圣何塞工厂还使用了与布鲁塞尔、因戈尔施塔特和奥迪其他工厂相同的智能技术。事实上，这家墨西哥工厂是奥迪第一家使用虚拟或仿真技术运营的工厂。奥迪负责生产和物流的董事会成员、奥迪墨西哥公司(Audi Mexico)董事长休伯特沃尔塔(Hubert Waltl)说，在设计工厂时使用先进的仿真技术，使得奥迪比以前更快30%地投入运营。整个工厂，包括印刷机、车身、油漆和装配车间，用了创纪录的三年半时间建成并投入运营。它还利用最新的数字技术来控制制造过程。隔壁有一个供应商园区，有7家供应商和物流供应商——佛吉亚、Hella-Behr-Plastic Omnium (HBPO)、蒂森克虏伯(Thyssen Krupp)、TI、Truck & Wheel、Kuehne + Nagle和Syncreon——按顺序向工厂发货。该工厂有100多家直接供应商，在墨西哥有60家供应商投资，包括brown和greenfield网站，其中Q5达到了北美自由贸易协定(NAFTA) 70%的本地内容水平。中国:奥迪最重要的市场与此同时，在奥迪海外业务建立时间最长的中国，该公司仍在继续扩张，既有现有合作伙伴，也有新的合作伙伴，而且从长远来看可能是单独的。除了与一汽建立了最久的合作关系外，奥迪目前还与上汽合作多年。上汽是大众(Volkswagen)和通用汽车(GM)在中国的合作伙伴。2018年10月，上汽集团(VW-SAIC)在上海的一家新工厂开工，将于2020年在那里生产“新能源”电动奥迪(Audi);其他奥迪电动车可能会在适当的时候加入。该工厂的产能为30万辆，成本为170亿元人民币(合25亿美元)。作为这一发展的一部分，奥迪还收购了上汽-大众1%的股份，从而使大众集团在合资企业中获得了50%的股份。自合资企业成立以来，奥迪一直是该公司49%的少数股东。奥迪计划到2022年在中国推出10款纯电动汽车，其中一半将在中国本土生产。这是到2023年，中国汽车销量将从2017年的60万辆左右翻一番的计划的一部分。奥迪之所以能够实现如此显著的增长，很大程度上是因为中国政府的战略刺激了电动汽车需求的快速增长。但2018年4月宣布的减少外资在华所有权限制的决定，也使这一目标成为可能。具体来说，中国政府将不再要求外国汽车公司只能在华成立两家合资企业，它们也将被允许持有100%的运营股份，而不必非得拥有合资伙伴。因此，100%的奥迪工厂在不久的将来是非常有可能的。"这些举措是在奥迪“中国”战略的框架下进行的。随着中国成为全球最大、增长最快的电动汽车市场，该品牌意识到有必要扩大在华业务"在这些电动汽车出现之前，奥迪正在扩大其传统动力SUV的范围，尤其是长轴距车型。Q5L(在长春新建的15万upa工厂生产，有500多个焊接和喷漆机器人。尽管在CKD基础上采购的墨西哥部件比例很高)于2018年初推出。如今，中国唯一的Q2L也加入了这一行列。Q2L由一汽-奥迪(FAW-Audi)在佛山的一家合资工厂生产，该厂生产大众(Volkswagen)和奥迪(Audi)两款车型。奥迪也在扩大自己在中国的汽车研发活动;到2023年底，该公司将在中国的研发部门雇佣多达800人，高于目前的280人。它的下一个研发和汽车测试中心将于2019年第一季度在东部城市无锡开放。所有这些举措都是在奥迪“中国”战略的框架下进行的。——随着中国成为全球最大、增长最快的电动汽车市场，该品牌意识到有必要扩大在华业务。除了扩大在中国的制造业务，奥迪还在自主汽车领域进行扩张，该公司与华为的合作也于2018年10月得到证实。这将见证第四级自主技术的共同开发，出于中国的安全考虑，这是一种必要的方法。尽管中国现在将允许海外企业在制造业中持有多数或100%的股份，但它们无法在依赖地图和其他安全敏感信息的行业中独立运营。因此奥迪正在与华为合作，奔驰也在与百度建立类似的合作关系。随着奥迪寻求在不断壮大的大众集团(Volkswagen Group)内部保持独立，此类进展对奥迪将变得越来越重要。
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神车酷漆
法拉利以其超级跑车的高质量喷漆而闻名。因此，创造一种可行的涂料配方，在不损害这些严格标准的前提下，在更低的温度下固化，将是一个挑战。PPG的技术总监威廉·布鲁纳特(William Brunat)与尼克·霍尔特(Nick Holt)讨论了这个项目。法拉利的项目真的很有趣。你能给我一个大概的介绍吗？是你先接近法拉利，还是法拉利线走近你?它们走近我们，我们非常高兴朝这个方向走。在2017年初的时候，当时他们决定转向低温固化加工。这个技术提供了很多好处，包括节能，能够覆盖像CFRP这样的低温基板等等。对于我们来说，这一直是行业的下一个大趋势。所以它和法拉利是完美的组合。说起来容易做起来难。首先,因为规格非常严格，因此并不容易从传统的温度,也就是140˚C降到90˚C。我是说50˚C幅度其实很大。所以,我们必须完全审查涂料的配方和引进新技术。没有清漆，没有底漆,当然部能通过法拉利90˚C固化的规范。汽车使用的是传统的水性底漆和传统的1K清漆。出现的一个问题是，1 k清漆无法在90˚C的温度上完全固化，所以我们必须朝着2 k清漆想办法。但不是传统的2K 清漆，因为规格不允许使用已经制定好的技术，所以我们必须使用新的树脂和一种新的固化剂来满足规格要求。 "值得一提的是法拉利使用了多少种颜色。它至少有70种颜色……相比之下，传统的油漆店可能只有15种颜色。" - William Brunat, PPG水性底漆也是如此。我们必须使用新的树脂和交联机制才能在90˚C的温度上固化，并满足属性要求。特别困难的是挡风玻璃的粘附性，当然还有抗湿性。当你浸泡包材的时候，一定不能有缺陷在，并在一定的时间内粘附。我们已经看到了问，所以这实际上是新技术的发展。我想提的一件事是法拉利使用的颜色数量，至少有70种颜色。与传统的油漆店相比，后者只有15种颜色。颜色矩阵巨大，而我们只有18个月的时间。所以整个项目从开始到结束只用了18个月?是的。从2017年初开始，SOP是4月中旬开始。你知道在法拉利，失败不是一种选择。对于任何客户来说，这都不是一个选择，在法拉利更是如此。当你有70种颜色时，而且降低了固化温度，所有的颜色都必须是好的，你最好有好的计划，和客户建立良好的合作关系，事实就是这样。我们与法拉利有着良好的合作关系。我们在晚上进行了无数的试验，周末所有的步骤都得到了法拉利的验证，所以这是一个真正的联合努力，保证我们能及时并满足他们的要求。当然，外观和可加工性是极其重要的，因为毫无疑问，技术不能减缓油漆车间的步伐。在法拉利，他们一天不能生产1000辆汽车，但是他们生产的汽车必须具有同样的高质量，所以这项新技术不能降低应用的可操作性，也不能降低生产新颜色的能力。因此，它不仅要与光滑的透明涂层兼容，而且要与哑光清漆层兼容，要用以前的技术就能达到的任何效果兼容。我们已经推出四个多月了，差不多五个月了，毫无疑问，它是成功的。你提到了颜色的数量。当你开始这个项目的时候，你是否发现有些颜色比其他颜色更容易固化？这是由于颜料和金属，以及油漆和清漆内部的水平造成的吗?完全正确。一开始我们希望我们可以重新定义当前的技术，但是正如你提到的，根据颜色的不同，有些要更重要，尤其是那些含有高水平颜料的。最后，我们不得不改变整个技术。所以，我们使用了新的树脂，一种新的交联机制，这使我们能够满足所有颜色的要求，但也确保了在未来我们将能够使用这种技术为任何他们想要的颜色。你知道法拉利在一些颜色上投入了大量的经理，尤其是红色，而小的变化必须在他们的规格范围内。您是从一些现有的公式开始的吗?还是整个项目的公式几乎是一个零起点?要我说的话我们已经在低温固化实践了一段时间，所以法拉利的要求是一个很好的状态。我们利用我们在开发低温固化树脂方面的知识和经验——还不是工业用的，而是工业用的低固化树脂。现在你们已经开发出了这种新的低温配方，它可以用于多种颜料配方，满足法拉利的严格标准，它可以适用于更多的制造商?绝对的。我衷心祝愿我们可以在这一经验和项目成功的基础上继续努力。我知道人们对低温固化涂料行业很感兴趣，尽管市场上已经有一些低固化涂料，但就每天的工作岗位而言，它们还没有达到那种水平，那种强度。不要误解我，法拉利的生产水平并不是PSA或雷诺工厂每天可以生产2,000辆车，但这无疑是一个重要的步骤，我们希望以此为基础继续发展。低温固化涂料系统在工艺时间上有什么变化吗?不，是一样的。没有什么不同。在应用系统和固化摊位等方面，有什么需要改变的吗?在烤箱里，没有。在应用方面必须改变雾化器，因为要从1K改为2K，所以必须调整应用设备，才能加入硬化剂和搅拌机。至于其他的，让我们这样说吧，以目前的工厂中的水载底漆和2K 清漆为例，中间没有任何变化。回到你对不同颜色的数量和颜色变化的评论，你认为获得一致性的外观和固化的外观会是一个巨大的挑战吗？还有，在耐用性和抗紫外线方面呢?就耐久性而言，没有，因为我们使用的颜料都经过了全面的耐久性测试。但我们在这里没有看到任何问题，也没有预料到任何问题。一个问题是外观。一些颜色由于其内在成分，含有大量云母和铝，因此比其他颜色显得更难看。对于一些颜色来说，这是一个让我们头疼的问题。但它也让我们从这项技术中学到了很多。凭借我们现在的经验，以及我们为法拉利提供的合适的颜色范围，我们处于非常良好的状态，可以设计出任何可能在未来对我们的客户感兴趣的颜色。你提到低温使多材料的基板更容易应用，所以我假设你正在研究碳复合材料，铝，可能还有镁，像法拉利这样的公司。还有更多的塑料，因为铝我们可以使用传统的油漆系统，它更适用于低TG/TM塑料和碳纤维增强塑料。法拉利在一些颜色上倾入了大量的心血，尤其是红色组你知道法拉利每辆车平均节省多少能源吗?我不知道，因为这是法拉利的特别资料。但你可以大大简化供应链，因为可以使用相同批次的油漆在车身和塑料等，所以颜色匹配将是完美的。供应链、外包等所有类型的复杂性都可以降低。你刚才说的是汽车涂料的应用趋势是低温固化的。你们目前有大约降到100˚C，你认为以后会比现在还低吗?我不这么认为。至少，在未来的十年里不太可能。你知道，这些特性和你使用的化学物质有关，化学物质取决于固化温度。有一些室温化学物质，但它们不适合当今[汽车]车身的要求和应用过程。该行业正期待能够将所有东西都内联起来，并再次受益于供应链的减少和色彩和谐的改善。再加上节省能源，还能一次覆盖所有东西。但是我认为90˚C±10˚C是目标。您认为未来五到十年汽车涂料面临的最大挑战或机遇是什么?我认为有两大挑战。第一个是获得多样化，未来几年将会引入越来越多的车型出现，电动汽车的到来，共享的，自主的，联网的，无论你想叫它什么，也会在一方面影响它。另一方面，油漆店和汽车制造商在降低成本方面面临巨大压力。当然，这不能通过牺牲性能来实现，我们需要确保可操作性不会受到损害。话虽如此，我们需要在我们的团队中拥有更多的计划主动性，以确保我们能够为开发提供更短的持续时间、更平稳的发布以及更低的成本，以最终覆盖他们的身体。这也意味着，如果没有与客户建立良好的关系和合作伙伴关系，就会陷入死胡同。在强大的工作关系中，这是双赢的，或者是双方的损失——因为，再一次，拥有更多的模型、更多的颜色、更短的持续时间、更低的成本和最终增加的复杂性的压力。"当然，外观和可加工性是极其重要的，因为毫无疑问，这种技术不能减缓油漆车间的步伐。" - William Brunat, PPG这将是我的第一个挑战。另一个是监管。我相信你听说过REACH。作为一个人，这是非常棒的。但是作为一种油漆配方，在选择我们正在使用的和将要使用的化学物质方面有些问题。如你所知,监管可以改变非常快,非常突然,没有人想要开始开发——你知道需要之间的任何一个五年的技术实现汽车工业和发射时,突然不能使用化学。因此，我们必须非常清楚任何变化，任何早期信号，任何可能改变监管、分类的变化，并确保我们做好了准备，因为我们的客户是全球性的——全球性的，我们正在关注这些变化，确保我们做出适当的反应。你谈到了移动性和电动汽车。这当然是一个挑战，也是一个机会。20年前大家都在说，2010年90%的车体都是全铝的。猜猜看。但这并没有发生。我认为有了电子移动性，我们有望在预测中做得更好，但可以肯定的是，它将会改变。我们认为涂料行业正在发生变化。我不知道你们是否知道但是我们已经建立了一个移动团队我们在那里观察什么变化可能形成移动，新车辆和技术的发展。我们(已经)在研究解决方案，比如更容易被激光雷达(系统)探测到的涂层。此外，易于清洗的涂层，镜头或传感器，以提高安全在道路上有更好的检测能力，在艰难的气候。
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聚焦纤维
轻质、高强度的优点正被材料和工艺成本所抵消。James Bakewell聚焦碳纤维成本效益的挑战沃尔沃第一次如此认真地在造价135,000英镑(176400美元)的Polar 1的阀盖,后盖、侧板、门和整个屋顶结构上使用碳纤维增强塑料(CFRP)。总的来说，这种广泛的碳纤维增强塑料部件阵列，可以使混合动力汽车比使用金属制造这些部件轻230公斤。在过去10年里，宝马和奥迪等公司一直在推动碳纤维增强塑料在高档汽车上的使用——如前者的i型和7系列，以及后者的A8系列——但这尚未渗透到真正的大众市场汽车。复合材料制造商Hexcel公司汽车销售和营销总监阿希姆费谢瑞德(Achim Fischereder)表示:“有许多制造商希望采用碳纤维增强塑料，他们正在仔细评估业务案例。市场正在强力增长，但不及i系列发布后一些人的预期。”原因有很多，Fischereder继续说。CFRP零件的供应链并没有很好地融合，这意味着材料供应商和工艺开发人员还没有充分利用协同工作的好处。大多数汽车工程师更习惯于与金属打交道，因此正在开发设计和仿真工具，以帮助提高他们的复合材料专业技能。但成本可能是最大的障碍。CFRP比金属竞争对手更昂贵，许多将其制成零件的方法太慢且效率低下。事实上，在某些加工过程中，废品率(生产后地板上剩下的CFRP)可能高达50%。Fischereder说，如果碳纤维增强塑料要大量使用，这种水平是站不住脚的。因此，制造商、中间供应商和材料生产商正努力开发流程和材料，并纠正这些问题。"碳纤维增强塑料的生产商必须证明，我们可以用复合材料做金属做不到的事情。我们必须区分" - Achim Fischereder, Hexcel例如，消除浪费自动化纤维放置(AFP)方法，实际上消除了这一浪费问题。利用AFP，机器人将连续的CFRP胶带放置在基片上，一次一层(厚度)地构建结构。这种方法允许制造高度定制的零件，因为每个厚度可以放置在不同的角度，以最好地承载所需的负载。机器人的使用使操作者能够主动控制所有关键变量，使过程具有高度的可控制性和可重复性。由此产生的预制件几乎不需要修剪，将浪费降至最低。在航空航天工业中相对常见的AFP工艺正开始引起那些希望为汽车工业提供产品的人的注意。事实上，宝马的合作伙伴、i型车(及其它车型)碳纤维供应商SGL，最近在已德国梅廷根的开设了面积达500平方公里的研究中心，专门用于研究和开发纤维配置，试图将其用于碳纤维布零件的大批量生产。该公司首席执行官于尔根科勒(Jurgen Kohler)表示:“我们希望纤维增强塑料制成的零部件成为每个主要行业的标准。其中一个关键是(采用)正确的生产方法——纤维放置是几种引领潮流的方法之一。”一种由ZSK刺绣技术公司开发的AFP的变体，定制纤维放置(TFP)，正被SHAPE Group用于制造element Motor公司RP1 sportscar的车轮拱。Elemental公司的复合材料经理彼得·肯特(Peter Kent)说，该公司“已经能够利用TFP设计出形状为碳复合材料的车身部件，TFP可以作为结构部件，携带车身和行李箱，以及相当大的空气动力。”根据ZSK的说法，该过程是高效的——几乎不会产生废物——高度自动化和可重复性，并且能够生产出适合他们在使用中将要经历的机械负载的零部件。使用TFP，可以从碳和热塑性纤维的窄束(粗纺)上绣出预成形。这些预制件可以通过压缩成型工艺进行固化，热塑性纤维熔化形成基体。与热固性材料相比，热塑性材料的使用使其更加坚硬，更能抵抗碎石。它还允许将部分回收只需加热到300°C融化矩阵和提取纤维。另一方面，回收热固性塑料可能是一个漫长而耗能的过程。TFP过程首先使用固定钉头沉积碳纤维，然后在伸缩装置上移动固定材料(如聚酰胺(PA)片，聚酰胺片在固结后可形成基体的一部分)。纤维可以根据需要放置和排列，以更好地抵抗施加的加载条件，并以最小的材料成本增加。虽然在这个阶段，这个零件基本上还是二维的，但是它可以通过连续的纤维层来创建三维的表面特征。该系统由ZSK公司开发，一次可沉积8层，高7-8mm。如果需要更大的厚度，那么可以将多个预制件堆叠在一起。一旦这个接近净形状的预制件准备好了，它就被放入一个加热的压力机中，在那里它被塑造成最终的几何形状并被巩固。AFP的方法可以减少浪费和其他好处，但是这些过程对于大批量的汽车制造来说可能还不够快。虽然ZSK不愿透露为RP1刺绣预制件需要多长时间，但该公司表示，使用TFP每小时刺绣1至3公斤纤维是可能的，具体取决于零件的复杂程度。大批量生产的过程使用碳纤维片材成型化合物(SMCs)——浸渍热固性树脂的长条切碎的纤维，通常以卷筒形式供应——可能解决大批量生产碳纤维片材零件的问题。由于smc具有很高的流动性，为了生产具有复杂几何形状的部件，预制件不必是接近净形状的。这样可以减少切割过程中产生的浪费。Zoltek欧洲汽车业务主管托拜亚斯波提拉(Tobias Potyra)表示，数十年来，汽车行业一直在使用传统的玻璃纤维增强smc，生产车身面板等非结构件，使用压缩成型工艺，既快又便宜。“你可以使用100%的化合物;你没有制造任何废料，”总结道。“压缩成型是一项广泛应用的技术。这是众所周知的，到处都可以找到。通过使用碳纤维而不是玻璃纤维，Zoltek的目标是半结构化和结构化汽车应用。由麦格纳国际和福特设计的CFRP子框架原型已经证明了碳纤维SMC的潜力。这款车打算用于c级车，比如福特的美国Fusion车型，它的子车架比同等重量的冲压钢轻34%(或近10公斤)。该子框架包括两个模压零件和四个金属镶嵌件——与标准钢子框架所需的45个金属零件相比，减少了87%的组件数量。这些成型部件由SMC制造，SMC是由麦格纳用Zoltek公司切碎的高纤维(50k)碳纤维复合而成。SMC中使用的基体是由麦格纳公司内部改性的乙烯酯，而不是传统结构碳纤维增强塑料部件中使用的环氧树脂。麦格纳团队表示，乙烯基酯与碳纤维粘附良好，其低粘度使其能够有效地浸湿增强材料——这对50k纤维来说是一个挑战。短纤维增强SMC的使用使得该零件的复杂几何形状得以实现。然而，这些材料并不具有与连续纤维增强材料相同的力学性能。在子框架的情况下，零件的三个高负荷区域必须用连续纤维增强SMC制成的贴片进行加固，贴片与切碎的纤维复合物共同成型。Zoltek发现，通过将其低成本的50k碳纤维切成3k的拖车，它可以用于生产机械性能接近昂贵的连续纤维增强复合材料的smc。平衡价格与性能与此同时，Hexcel开发了一种模具化合物来弥补这一价格/性能差距。HexMC-i - 2000采用公司HexPly M77环氧预浸料系统，由随机定向的矩形预浸料芯片组装成2000g。平方米的材料。适用于复杂几何形状和不同厚度零件的生产，最近已通过奥迪的使用。这一资格是通过汽车制造商和复合材料加工企业Secar的Hexcel开发的一种用于高性能奥迪R8的轻型碳纤维增强塑料发动机舱盖支架获得的。这种交叉形状的部件支撑着R8的中置V10发动机，增加了车身结构的扭转刚度。为了生产比铝制轻15%的零件，从Secar上拉出的碳纤维增强塑料管用HexMC-i - 2000覆盖成型，形成中心节点和终端，使零件能够安装到汽车上。{奥迪R8横撑采用拉拔工艺制作，具有随机定向矩形预压片的特点] 奥迪R8横撑采用拉拔工艺制作，具有随机定向矩形预压片的特点拉拔缠绕是一种生产管状结构的工艺，在管状结构中，纤维线轴可以任意角度放置。它使生产的管子能够承受一个以上方向的应力。2016年初，Hexcel的汽车事业部与奥迪的复合材料开发团队进行了接触，目的是对其生产过程中的HexMC-i型复合材料进行认证。这种方法与该汽车制造商自己对碳纤维SMC的市场评估相吻合。通过与Secar和Hexcel的合作，奥迪决定证明生产现有铝部件的复合版本的可行性，这种复合版本将更轻，而且——由于通过模压实现了更有机的形状——外观更好。合作伙伴必须确保模压复合材料得到巩固，并与薄壁(小于1mm)碳管紧密结合，而不破坏这些预先固化的元素。HexPly M77的高粘结强度消除了管的过度压缩。在生产过程中，用于安装车辆横撑的金属嵌件都是直接模压到部件上的，脱模部件在安装到R8发动机舱内之前需要进行最少的精加工。在HexMC-i中，由于prepreg芯片的精确切割和随机定位，横梁也具有独特的外观。奥迪对该部件进行了严格的静态和动态负载测试，测试在室温和高温、潮湿条件下进行。有趣的是，R8作为汽车制造商新技术的试验台——现在在A8中发现的碳纤维后壁首次出现在sportscar上。因此，碳纤维增强塑料在高端和高档汽车制造中的地位似乎是确定无疑的，但要想大量使用碳纤维增强塑料，必须有一个令人信服的商业理由。通用汽车使用这种材料为2019年的GMC Sierra制造可选卡车底盘就是一个很好的例子。这部分材料不仅比其他金属材料轻很多，而且对凹痕和腐蚀也有很高的抵抗力——这对于皮卡这样的大机器来说是一个真正的福音。综上所述，Hexcel的Achim Fischereder说CFRP的生产商“必须证明我们可以用复合材料做一些金属做不到的事情。我们必须区分。”
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拼接组合
Ian Henry 全球汽车主要供应商的动向、合并和转让中找出了6个主题。这6个主题代表了汽车业目前的主要特点：未来合并与收购，供应基地面临的财务挑战，产品系列重组与改组，新厂投资，电动车供应商新贵，贸易制度与关税变化（尤其是美国引起的）带来的多重挑战。在本文中，我们将依次讨论每个主题，网罗全球典型案例来解释每个论题，以及行业的应对措施。尽管每个领域的最终结果还不确定，但是我们非常肯定的是 — 还会出现更加深入的变化。 Fiat Chrysler认为，Magneti Marelli的销量足以支持公司未来的重组，以及电气化和无人驾驶汽车的开发1. 并购进行时 — 近几年的速度已减缓多年来，并购依然成为汽车供应业的一个常规特点，而且这个并购的持续趋势无人质疑。然而，大型并购交易的数量已经明显减少，尽管还有一个大型交易正在进行中 — 这就是菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）出售马瑞利（Magneti Marelli）。私营企业KKR是可能性最高的买家，有可能会合并马瑞利与日本康奈可（Calsonic Kansei），后者为KKR旗下公司。该交易价为60亿欧元（包括债务），而对马瑞利公司的安排早在Sergio Marchionne去世之前就得到菲亚特克莱斯勒董事会的批准。菲亚特克莱斯勒可以得到巨大的资金注入，完成后续的重组，并在未来的几年里转型电动车与无人驾驶汽车。此外，此次交易对汽车公司与供应商的合作模式也具有重要影响。而康奈可在这种安排下，可以使日产（Nissan）释放资本，减轻从专属供应商处采购的义务，而这个供应商不一定是所有合约中最具竞争力的供应商。这个题目也可适合于菲亚特克莱斯勒，公司能够从全球供应商或地区专营公司处采购，而不用为自己经营一个公司而烦恼不已。康奈可与马瑞利的产品重叠部分非常少（合作会得到规模效应），因此KKR将获得新的产品市场，并且加强在汽车市场中的影响力，其范围超过菲亚特克莱斯勒。在马瑞利内部，真正的胜利是汽车照明（Automotive Lighting）公司，这是全球五大供应商之一，与史丹利（Stanley）、京东（Koito）、海拉（Hella）和法雷奥（Valeo）齐名。公司在欧洲占据近30%的市场份额，与海拉和法雷奥相当。尽管在照明方面极具实力，但是马瑞利与康奈可也无法抵制住整个行业面临的挑战。面临利润警告是当前很多供应商共同的特点，甚至是没有提到的供应商也是如此，因为利润空间比理想少很多。此举推动了合并的深入发展，而且日本电气供应商Pioneer公司也声称，想要与康奈可和KKR合并组件合资公司。最近的并购案件还有：日本瑞萨科技公司（Renesas Electronics）正在考虑收购美国供应商集成设备技术公司（Integrated Device Technology），因为瑞萨公司试图加强无人驾驶汽车芯片制造能力和技术。据称，该交易价值60亿美元，与马瑞利收购案相当，充分说明了市场转变的特点，以及新技术公司价值高于成熟产品公司的特点。德国座椅组件供应商格拉默（Grammer）公司以2.71亿美元的价格收购而托雷多模具公司（Toledo Molding and Die）。之后格拉默在美国的10家工厂及墨西哥的1加工厂销售额达到3亿美元。TMD制造车门面板、车柱、车套箱及中控零部件，这些都加到格拉默座椅组件阵容中，拓宽了客户终端道路。台湾国巨（Yageo）公司5月份宣布，要以7.4亿美元的价格收购Pulse Electronics公司，提高国巨在汽车电器领域中的影响力，尤其是无人驾驶汽车。2. 财务挑战正如上面提到的，知名汽车组件供应商通常不会生成很大的利润。这是因为汽车市场本身对商品市场的价格压力很大，而且供应商投资新技术要承受相应的成本压力。 Continental计划独立动力传动公司，积极应对汽车业出现的变化这种压力的产生的结果之一就是时不时地出现盈利警报，其影响非常残忍且令人措手不及。举例来说，当Continental公司在2017年8月公布第二次盈利警报的时候，公司的股价在两天内就下跌17%。ZF也爆出令人失望的财务业绩。公司上个季度的收益下滑道10.6亿欧元（一年前是12亿欧元）。公司认为收益下降的原因是原材料价格上涨、汇率动荡，以及研发成本增长。据Automotive News Europe报道，Continental公司面临的压力在业内也有所反应，全球的一级供应商的股价5年市盈率的折让幅度在20%至30%之间，这种折让可以吸引注入KKR这样的买家。因此他们对马瑞利表示感兴趣，其他供应商也是如此。……有些成功也是如此不是所有的公司都面临这样的财务挑战，有些公司已经提前预测到技术及市场变化，因此结果是积极的。举例来说，麦格纳（Magna）公司称，2018年第一季度净收入达到6.6亿美元，同比上涨21%，尽管这种增长来自合约汽车而生产（为梅赛德斯、奔驰和捷豹路虎生产）。但公司的车镜及电子组件业务的销量和利润也出现了强势增长。公司也发出预警，认为NAFTa协议和关税会带来不测。德纳（Dana）公司也表示，2018年第二季度利润出现增长，净收益增幅达到75%，营业额增幅仅为12%。从某种程度上讲，这是因为一次性税收变化帮助了公司，而且公司的战略性收购也起了作用。举例来说，公司收购了加拿大TM4公司的大部分股份，使的那公司与电动车系统垂直整合。3. 公司重组进行时上面提到的并购放映了行业持续不断的重组。但行业重组不仅仅是并购，还有很多大型公司调整产品及技术焦点，而这会带来很大的变化。比如汽车业最大的一级供应商 — 博世公司（Bosch）就把重点转移到人工智能上，同时巩固传统动力系统业务以及很多原有商品，比如发电机和启动装置。从长远来看，随着人工智能的发展，公司想要成为一家联网汽车服务供应商。与此同时，还有两家传统汽车座椅巨头也在改变业务类型。李尔公司（Lear）的焦点不断转移到先进电子产品上，收购了以色列GPS公司 — EXO Technologies。这是李尔公司发展座椅智能系统战略的一部分，这样就可以预测交通状况，未来车辆还可以订制驾驶舱。而Adient公司（前身是Johnson Controls旗下座椅公司）的焦点是座位，不局限在汽车上。公司与Boeing公司建立了合资公司，开发飞机座位。该合资公司名为Adient Aerospace，总部在德国凯泽斯劳腾。丰田纺织公司（Toyota Boshoku）也是一家座椅供应商，专门为丰田供货。公司要拓宽塑胶技术领域，供应更多的内饰和外饰零部件。丰田的主要组建供应商 — 日本电装（Denso）也在积极地进行重组。丰田旗下所有的电子组件公司都要并入到电装公司，之后从2022年开始负责所有的丰田汽车电子元件供应。还有两个重组案例值得注意，那就是Aptiv公司和Continental公司。Aptiv（在全球供应商名单中位列第28）公司前身为德尔斐汽车（Delphi Automotive，曾经是业内第一）。公司转型之后，亿4亿美元的价格收购了无人驾驶汽车软件系统供应商，nuTonomy公司。公司目前重点在拉斯维加斯测试Lyft汽车。而饱受财务挑战窘境的Continental公司目前正在计划通过公开募股分离动力传动系统业务。4. 新厂投资再继续，但是近几年的步伐减缓供应商在获得新的供应商合约之后会投资建设新厂，通常是随着汽车汽车制造商客户到达新的地方建厂，这是该行业另一个特点。目前，其他问题的重要性凸现出来了。比如说，英国脱离欧盟的决定让人们开始的时候认为会有更多的供应商入驻英国，提高英国产汽车本地化零部件是用比率。特别是日产汽车还要考虑把许多新的供应商带到英国，生产新一代Qashiqai和X-Trail汽车。但是到目前为止这种情况都没有发生。事实上，刺激投资的迹象微乎其微，最终结果在脱欧协议落定之后才会清楚。有可能协议之后英国会成为汽车生产经济而实际的地点，特别是那些在欧盟销售的汽车。而美国的情况是，因为美国特朗普总统大范围实行税收政策的威胁，很多汽车公司都把汽车生产迁回美国，而且供应商也在扩大在美规模，提高国内成分率，避免未来遭遇关税。举例来说，电装公司（Denso）要在美国田纳西投资10亿美元，发展电器产品及联网车辆技术，摆脱从日本进口的模式。马里维尔电装工厂扩建之后将生产电动车逆变器、雷达系统和数控组件。从官方层面上讲，此举符合电装本地化战略，但是这绝对会让电装公司失去国内供应商合约，因为惧怕本地成分关税政策会发生变化，因此拓展美国的业务也是在所难免。在看一个规模小一些的，这是德国供应商—Elring Klinger，公司在印第安娜Fort Wayne投资2,300万美元。工厂将制造铝盾，用于噪音保护和保温。另一个在美国投资的公司是Novelis公司，这是一家铝板供应商，目前长在扩大北美的铝制品生产。公司在肯塔基投资3亿美元建厂，主要生产热处理铝材和预处理铝材，用于白车身、引擎盖、车门和闸门。工厂的生产将从2020年开始，每年会生产200,000吨铝制品。供应商在生产厂周边建厂不仅满足本地化要去，减少成本，还可以更好地应对关税变化。比如李尔公司（Lear）在密歇根Flint建了座椅厂，进行准时化顺序供应GM工厂，同时还为Chevrolet Silverado和GMC Seirra皮卡车供应座椅。这是公司在Flint首次开设全新的汽车组件厂，这里是历史悠久的汽车城，建成30多年。不是所有的北美投资都是在美国。尽管NAFTA协议的最终命运还不确定，但是供应商还是继续向墨西哥投资。比如Cooper Standard公司已经开始在阿瓜斯卡连特斯建设新的橡胶厂，在进入全面生产阶段的之后，员工数量将达到100人。英国在2018年5月投票要脱欧之后，只有为数不多的供应商进行投资，其中之一就是Magna公司。公司为JLR制造铝铸件，员工数量达到300人。还有一个铝材零部件供应商就是Constellium，公司在捷克共和国德辛工厂要扩建，以满足市场对铝材制品的需求，尤其是梅赛德斯，为此公司获得了CLS大合约。尽管面临财务危机，但是Continental公司也要开设几个新工厂。比如公司在捷克共和国的特鲁特诺夫工厂投资扩建。新增9条装配线，用于制造氧化氮传感器，共生产200个新岗位。有趣的是，此次扩建恰逢柴油机销量下滑，而且一些汽车公司的柴油机需求也降低了。只要柴油机还在使用，就会存在氧化氮传感器需求。再向北，Continental公司要在立陶宛（汽车供应不成熟）考纳斯建设第一个汽车厂。工厂将制造座椅控制元件和雷达零部件，并为欧洲客户供应。另有Continental Structural Plastics（CSP）公司计划扩建法国工厂，Pounace工厂增加板材模塑生产线。此次投资需要510万欧元，公司（2017年收购了日本Teijin集团）可以为欧洲客户提供更好的服务，同时减少对美国公司的依赖。 ZF在塞尔维亚潘切沃投资混合动力传动系统零部件、发动机、杠杆和开关5. ...
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Alpine新高度
在过去的12个月里，最引人注目的工厂复兴当属雷诺迪耶普工厂，该厂目前制造A110跑车。Nick Gibbs报道这里是Alpine的老家，这个重生的跑车品牌可能能会被雷诺打造成一个高端品牌，正如PSA对DS的所作所为。自2017年12月迪耶普开始制造Alpine A110汽车以来，这款复古2座跑车在雷诺日产旗下就没有出现过同款。这也是工厂能够吸引眼球的地方。Alpine并没有采用原有的车型平台，而是更加通用的跑车系统，英国的这种专门汽车制造商要比法国或欧洲其他国家更多。A110采用了一个铆接铝盆，上面再接上车体外板，这被Lotus， Aston Martin以及伦敦出租车公司LEVC所使用。Lotus是最为典型的。Alpine的复兴始于2012年，当时雷诺公司宣布与英国公司Caterham成立50/50合资公司。Caterham制造高度复制版老款Lotus 7， 而且计划增加跑车生产，足以与现代款Lotus汽车相竞争。这与英法合作（2014年崩塌）的形式不同，而且雷诺决定继续完成原来的项目及其框架。Alpine Cars负责内饰的常务董事Sebastien Erphelin称，“采用铝材的方案要追溯到Caterham，我们早就这么决定了。这对我们来说挑战不小，因为这是我们首次接合铝材车身。铝材是平衡减重与保证车身质量的最佳方案，这非常重要。”历史悠久的工厂生产A110汽车为迪耶普工厂设定了工作目标，而这在其他地方要简单得多。该工厂建于1969年，制造Alpine汽车，这款汽车由当地汽车迷和雷诺经销商Jean Redele于1955年创造，他用阿尔卑斯山的名字命名，并成功地开展了雷诺汽车大赛。1973年，Alpine加入雷诺，而迪耶普成为雷诺装配限量跑车的地方，Alpine这个名字也只能偶尔出现在人们的视野中。工厂位于城市郊区，位置太过边缘，很难发展成为大型生产厂。迪耶普工厂在20实际60年代和70年代的全盛时期生产A110汽车，之后制造爆款斜背式汽车，目前从其他雷诺工厂采购零部件并装配生产Clio Renault跑车（RS）。迪耶普工厂没有冲压车间，因此Clio车身是在巴黎附近的弗林斯（Flins，是Clio主要生产厂）冲压完成。之后，车体运到迪耶普完成喷漆和装配。工厂去年生产了4,385辆该车。RS的生产其实可以在弗林斯生产线就能完整进行，但实际上雷诺想要将Megane RS来替换，从迪耶普转移到西班牙巴伦西亚Megane生产线。迪耶普厂长Pierre-Emmanuel Andrieux解释说，“这与Alpine同步，我们不能同时起两个开头。”迪耶普甚至生产电动车版Bolore Bluecar汽车，生产从2015年开始但后来停止生产。 A110再用了一种铆接铝盆工厂重生目前迪耶普的真正目的是生产A110汽车。雷诺花费3,500万欧元返修工厂，生产新款派车，其中的1,270万欧元用于翻修喷漆车间，770万欧元用于装配厂，1,070万欧元用于汽车车体修理厂。工厂外还建有一个小型高标准测试跑到。工厂每年按照一天一班制（Alpine不会增加第二班 — 请参照厂长采访报道），一周5天的工作量可以制造最高6,000辆A110汽车。目前每天的生产量低于15辆，但是汽车订单却能延伸到14个月长。最初生产的1,955辆汽车几乎立刻销售一空，尽管价格高达50,000英镑，但是其外观实在太吸引人了。这些车型的生产已经不再，目前的订单都是两个车型的 — Pure和Legend — 而且需求仍然非常高，而且受到全球评论家们的高度评价。日产量逐渐提高，现在每年可以生产20辆汽车，而且尽力降低等待时间。这种稳步提高的方法绝对不会影响质量。Erphelin说，“眼下我们的首要重点就是质量，第二重点和第三重点还是质量。然后才是数量。”英式风格汽车车体修理厂铝材零部件从各家供应商抵达欧洲。比如，车体外板来自意大利都灵Cecomp公司，该公司还为Aston Martin制造铝材零部件，为Bollore Bluecar制造车体。Alpine还从挪威海德路（Hydro）公司（2017年从挤压机专家Sapa手中收购）采购挤压铝和阳极氧化铝零部件。Sapa还未英国考文垂LEVC公司（制造敦伦出租车）供应铝材零部件。公司生产的新款插电式混合动力出租车也采用相同的方法，这种理念来自Lotus过去的员工。在汽车车体修理厂四周走动，可以清楚地看到高于Lotus，甚至是高于Aston Martin（自动化操作肯定高于50%）的技术操作。5个Kuka机器人与70名员工粘合或铆接汽车车体零部件，然后转移到一个炉子里完成固化。每个车体都需要800个铆钉和6公斤粘合剂，因此由员工和机器人一同完成。"目前我们首要目标就是质量，第二重要和第三重要的仍然是质量，然后再说数量。" - Sebastien Erphelin, Alpine Cars底座包括3个部分。2个框架由撑起来的箱型铝制品构成，并附着到一个中心官道上，一个在前面，一个在后面。这些框架用于承载悬架和发动机（雷诺公司1.8升涡轮机正好在司机座位的后面）。还没有车顶结构和车体外板的底座就被放到推车上，由一个无人运输车（有Swisslog制造）送到1个Belmeko炉子里（共2个）。这些炉子加热到180度，然后加上粘合剂。一旦完成，底座就用推车拉走，跟着地板上的轨道去安装车顶。多余的粘合剂就要去除。厂外预处理这里是生产效率最低的的流程。雷诺为迪耶普喷漆厂升级可能投资了1,200多万欧元，但是里面不包括阳离子电泳池，车体用货车运行100公里抵达Sandouville海岸，雷诺在这里制造Trafic货车。阳离子电泳加工还包括第二次电炉之旅，强化粘合剂。车体回到迪耶普，进入喷漆车间再加工。雷诺在这里安排了2个机器人系统，公司称这种生产网络独一无二，这是公司为Alpine准备的高端生产配置。第一个特色就是2个Yaskawa机器人，与Asis系统相配，然后暂停车体制造。雷诺公司称，这能去除喷漆工作中不需要的橘皮效应。这个系统能自动改变研磨垫。同时，另一个机器人清洁整个车体。然而手动工作还有很多 — Alpine公司称会人工涂上“特殊的”清漆。喷漆车间的工人共有70人。Clio RS车型与Alpine汽车一同喷漆，并一同走下装配线。装配线的工人达到80人。加工步骤还很传统，并没有使用太高的技术。比如，这里没有线上装备，零部件沿着车辆移动，减少移动零部件的时间，以及操作人员行走的时间。雷诺在全球都都实行这种操作。这里的机器人使用并不太多。Alpine生产线上的工作站比Clio还要多。Andrieus说，“Alpine的制造检查非常严格，因此有些工作站是专门为Alpine准备的。”装配结束之后就是剖光和检测，操作场所相对拥挤的工厂而言非常宽敞。照明通道辅助完成全程配齐检查，再一次展示他们是多么在意质量。露天存储区用织网罩住，避免海鸥落脚在成品汽车上。生产流程很长，一辆A110从开始生产到抛光需要一个半星期。但是雷诺担心，如果加快生产步伐会影响品牌走向更加高端专一的道路。未来SUV车型的管理可不是嘴上说说而已。Erphelin说，“推出一个品牌是个大投资，现在我们必须展示我们有能力满足客户。只有到那个时候，我们才有话说。”只要一个生产班Pierre-Emmanuel Andreux从2017年9月开始负责监管迪耶普工厂，管理A110接纳工业化改造。他说，“我最了解这个车了。”佛吉亚的老员工对Nick Gibbs讲述为什么迪耶普工厂只要一个生产班。你们的日产量从15辆提高到20辆，为此工厂内部需要进行哪些准备？不算太多。重要的是质量。我们需要的做的是保证所有的质量基础，而且让工人们得到正确的技术操作。我们不想急于求成， 质量是第一要素 — 这也是我们同意每天生产15辆汽车，然后一步一步提高产量的原因。那么就是减少每个工作站的停留时间吗？非常正确。还有就是把员工放到正确的岗位上。从技术层面上讲，没有太多改变。 一个成品槽正在运输到炉子里进行固化你们不需要增加一班生产吗？不需要。我们有一班，也只要个班。我们会一直一班生产的。就算是订单积压一年吗？增加第二班生产，我们的质量就会有风险。找到合适的员工真的太重要了。不管是人才，还有监管职能方面。只要你有技术问题，我们的专家就马上抵达车间。这也是我们为什么保持一班生产以及同时坚持检查员工作，这与操作员的时间表是一致的。培训需要很多钱吗？是的。培训一个人需要140个小时。保持专业知识对我们真的，真的非常重要。我们有些领域的专家了，但是再找一些会非常耗时。这是我们保持一班生产的原因，一个就足够了。保证质量才是首要的。所有150名员工都要接受相同的140小时培训吗？是的。雷诺通常培训可能是70小时。转移Clio RS是否能够释放更多的生产力呢？如果我们不停止生产Clio汽车，我们就无法制造更多的A110汽车。Alpine的生产不会因为Clio RS而受到阻碍。这是低产量汽车，你们是如何避免高价的，你们不赚钱了吗？我不会告诉我所有的秘密的，但是我们有一款高端跑车。我们只去做必要的事情，但是要做就要做得漂亮。所以你看到碳纤维（在座舱里），那就是碳纤维，不是伪造的。这算是一部分答案吧。
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Mike Farish探访Williams Advanced Engineering，了解公司F1标新立异的电动车平台电动车市场繁荣然人们意识到，后来说有可能会晋级为汽车业的中坚力量，至少可以成为现有工厂的技术供应商和子系统供应商。这样的公司或许是新公司，或许是我们已经耳熟能详的公司了。有一个公司就属于上面所描述的第二种，那就是总部在英国牛津附近的William Advanced Engineering公司。该公司是William Formula One的姊妹公司，也是发展技术商务应用的主要参与者，他们开发的技术曾专门用于全球F1赛车。这两个公司并没有在一起，但是他们的融合完美，共享基础设施 — 这已经得到William Advanced Engineering技术总监Paul McNamara的证实。他说，“我门共享机械车间、复合材料制造、快速原型设计设备、风洞和汽车模式 — 两家公司在经营商已经密切相连。”但McNamara进一步阐述称，两家公司的融合其实非常复杂，远不止技术转让和资源共享。其中一个深层利益就是赛车团队与整个Wiiliams Group的“合作关系”（即有效赞助），而且“范围很广”，超过F1汽车。他坦率地承认，从本上讲就是“营销平台”。另一个是因为Advanced Engineering团队与很多外部的技术专家们进行广泛的合作（不仅是汽车主流制造商），就会自然和接触到“材料、理念和技术”，从而能帮助F1可以专注于速度上。McNamara继续说，合作本身对Willaims公司并不算新鲜事。他说，“我们一直都有第三方项目。我们早在20是基础就开始与BMW建立了Le Mans项目。”但到了2010年，这种情况才正式化，William Advanced Engineering为Jaguar生产C-X75混合动力电动车，并技术从2013年开始投产。这是这个项目在开始前一年底就取消了，因此公司就面临为2013年寻找可以继续任务的项目。 将冷却系统融合到平台中，空气通过窗台流出，无需在前面安装散热器三倍的专家去年下半年，公司公布了一个独立项目，而不是合作企业项目。这就是高度创新电动车平台 — 主要是为了电动机、电池组、自作和车轮。公司把这个平台成为FW-EVX。McNamara表示，这个项目始于前年，当时公司决定特别发展三个领域的专长：蓄能、减重和空气动力，并且自问如何将这些综合到一个特别的“F1”电动车平台的设计的建造上。公司对第一点非常熟悉，这不仅仅来源于C-X75这样的独立项目。正如McNamara提出的，Williams为Formula E电动赛车大赛提供电池组已经第四年了 — 这是为了保证所有参赛者在汽车动力基础供应方面完全平等制造出来的垄断。他说，这种经验“为他们提供很多轻质高性能电池上的灵感”。另外两个因素虽然所有汽车设计制造公司都拥有，但是从F1经验上获得的特别厚重。此外公司还将这种经验融入到实际公路车辆开发项目工作上。公司与Aston Martin合作开发RapidE电动车，该车定于明年晚些时候启动。消化经验FW-EVX计划远非一个实验性空中楼阁，相反是消化Williams Advanced Engineering在过去几年里电动车技术发展经验的过程，这个平台证对真正的汽车而开发项目具有实际应用价值。他说，“我们的目标就是能在公路上应用的东西，性能优良，利用现有的组件在标准尺寸汽车上就能使用的。”实际上，这与现在的高端汽车的尺寸相似，比如Jaguar XE或者Audi A4系列。因此这个理念就是使用一个2800mm的轴距，将能源总量提高到80kWh。第一个配置理念出现了双YASA点击和一个Xtrac变速箱，足以达到320KW额定功率。第二个就是电仪160KW电动机，总功率达到480KW。总重量（包括电池组）达到955公斤。但McNamara说，此外Williams还要使用FW-EVX展示3个特殊的创意方案，解决现有的挑战。其中的2个就是材料使用方式，1个是改进使用性能效率的平台。第一个就是使用碳纤维制造一种电池箱，这不仅是一个容器，而且还能提供具有结构强度的总装。但McNamara进一步解释说，为了达到这个目的，公司已经尝试一种碳纤维材料创意制造技术，这是FW-EVX平台唯一的应用。从根本上说，公司称为223的技术是2D到3D符合加工程序的简化，开始的时候加固平坦材料，然后会塑形成合页，在压弯成型的时候没有固化，因此还具有灵活性。选择性固化受到冲压成型方式的影响，只有冲压过的区域才能固化，然后经过第二次固化折叠，保证整体强度一致性。McNamara确信这个技术是Williams公司独有的。“这是我们自己的理念，已经申请了专利。”他肯定地说，虽然已经存在一些支撑材料开发工作，但是“并咩有要求任何特意的形式。”装配技术第二个与碳纤维材料的使用相关，在制造叉骨的时候，使用Williams公司称为Racetrak的技术来装配。该技术使用机器人技术，将回收材料制成的单项纤维铺设在模具当中，然后进行冲压，并装配称所需要的形状。当被问到Williams公司在初期使用材料来源是什么的时候，McNamara不出所料地回答说，“把Formula One汽车切碎了用的。”McNamara说，技术本身的潜在目标就是与其他复合材料加工技术相比能“降低成本”，因为这种成果不仅是因为可能使用了废料，而且是因为冲压流程只需90秒钟的时间。尽管如此，车辆最后的成本仍然要比目前传统的钢材和铝材零部件要高，但是重量要比钢材少40%。这种技术也是Williams公司独有的，已经申请了专利。而第三点就是工厂里平台上使用了真正的人体工学，改善了气流管理方式，从而影响电池冷却效果。正如McNamara解释的那样，“冷却系统已经与平台相融合，根据前面需要散热的情况而分配，而通风管道经过底框梁排气，后轮下方的区域处于低压状态。”但McNamara说，平台建造的方式会影响这一点，而且发现还有另外一个非常特备的目的 — 抗冲击性。它使用一种两侧挤压结构，解决空气问题，并为电池提供侧面碰撞保护，并会提醒坐在上面的乘客。他发现“这是电动车遇到的大问题。”McNamara表示，整个理念就是为了综合“轻质、蓄能和气体力学”，这些可以通过合理的结构体现出来。正如FW-EVX上体现的那样，在传统的板式看来可能是非常特别的“散热器及能量吸收需求”，但现在可以分开解决了。 叉骨使用Williams所谓的Racetrak技术装配尽管如此，还有一些传统的热传导流程，保证了电动机、逆变器和电池能够保持适当的温度。对电动机和逆变器而言，只需要一个流程，在热能通过侧面管道流入空气之前就是用冷却混合剂来吸收掉。对电池而言，因为会达到非常高的操作温度，就需要两步骤，然后才能通过气流管道进入空气。热能首先立即被旁边的制冷剂吸收，然后继续进入转移循环。因此，管道设计在结构的侧边，其目的性更强，创意性更强，因为他们已经完成内部区分。他认为这种“波状”结构满足了结构性要求，同时激发热交换流程，分散来自两个不同来源的热能。FW-EVX项目建立在直接经验的一个方面就是电池管理系统，McNamara认为这是从Williams公司Formula E经验中直接摄取的。有趣的是，其设计采用了袋状锂电池，而不是圆柱形的电池。McNamara表示，这只是因为电池形状更加适合于空间限制，尽管他说这种形式的电池已经有人使用了，比如在Nissan Leaf汽车和Chevy Volt汽车。但不管什么情况，如果需要圆柱形电池，都可以从设计上实现。但目前FW-EVX里上路还有很长的路要走。虽然已经存在少量全尺寸实体原型，但是McNamara表示这种理念仍然是“设计、计算机辅助工程、演示器”的高度综合。它存在于“虚拟空间”，就目前来说还是可操作的，虽然现实世界中还没有真正行动起来。因此下一步就是建设一种“工程设计演示器”， Williams公司正在为此寻找开发伙伴。"叉骨装配涉及机器人技术，将回收材料制成的单项纤维铺放，然后冲压成所需要的形状"McNamara证实说，实际上有些与外部合作商开发的副产品项目需要进一步开发，223，Racetrak以及制冷理念需要分别进行。他说，“我们正在讨论将223和Racetrak放进汽车里面。”而且他认为这个项目“已经取得了很好的成效”， Williams公司也被认证可以成为优秀合作伙伴，为市场带去低产量高端电动车。尽管如此，他们还是有雄心开法一个综合性项目，如果理念整体合适，而且合作商有意愿的话。但除此之外还有更远的前景开始铺展开来 — Williams Advanced Engineering展现出的潜力可以迅速推动电动车市场的发展，公司目前仅仅是专业技术开发伙伴，为成熟的汽车主流公司服务，并成为主要技术供应商。当被问及这是否属于Williams公司未来十年的计划日程的时候，McNamara简明扼要地达到，“肯定是啊。”事实上，他们已经在讨论建立合资公司了，而且Williams公司对此非常坚定。McNamara肯定地说，“Williams公司要探索与其他公司建立合资公司的道路，在英国成立一家电池制造公司，为汽车业及其他行业服务。我们会在今年晚些时候公布更多的细节。”
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- 升级时刻
丰田汽车打造其全球制造网络，建立新的汽车平台。Nick Holt访问丰田瓦朗谢纳工厂了解进展 为了应对快速变化的市场及汽车转型，开发并采用普通的模块化汽车平台已经成为常见的方案，因为它可以简化生产并降低成本。对很多成熟工厂来说，升级采用新平台可以提高灵活性，控制生产及未来稳定性程度。 Luciano Biondo, 丰田法国汽车制造公司总裁 丰田法国汽车制造公司（TMMF）总裁Luciano Biondo谈论瓦朗谢纳工厂称：“这个工厂是丰田全球战略的一部分，我们根据全球规划，将丰田新全球构架（TNGA）逐步融入到工厂里。第一个TNGA构架是在土耳其建成，然后是英国的伯纳斯顿工厂。去年一月的时候我们决定将TMMF升级为TNGA平台。” 丰田在升级上已经投资了3亿欧元（约合3.484亿美元），用于生产新一代Yaris和其他TNGA-B平台上的车型，但Biondo认为将来工厂可能会生产小型SUV汽车。 混合动力占据领先TMMF还对丰田电气化计划也非常重要。瓦朗谢纳已经将原来Yaris柴油机变体淘汰出去，但是据Biondo讲，生产混合动力电动车足以弥补索取。 “目前我们每天生产1,200辆汽车，其中的75%是混合动力。因此我们生产高质量高竞争力的混合动力汽车，就是支持全球战略。” 工厂生产的汽车在质量方面获得客户好评。但他说，将大比重生产转移到混合动力车型，对生产变体成本又影响。Biondo说，“Yaris混合动力与汽油机车相比，生产成本要高出很多，因为劳动力和零部件需求提高了。” More on Toyota Expanding and restructuring A bigger bet on BEVs 在被问到未来制造面临的挑战时，Biondo回答说：“对我而言有两个挑战。第一个是如何保存并提高竞争力。随着新技术的引用，客户对安全性、质量和成本的要求就更高了。第二个挑战是培养员工应对新技术，提高技术能力，克服一切挑战。” 在瓦朗谢纳工厂，我们与TNGA项目总经理Eric Meunier谈论了升级新平台方面的改变，以及项目相关挑战： 在新平台方面，主要升级了哪些关键点呢？有一个多年未变但这次被升级的关键部分是车身底座。我们的目标就是拥有一个共同的底座。车身长度可以不同，但是基本底座要相同，此外我们还要制造许多不同的车型：轿车、SUV、斜背式等等，但是其根本是相同的。现在使用的底座是2004年开发的，2005年开始在这里使用。 因此，新的平台在车身硬度、强度方面都有提高，而且悬架的各方面都有助于提高驾驶、舒适度等。但是要实现这一步，我们需要改变整个平台，而在C-段和C-HR以及Prius汽车上基本已经完成改变了。我们还要对B平台汽车上也进行改变。 在工厂方面，你们为了新平台做了那些改变呢？汽车车体修理厂做了一些改变。而且，我们在装备方面也做了许多改变，可因为悬架、发动机盖板，以及底座上的所有东西都全部是新的。在冲压车间，我们还要引进新的模具，用于生产新的底座和结构性零部件。这些都是平台方面大的改动。 ...
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达成交易
Ian Henry带领大家一探北美汽车供应商的主要发展趋势，北美的技术进步和活跃的贸易政策还是造成很多挑战随着汽车市场加快电气化时代进程，行业技术的快速发展，以及未来NAFTA（北美自由贸易协定区）未来不明朗和美国及其全球贸易伙伴继续加大关税魏霞，供应基地总体上还是很多的。这种剩余给行业造成困扰，新厂投资和时长分类并购活动还在继续，但是比率已经降低很多。本文主要审视北美供应商的主要发展趋势，举例国内供应商和国际供应商 — 这个美国政府贸易保护主义政策的产物，并查看他们是否在美国市场及NAFTA地区的影响力在加大。供应商挑战特朗普关税政策供应商行业似乎对一致反对美国钢铁及其他产品关税政策。比如美国国际钢铁协会（AISI）已经向美国纽约的国际贸易法庭提起诉讼，反对向钢铁征收25%的关税。除了AISI这样的行业结构以外，很多公司也都声明反对关税，并声讨关税对成熟行业结构和供应链的不利影响。声讨呼声最高的当属加拿大公司Linamar首席执行官Linda Hasenfratz。她认为，25%的钢铁关税，以及铝材关税是“难以承受的”。Hasenfratz认为，消费者将要面对“高价”产品，而汽车销量同时会下降。她还说，这对汽车市场的打击远胜于2009年经济危机。此外据她预测，行业裁员范围会扩大，这将进一步打击国内国际市场需求，尤其是行业还要面临来自原材料、钢铁、铝材等原材料关税和整车上的双重打击。新技术依赖国际供应商虽然关税是为了扩大保护很多新技术领域里的美国供应商，但美国汽车业非常依赖国际供应商，不管是美国生产厂还是国际工厂。随着全球电动车趋势不断加强，美国汽车公司非常依赖国外供应商对美国的投资，以及国外向美国的进口供应。比如，特斯拉（Tesla）进入汽车市场之后就特别依赖日本的进口电池。"虽然关税是为了扩大保护很多新技术领域里的美国供应商，但美国汽车业非常依赖国际供应商，不管是美国生产厂还是国际工厂"松下（Panasonic）是特斯拉的唯一电池供应商，公司已经投资16亿美元，在内华达建立电池合资公司。松下公司称，如果特斯拉公司要求的话，还可以建设千兆工厂。特斯拉使用的有些电池来自松下日本工厂，但是把工厂搬到美国也是可以的。美国供应商忌惮政府的燃油政策美国供应商越来越担心，如果美国政府压低燃油经济标准，美国就会在技术竞赛中落后。目前美国政府对降低2022-2025年汽车的燃油经济标准仍然保持兴趣。行业担心，这会降低供应商加速发展燃油效率系统的积极性。很多行业高管都担心，这么做会让美国公司的效率技术孤立，与其他地区盛行的标准非常不同。 Dana公司已经收购了魁北克电动组件供应商TM4公司美国供应商的新动力传动技术多样化发展尽管有以上担忧，但是像一直关注传统的动力传动技术领域的Eaton这样的公司，已经转向电气化技术。Eaton建立了电动交通部门，到2023年会投资5亿美元。新的分公司将开发智能动力电子技术，智能诊断技术和预测健康监测技术；这些技术将用于乘用车、商用车和越野车。新公司将建在底特律，建设初期的员工就达到1,200人。通过这种逻辑发展，公司已经为全球供应了15,000多个混合动力及插电式混合动力系统。公司预测，到2030年，电动和市场将每年可以达到1,500万辆纯电动车，以及3,000多万辆混合动力车，因此公司的举动也就不足为奇了。与此同时，像Eaton这样的公司还会将资金分化，转入新技术领域，同时继续发展成熟领域。内燃机的消逝和相关零部件的殒灭不会是一夕之间的事情，而且消费者接受电动车的速度还有待观察。两手同时抓，这对Eaton公司的资金和然人力资源方面都馋了巨大的压力。而汽车业与其他部门之间的界限不断模糊。Dana收购一家能够公司旗下子公司的大部分股份。公司以1,27亿美元的价格购从蒙特利尔Hydro-Quebec公司手中购买TM4公司55%的股份。TM4是一家电动机制造商，公司还未电动车市场制造其他组件。Dana公司已经开始制造电动变速箱和温度管理系统，用在电池和逆变器上。而TM4公司的制造力都在电动机、功率变换器和控制系统上，而且市场渠道不仅在汽车方面，还有采矿、铁路和各种非公路设备上，与Dana的利益相吻合。 Martinrea International投资2,600万美元在底特律开设技术中心，以此促进在美国的研发能力掌握TM4公司55%股份的隐藏利益来自，TM4掌握了Prestolite E-Propulsion Systems公司50%的股份，这是TM4与Prestolite Electric Beijing（是中国供应商，中山大洋电机旗下子公司）建立的合资公司，建于2012年。这家合资公司生产电动机、逆变器、发电机和控制元件，用于电动公交车、电动卡车和海洋应用。Dana公司通过TM4可以直接进入中国市场，以及中国的电动车领域。很多观察者都认为，中国市场传统动力传统市场的发展胜过美国。这样的股份和技术合作如何在特朗普总统反华的环境下发挥作用，令人非常期待。成熟汽车技术供应商在电动车上寻求机遇虽然客户对电动车和混合动力汽车的钟爱来源于这些车辆的低耗，但是消费者还想要样式新颖的汽车。从这个角度看，像Superior Industries（是北美领先轮胎制造商）这样的公司看到了电动车铝材轮胎的发展机遇。公司正在致力于新一代轻质铝材轮胎，并特别为电动车设计，通过市场调查发现，电动车购买者想要传统高端车那种大尺寸闪亮的赛车的车轮。Superior已经为特斯拉Model X SUV供应19英寸的车轮。公司将这个合约视为电动车市场对高档车轮需求趋势的起点。这放映了汽车市场一段时间的趋势。Superior公司预测，19英尺以上大尺寸车轮的市场份额会在2020年的时候达到35%，这几乎是目前比率的两倍。Superior新款车轮AluLite的重量比原来的设计轻大约10-15%，因此受铝材关税增长影响最大。观察新车轮动向成为非常有趣的话题，但是没有人保证生产一定会在美国进行。目前汽车技术的市场发展几乎需要在美国进行进一步投资除了投资新的动力传动技术和相关市场之外，国内国外供应商都要继续向美国已有技术进行投资。举例来说，德国供应商Pierburg（隶属Rheinmetall集团旗下）计划对南卡Fountain Inn工厂进行扩建，便于制造新型电磁阀，提高发动机的燃油效率。工厂在过去的二十年里生产产品数量翻番，而新的生产线需要投资自动化与机器人技术，并需要大力提高现有劳动力技术水平。电动技术推动收购有一个有关全球领先汽车座椅供应商，Lear公司的案例。公司加大对电子技术的投入，提高座椅的附加值。因此，公司亿3.07亿美元的价格收购了西班牙座椅供应商Group Antolin公司。收购该公司不仅提高了在座椅市场中的市场份额（尤其是Antolin擅长制造跨界车第二、第三排座椅），而且还得到了Antolin最近刚刚开发的技术 — 这相当于第三个座椅动力电轨系统，替代了线束，提高了座椅设计灵活性，以及零部件机械移动定位。新的电磁阀比现有的产品药效，因此放进空间不断紧缩的发动机舱就方便多了。下一个是全金属阀门，定于2020年的时候推出；该产品预计会减重30%，汽车可以使用更小的机泵，能耗减少了，发动机效率也提高了。从长期来看，美国Pierburg工厂将提高电动车市场中的能力，包括电动车电子冷却液泵，以及轻型铝材电池盒。这些产品投产预计会在二十年代中期进行。其他国际供应商的投资包括加拿大Martinrea International公司，该公司投资2,600万美元，在底特律开设技术中心，促进在美国的研发能力；德国座椅组件供应商Grammer公司计划要收购Toledo Moulding和Die Inc公司，以此加大在美国的影响力。此次收购花费了2,71亿美元，囊括美国10加工厂，以及墨西哥的1家工厂。Grammer公司在车门、车柱装饰、杂物箱和中心仪表盘，以及简单非功能性零部件，比如导管。美国注射模塑（尤其是缓冲器）供应商Flex-N-Gate公司要扩建美国工厂。公司要投资1.75亿美元，在德克萨斯Grand Prairie建设新工厂。公司还要投资7,000万美元，购买新的注射模塑设备、金属冲压生产线和机器人焊接系统。172名工人要离开Arlington的老厂，而到了2020年会再聘用500多左右的员工。Arlington工厂会在新厂投入全速运营之后关闭，包括Arlington转移来的设备以及新进设备。新工厂将制造前后保险杠，用于Chevrolet Suburban，Tahoe, GMC Yukon以及Cadillac Escalade大型SUV。所有这些车都是在Arlington的通用工厂制造的。为了激励Flex-N-Gate公司，Grand Prairie市政府为公司减免75%的财产税长达9年。德克萨斯工厂不仅得到来自Flex-N-Gate公司的投资，还有福特在底特律的新工厂，用于制造金属及塑料零部件。公司刚刚收购Ventra Ionia Main工厂，并进行了500万美元的小投资，创造了109个就业岗位。工厂还为中型皮卡车Ford Ranger提供保险杠，该车会在2019年早些时候推出。该车进入竞争机器激烈的皮卡车市场，与Chevrolet Colorado， GMC Canyon，以及中型皮卡Ram（FCA在今年6月宣布）一同竞争。从日本到美国在最近消息中，在美国投资最大的供应商当属日本公司Denso。公司向田纳西Maryville工厂投资了10亿美元，扩建工厂，同时创造了1,000个新岗位。更值得一提的是，公司将电动车逆变器、雷达组件和数据控制组件的生产从日本转移到北美。Denso美国公司负责工程的高级副总裁表示，此举与Denso指定的尽量提高本地化生产的政策相一致，尤其是那些Denso已经投入形成成熟技术与能力的地方。公司否认此举是为了应对国际公司减少美国进口所面临的压力，并强调称这与原有企业政策相一致。公司还提到逆变器这个重型组件的例子，公司在这件事情上采取了尽可能靠近客户端的策略，也就是说，公司制造最适合的汽车。Denso认为，公司在美国拥有能够还吃北美电动车市场各领域发展的能力 — 进一步说 — 不太可能是新开发区，但是肯定要对原有工厂进行扩建。现在的问题就是什么时候开始。如果特朗普总统的贸易保护主义持续不断的话，其他国际供应商也会宣布类似的决定了。
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冲压认可
田纳西士麦那日产工厂是日产全球网络中最大的冲压厂，Gareth Price报道任何参观田纳西士麦那日产工厂的人都不会错过宣誓大门。该厂是北美产量最高的工厂。数据最能说明一切。工厂每年的产量为640,000辆。工厂不仅可以为国内市场和北美市场服务，而且还面向全球大约60个国家，其中还包括右座驾式的澳大利亚和新西兰。还有一个熟悉的场景，就是成队在阿联酋提供出租车服务的Altima汽车。所有这些都需要大量的钢铁，每天士麦那工厂都要使用750,000磅（340,000公斤）的钢铁和28,000磅（12,700公斤）的铝材。占地超过480,000平方英尺的冲压厂比美式足球场地都要大。这是日产全球生产网络里最大的冲压厂，生产的零部件足以生产120万辆汽车。除了为士麦那供应以外，工厂生产的零部件还会运到坎顿密西西比工厂，以及全球其他日产工厂。而整个流程的起点就是每个重量达40,000磅（18,144公斤）的钢卷。这些钢卷被买入之后，就会送到板材压力机上，进行切割和塑形。板材切割完毕之后，就会交给多工位压力机加工，1,000多个模具就会接踪而来。田纳西的重量多工位压力机的尺寸有很多种，小点的压力机为1,500吨（1,360公吨），等级较低。工厂最大的多工位压力机是Komatsu，重为5,200吨（4,717公吨）— 相当于6架满载的747飞机。压力机有5层，3层在地上，2层在低下，能够产生1,000万磅压力（450万公斤），足以冲压一整块车体侧边。1983年的时候日产在士麦那开始生产，位于纳什维尔东南部，而这个城镇的人口为8,000人。现在，日产在当地的员工数量就达到这个数量了。工厂在运营以来不断发展 ，现在已经占地590万平方英尺，接受总投资64亿美元。该厂目前生产6款车型，其中的5个是内燃气车型，它们是：Pathfinder, Rogue, Infiniti QX60, Altima and Maxima。第六个是日产Leaf电动车，于2013年首次进入士麦那。第二款车型是去年12月推出的。工厂经营两个独立的生产线，一个生产Pathfinder、Rogue和Infiniti SUV车，另一个生产Altima和Maxima轿车。去年，第二个生产线还增加2018款Leaf汽车。尽管动力系统从根本上不同，但是第二个生产线生产的所有汽车都不需要配料。尽管如此，生产这两种类型车辆在生产需求上还是有很多不同。第三个领域就是电池，电力动力系统和消除燃料箱。日产应对这些不同并最大限度减少对生产的中断，通过装配站设计，加倍内燃机汽车和电动车的生产。这种流程也复制到另外两个Leaf生产厂，一个在日本的追滨，另一个在英国桑德兰。尽管士麦那曾经是个小城镇，但是现在已经成为一个颇具名气的地方，日产的交付量巨大，而且变体类型也很多。然而，在工厂北部新搭建的帐篷下存放着整车，成为气候原因可能引发事故的危险地带。这个地方经常出现冰雹天气，因此将所有的装配、喷漆、金属抛光滤网免遭冰冻才是明智的举动。
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- 斯堪的纳维亚人的措施
在一个极其动荡的政治环境下诞生了一个新工厂 — 这就是沃尔沃在美国的第一家工厂。Michael Nash报道沃尔沃汽车正式在美国开设第一个工厂。南卡查尔斯顿工厂的建设始于2015年，董事长兼首席执行官Håkan Samuelsson强调了当地生产对发展和达成利润目标的重要性。这个工厂现在只生产新款S60轿跑车，这款车是在可扩展整车平台（SPA）上制造的。Samuelsson说，“查尔斯顿工厂的建立使美国成为我们第三大国内市场。轿车级别和SPA平台有能力促进盈利，为沃尔沃汽车在美国和全球的发展提供巨大机会。”工厂原来计划每年制造100,000辆汽车，但是生产力可以达到150,000辆。工厂占地230万平方英尺，到2018年底为止，员工数量将达到1,500人。该制造商已经花费11亿美元，但是只有5亿美元是指定给工厂投资的。S60汽车是沃尔沃汽车非柴油机汽车阵营中的第一款汽车额，体现了公司到2019“走向全面电动化”的方针 — 这个战略起于2017年，就是推出的每款汽车都要完成一定程度的电气化，配有中等混合动力系统或全电池驱动汽车。工厂还没有敲定生产电动车，但是据Samuelsson称，如果进行“少量”投资的话就可以实现。缓慢而稳步除了S60以外，查尔斯顿还会从2021年开始生产沃尔沃最畅销的SUV汽车—XC90。制造商没有澄清延迟生产的原因，因为这款SUV与S60共享SPA平台，因此同时生产两款汽车本应该很直接。不久前在接受AMS采访的时候，沃尔沃行业战略高级总监Ulf Nordelöf解释称，沃尔沃瑞典哥德堡工厂就因为只使用SPA平台上生产而受益匪浅。他回忆说，“在三四年的时间里，我们逐步放弃使用3中平台生产，然后仅用1个平台，而且还推出5个新车型，其中不包括V60。我们有勇气去做书本里没有的事情，那就是改变过程，改变产品系列，最重要的是提高产量。”但是沃尔沃在查尔斯顿谨小慎微的举动得到了查尔斯顿与区开发联盟（CRDA）全球业务开发副总裁Mike Graney的赞扬。他对AMS说，重要的是制造商克服了急于求成的诱惑。他说，“运营一个汽车厂是马拉松，而不是百米冲刺。沃尔沃很明智的选择一种适度的发展速度，这与宝马30年前的策略是一样的。我们认为沃尔沃的汽车生产会随着在美国以及其他地方树立强大的品牌影响力而提高。这对我们查尔斯顿所有人来说都是一个令人兴奋地时刻。”回顾2015年，沃尔沃宣布要在美国建设工厂，并说出选择查尔斯顿的几个理由。其中首要理由是这里的港口，城市位于东海岸，便于进口零部件以及出口整车。大约工厂生产的一半汽车会在美国市场销售，而其余的一半则用于出口。高素质劳动力以及制造领域丰富的经验也是查尔斯顿中选的重要特点。 沃尔沃查尔斯顿工厂开始时仅生产S60轿跑车，这是最畅销的大型SUV汽车，2021年开始将增加XC90汽车的生产据CRDA称，查尔斯顿港口自称是大西洋南岸最深的港口，可以让沃尔沃抵达全球150多个国家。在劳动力方面，在当地雇佣的33%员工都具有本科以上学历。城市人口增长迅速 — 从2010年到2016年，人口增长速度是美国平均的4倍，是南卡平均数的两倍。其中一部分原因是有很多向沃尔沃这样的公司到这里来投资。Graney继续说，“全球贸易与投资促进查尔斯顿大都会的经济满融，国际公司和人才在这里的根基和人脉都很深。30多年来，南卡一直发展汽车制造业。宝马在北部打开第一枪，博世紧随其后落足查尔斯顿。我们拥有综合性人才培训项目、健康的行业分为，以及强有力的激励措施。”CRDA一位发言人补充说，查尔斯顿“成为大萧条之后宣布在美建厂的最早两家汽车装配厂的落脚地……查尔斯顿提供的劳动力和人才让公司获得了发展和成功。就算是迎来波音、沃尔沃和戴姆勒的大肆扩张，查尔斯顿的人才库仍然足以为公司的发展提供机会。”全球发展我们心里“一直在进步”，沃尔沃在美国生产汽车的时候正是公司销量创纪录的时候。从全球销量来看，公司在2018年前半年共交付317,639辆汽车，比2017年同期增长了14.4%。公司最大的市场是欧洲，2018年前半年里，公司在欧洲共售出164,480辆汽车。中国是第二大市场，共出售61,480辆汽车，美国是第三，售出47,622辆。然而，销量增长率最高的是美国，增幅为39.6%。在中国和欧洲分别增长了18.4%和5.7%。2018年5月6月，XC90汽车在美国的需求比2017年同期分别增长了30.1%和17.4%。除了在美国建造工厂之外，公司还宣布要提高欧洲及亚洲工厂的产量，以满足这些市场对XC40小型SUV的“巨大需求”。该车型是在紧凑型模块化品平台（CMA）上生产，该平台是沃尔沃和姊妹品牌 — 凌克一同开发的。Samuelsson评论说，“XC40的成功远远超过我们的预期。小型SUV汽车的发展非常迅速，增加CMA平台生产的车型之后，估计我们的利润会继续增长。”公司并没有透露在扩大之后，比利时根特工厂、中国刘桥工厂会生产多少汽车。但两家公司很快会生产Lynk&Co 01汽车，这也是一款SUV汽车，也是吉利旗下第一款品牌汽车。"沃尔沃很明智的选择一种适度的发展速度，这与宝马30年前的策略是一样的。我们认为沃尔沃的汽车生产会随着在美国以及其他地方树立强大的品牌影响力而提高。" - Mike Graney, CRDA开设查尔斯顿工厂正值全球汽车业处于微妙处境的时刻。美国总统特朗普以贸易大战威胁中国，对中国4,000亿美元的进口货物征收关税。欧洲各国认为这种行为会在全球产生联锁反应。但Samuelsson却仍然很淡定。最近他在接受Bloomberg Television电视台采访的时候说，“首先，虽然我们的行业处于非常时刻，但庆幸的是我们在当地建有工厂。如果没有工厂，未来我们会更加忧虑。我们前方的道路有很多，但我们认为在美国发展对我们来说更加重要，不仅要建立与合作商、零售商之间的新任，而且还要更加靠近客户。了解他们的喜好，我们将来才能为他们制造更好的汽车。”S60汽车零部件中大约有50%是在美国当地生产的，而其他组件来自墨西哥和欧洲。Samuelsson说，他坚信“贸易要开放，但是也会做好两手准备。”也就是说，他认为沃尔沃的供应链不会受到影响，会继续盈利，而且他们的汽车会自由地向全球出口。没有这些措施，汽车的而成本就会增长。他还说，“我希望我们能满足低关税要求，不用缴纳高标准关税。这对我们的客户来说才是最佳方案。”尽管新的沃尔沃工厂的建设早于美国总统选举，但是有些媒体认为，开设查尔斯顿工厂是特朗普总统企图哄骗大量制造厂进入美国计划成功的结果。然而，如果关税威胁继续升级，沃尔沃汽车的成本继续增长，那么这家瑞典公司未来提高产量满足需求的预期也就化为泡影了。
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未知因素
通用费尔法克斯除了原有的Chevy Malibu轿车之外，又在全力以赴制造新款Cadillac XT4。Gareth Price去了堪萨斯城，与厂长Bill Kulhanek谈论新纪元的发展你们为新工艺做了哪些准备呢？生产线上工程制造有变化吗？两款汽车 —Cadillac XT4和Chevrolet Malibu — 正好共用整体结构。因此，我们要做的就是增加机床作业，接收不同的车型。当你经过汽车车体修理厂的时候就能看到，不同的工作站使用不同的托盘，用于处理特殊车型作业。 Bill Kulhanek, GM Fairfax plant manager因此，对Malibu来说就是选好一个地方，而对XT4来说就得选择另一个地方。它们可以移动，或者我们的托盘是特定车型的，我们只是按照要求摆放。未来蓝图里，根据目前Malibu产量的情况下，你们是要全力提高Cadillac的产量吗，还是销量会逐步提呢？我们是8月末推出Cadillac汽车的，一个半月之后Cadillac的生产力将达到最高，而且这会只持续到年底。Cadillac的销量证明两件事。第一件是，我们都知道轿车的销量不断下降，因此Malibu的补充生产也就换下来了。此外，这也给了我们一个机会，如果需要的话，我们就可以额外生产。对通用汽车来说，XT4是一款崭新的跨界车，也是新的车段。因为我们在跨界车市场里没有极具竞争力的汽车。XT4是怎么走到今天的，Cadillac呢？你们工厂是把这件事当做生意来做的吗？通用汽车考虑了很多因素。什么环节的成本效益最高？工厂从指标角度上要怎么做？产品拿到工厂投产要多少成本？物流成本。有一大堆的因素要考虑进去。我们有一个积分卡，记录不同的指标。积分卡的记录越好，工厂就越好，你就越能证明一个产品为什么要放在这个特定的车间。工业4.0通常指的是什么，是用数据推动工艺提高效率，还是改变流程？ — 你们处理数据来源的经验是什么？知道哪些零部件是哪个车上的，我们这方面的技术非常好。而在过去的四五年里，我们这方面可能又加强了。因此，如果有一个发动机零部件运到我们这里，要安装到一辆车上，我们就知道这是哪款汽车。因此我们传输汽车信息的方面做得很好。从停工方面来看，我们通过PLC（可编程控制器）数据报告，记录停工的时间和恢复的时间。所以我们对维护和产品两方面都有记录。 费尔法克斯合理处理了新款跨界车与原有Chevrolet轿车装配之间的平衡当机器传递信息的时候，就会有人向你反馈。那么知识共享的流程是什么？这需要通用汽车两方面的问题。我们称其为“全球制造系统”。在这个系统里，人员金字塔充满了积极性。这样就形成我们称之为“业务计划发展”的模式，而且有不同的级别。员工是第一级，但是在团队成员界别上，就是五级。因此团队每天都要与集团领导见面，审核各项指标，然后再讨论刚说过的东西。现在我们有问题，我们认为可以改进。因为总体上讲，所有的事情都建立在真正的标准化工作至上。所以团队成员不断地审查他们的标准化工作，看看是否跟上了，是不是恰当的表转化？他们可以对标准化工作做些改动，提高安全性、质量和效率。因为这些是我们工作的根本所在。回想汽车车体修理厂，你说过Malibu和XT4公用一个平台。那在粘合、焊接及铆接过程中会有变化吗？其方法是相同的还是不同的？我们用在Malibu上的粘合方法就是粘合XT4的方法，因此从本质上讲，这就是焊接。但是有些是钎焊，而且我们大量使用粘合剂。我们没有多少铆接。我们使用一些螺栓，但是主要是在汽车车体修理厂以外使用。 GM Fairfax到堪萨斯城行车距离很短这些流程是不是达到很高的标准了呢？或者在境地能耗方面遇到一些困难，或者诸如此类的事情呢？是的，每年都如此。所以我们定下效率目标，这些是成本效率，但成本之一就是人力资源，还有一个是实用程序。因此，我们业务计划发展的一部分就是讨论如何降低公用设施费用，以及降低人力资源成本。你们有没有得到最佳时间理念的流程？通用汽车在北美，甚至欧洲和亚洲各姊妹工厂之间的关系如何？我们进行很多的谈话，不仅是我们北美地区，而是在全球范围。因此在我们汽车车体修理厂人力资源问题上，我们就从全球范围上研究所有的的汽车车体修理厂，以及全球最好的实践方案。然后我们才会说，那是特定车型生产中应该适用的汽车车体修理厂。然后我们希望所有的汽车车体修理厂都按照这种方式运营，从而最大限度提高效率。这就是人力资源角度上做事情。但是我们还有所谓的成本委员会，解决特定业务成本问题，其中之一就是公用设施费用。委员会代表来自个地区的工厂，因此我们可以互相学习，并拿出解决问题的最有效方案。会不会有竞争呢？我认为执行方面会有竞争，但不会出现在“我的方法和你不同，这种方法为我带来了好处”这种方面。我们共享理念做得很好。举另一个例子。我们有一个创新网站，因此如果我有一个创意可以优化Fairfax工厂，那么我就提交网站，然后全球所有工厂都会看到。因此我们不会藏着。我们拿出想法，我们的创意得到认可并分享。因此工厂根据提出创意的数量以及受惠工厂的数量而得到嘉奖。我认为从领导层面来看，这是很有帮助的。我认为我们的领导参观不同的工厂，看到这些工厂正在做些什么，在看到之后问到的一个问题就是，你们共享这个了吗？所以共享无处不在，人们对这件事已经有了共识。没有人保证我会在这里很长时间。我可以到其他的一个工厂。所有的事情放在一起，我们感觉到理念共享带来的友情，所有人都认真考虑执行下去。 准备工作包括Fairfax装配团队访问通用Warren工厂，该厂开发设计并制造了第一批XT4汽车着手转型费尔法克斯核心团队协调员Michael Poirier对AMS说，从重型轿车到小型跨界车的转型是一个大挑战。有个案调查显示，向费尔法克斯引进XT4是一件非常有趣的事情：这个车型要从轿车转型跨界车了。Poirier团队面临的挑战就是在实践中改变并安装部件；还有一些不需要设计师考虑的小细节。“我们不得不对我们的传输系统做些改动，同时对材料输送到生产线的方式进行改进，等等。”在准备阶段，Poirier和他的团队在密歇根通用涡轮中心工作，在这里设计XT4汽车，并开发第一批汽车。他们尽可能从车间学习，并找到能够协调目前Malibu装配厂流程的方法。“我们必须保证不会向装配流程加入多余的垃圾。我们从一开始就这么做了，而且我们迟早都会解决这个问题的。”还有一个有关天窗螺丝的例子。Poirier的团队发现，固定器的作用“仅仅是增加噪音，我们不需要它。”“这是在我们看到实物之前就搞定了的，这对我们以及工厂都有好处。”在后挡板上下功夫而不是后备箱，XT4车型的这个特点是否有难度，不同的零部件是否要放到不同的部位？Poirier证实说，“是的，而且其中的修饰成分要远多于制造过程。因此，在我们启动这款汽车的时候，我们就放弃输送器，转而使用自导车辆系统，用于车体与底座接合过程。通过这种方式，我们创造了自由空间，我们称之为32输送机。这种技术还用于汽车本身在输送器上接合的过程，然后在走流程。这样我们在32的末端还有空间，我们将其用于制造提升式门。这个还没有用于目前的汽车内，因为后备箱不需要制作成这个样子。”这个流程中，自动化和人工作业有什么变化吗？ Poirier解释说，这个工作还是有人工完成的。那有没有自动化工艺，或者一些辅助设备呢？全部是手工处理，Piorier说：“比如说，他们还在现场安装挡流板。所有这些都是手工完成的。唯一需要辅助完成的（实际上就是一个定位器）就是后雨刷。这只是为了确保其位置正确。”在虚拟制造过程中，Piorier的团队是被并解决了100个问题，之后才会出品实际汽车。这些理念从滑板转变为实物并在生产线上生产，是一个极具吸引力的工作。填补这些空白证实Poirier和他的团队所擅长的。
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- 从原型设计到生产
增材制造技术的使用已经跨越了“快速原型设计”这个初期应用阶段 增材技术虽然目前对生产的作用很有限，但是作为产品开发工具，它的使用方法仍然是新奇而创新的。其中一个例子就是德国因戈尔施塔特奥迪预产车中心（Pre-Series Centre）的塑料3D打印中心（Plastics 3D Printing Centre）。这个中心用于测试Stratasys J750机械的的潜力，尤其是尾灯罩的原型设计，根据机械潜力研究结果，奥迪公司决定在增材技术名单上再添一笔。3D打印中心的Dr Tim Spiering证实称，“我们对J750的测试非常成功，尤其是与Stratasys和供应商合作打印了尾灯罩。” 减少前置时间在尾灯罩这个事情上，公司预测最大的好处是可以压缩开发时间。Dr Tim Spiering证实称，“我们预测，尾灯罩的生产前置时间要比传动的方法，比如钻孔和铸造降低50%。” 机械还能提供不同的颜色，因此奥迪计划将这个优势发挥到最高。Dr Tim Spiering称，“我们的第一的应用领域就是各种颜色光照模型的原型。我们会特别搭配红色和黄色，因为这两种颜色是照明常用的颜色。” Dr Tim Spiering解释了原来原型设计技术面临的主要挑战，其中一个挑战就是在如何在多种颜色调配和劳动力密集的装配程序之间的取舍，而后者证实尾灯罩多色所必须的产物。独立着色的零部件必须得装配到一起，才是完整的汽车，而汽车就不可能完好无损。相比之下，J750机械能使多颜色尾灯罩一次打印生产步骤透明化，消除了之前的多步骤过程。公司的实验能力也没有出现任何实际的限制，因为奥迪团队可以获得500,000种不同的配色。Dr Tim Spiering表示，“由于该机械的打印分辨率很高，因此预计内饰不规则零部件也能展示高度的细节。” 这种独特的应用对公司整个发展时间尺度将具有巨大的影响，虽然Dr Spiering的态度非常谨慎。他认为“总体前置时间的降低可以让我们在有限的时间框架镍设计更多的方案，但是由于尾灯罩的生产知识整个照明设计流程的一步，因此我们还得评估很长之间之后这个流程的影响。” 尽管如此，其他的材料特性要从视觉外观和操作特性方面进行探索。Dr Spiering补充说，“既然我们想要进一步应用这个机械，就要使用标准模型材料和特殊的弹性材料，才能完成除了尾灯罩以外的原型设计应用。” 多色开发程序有趣的是，这机械只是Stratasys定义的“喷射”技术中的一种例子，这来源于喷墨印刷技术，在几年前收购以色列Objet公司的时候增加的产品。对于奥迪来说，新机械可以增补同类型产品。Dr Spiering表示，“我们预计J750可以增补其他喷射机械，进而让我们在内饰和外饰因素上进行决策。”但是奥迪公司认为，多颜色能力不仅可以有助于设计相关方面的决策，还能帮助解决“难度更高”的工程设计方面的问题。Dr Spiering表示，“这个技术可以生产有颜色的汽车组件模型，比如发动机、控制要素或电子元件，促进开发程序中的积极讨论。” Stratasys负责制造方案的副总裁Scott Sevcik反复强调了增材制造零部件各种因素的重要性，比如颜色、质地和外观细节。Sevcik说，喷射虽然来源于相对低成本技术，但是不应该忽略其高端的功能。他说，这个技术对Stratasys其他增材技术具有补充作用 — 比如“熔融沉积制造（FDM）”，这是一项具有针对性的挤压技术 — 它的开发是最早的。他说，FDM相比喷射技术的本质属性是所生产的零部件的强度很高，非常适合生产复合材料模具，甚至是一些终端零部件。他认为“它们之间重叠的部分不多。” Antero 800NA是一种新型热塑材料，今年4月份刚刚进入市场。Sevcik表示，它是基于PEKK（聚醚酮酮）的制造的一种材料，用于汽车业，其最有趣的特征可能是对碳氢化合物具有高度抗化学性，比如燃料和润滑液。据说，这种材料还拥有较高的抗热性，适合用于发动机盖里罩。此外，由于FDM技术是一种连续挤压技术，通过这种方法制造的零部件要比使用其他PEKK粉末材料制造的零部件更加耐用。 增材技术在汽车制造其他方面也是大展拳脚，而且有时不一定只有直接制造技术的形式。相反，有时候可以是装配工人使用的工具，帮助他们完成零部件装卸和升降工作。这么做的好处就是可以大幅降低成本，并且压缩工具生产的前置时间，准确匹配相关零部件的几何结构以及工人的生理特点。 内部工具制造有一个汽车工厂成功探索了这种技术，而且报告称取得了巨大的成就，这就是葡萄牙帕尔梅拉的大众欧洲汽车公司（Volkswagen Autoeuropa）。公司旗下有5,700名员工生产Volkswagen Sharan、T-Roc和SEAT Alhmabra汽车。目前公司每天能生产860辆汽车。回首几年前，公司为了减少工人所使用工具的生产前置时间和成本，禁止向外采购。公司发现，这种方法可以使前置时间减少数个星期，尤其是在需要多种设计或装配的情况下。从根本上来讲，这是一种反复试验的方法，而不是朝着固定目标制定一套程序的过程。因此，公司开始寻找一种厂内解决方案，短期目标能够产生更多的原型设计、仪表、工具以及内部备用配件，从而减少开发时间以及接受测试流程的时间。 有一项市场调查显示，总部在荷兰的Ultimaker公司采用3D打印机械，以及一种被技术供应商成为“粘接丝加工”的技术来制造各种高分子材料零部件。葡萄牙大众工厂现在拥有7个Ultimaker3机械，据称采购成本比原来与外部供应商合作的方法降低91%，执行时间降低95%，而相关人体工学、装配流程和质量都得到了改进。 据工厂试验车间工程师Luis Reis表示，公司现在已经综合使用增材制造工具，并深入到生产流程中。他证实称，“大众欧洲汽车公司开发、打印、测试并实施了多种3D打印工具。从最简单的模板与手动工具，到更为复杂的仪表，比如固定标识和标牌的工具，一直到零部件装配用的搞复杂固定装置。3D打印工具应用于生产线上多种应用，被很多操作员所使用。”不仅公司增材制造工具的数量多，而且所用材料种类也非常多。Reis在这两方面都提供更多信息。 增材成为生产的一部分在数量方面Reisshuo ，“这些工具的被接受程度很乐观，我们可以肯定地说目前所使用工具类型非常广泛。我们可以说，生产线每天使用300个3D打印工具、备用配件和组件，原来生产的工具还在继续使用。”他还说，每周大约生产3种全新工具。 在材料方面，Reis说得非常明确，3D打印技术的成功与材料是密不可分的。他说在大众欧洲汽车公司内部最常使用的材料是PLA（聚乳酸）、TPU（热塑性聚氨酯）PET（聚对苯二甲酸）和尼龙。他还补充称，“我们在市场不断寻找新的材料，因此我们所能的多的材料种类非常广泛。” 但Reis说从更广泛程度上说，使用增材机械具有很多不可计量但仍然可认明的好处。第一点是直接人体工学效率 — 他说“3D打印工具的设计的轻质特点可以为任何生产线带来附加值。”其中一个重点因素就是，工具可以根据工人的要求进行设计和制造。另一个简单但非常有效地能力就是，但因的工具可以配色。他说，“建立简单的色码是一种非常积极地附加元件。在我们的工厂里，所有的左手仪表都是绿色的，所有的右手仪表都是红色的。这种方法可以对这些仪表加上不同而清晰的颜色，从而简化决策过程，避免出现错误。” ...
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- 经营中心
从新工厂的投资以及老厂扩建方面来看，中欧是汽车制造商地区战略的中心。乍一看，中欧的汽车生产 — 尤其是俄罗斯西边的前苏联国家 — 主要集中在大众（Volkswagen），捷克共和国有一家Skoda分公司，波兰有两个轻型商用车工厂，伯拉第斯拉瓦有一个生产大型SUV和小型汽车的工厂，这是斯洛伐克最大的私营企业。但是，这个地区对汽车制造商的意义远不止于此。现代（Hyundai）和起亚（Kia）在这个地区建立了欧盟制造基地；PSA和雷诺（Renault）也建立了庞大的工厂，生产Dacia；而捷豹路虎（JLR）把斯洛伐克当做欧洲大陆第一个生产地，而且将于2018年底开始生产（而从2017年底在奥地利由Magna Steyr进行合约生产）。本文将从波兰起步，然后向南挺近，包括捷克共和国、斯洛伐克、匈牙利和罗马尼亚，一同查看每个国家在地区制造战略制定方面各自不同的作用。波兰的积极投资Fiat（菲亚特），Opel（PSA）和VW（大众）在波兰都建有工厂。此外，戴姆勒-梅赛德斯近期内将在全新的二氧化碳中和工厂生产4缸柴油机和汽油发动机，该厂只采用可再生能源。据称，这个工厂是梅赛德斯最先进的数字化工厂，完全符合工业4.0标准，装配线上使用自动导引车，零部件实现射频识别跟踪。而且，这三家公司都处于公司发展及车型生命周期的不同阶段。VW Poznan是生产小型Caddey厢式车的唯一工厂（一年生产150,000辆），同时还生产Transporter厢式车（每年大约制造30,000-35,000辆，作为汉诺威工厂的补充）；Poznan即将获得大约4亿欧元的投资，用于改进工厂周边的公路物流以及工厂的总体运营。Poznan与Wrzesnia全新大型厢式车工厂（每年最高制造80,000辆Crafter汽车，并在全球销售）是公司的未来发展的重点和核心。而Fiat和Opel工厂的形势却完全不同。Fiat Tychy工厂目前制造500辆小型车以及Lancia Ypsilon汽车 — 这是因为到明年底，Lancia品牌将会取消。预计新一代Panda汽车会进入Thchy工厂的生产线；而且有可能增加小型Jeep汽车，这比意大利制造的Renegade还要小，重返500,000高峰也是有可能的。这个数量可以保证工厂未来迎接下一轮车型循环，甚至更多。因为PSA-Opel格利维策工厂的，这种形势就更加清晰了。工会曾经催工厂的未来表示担忧，因为Astra的生产量在这几年里下降明显。工厂一年能够制造至少150-180,000辆汽车，两班生产，三班生产量会更高，但是今年的产量不可能超过120,000辆。格利维策的未来与英国Ellesmere港口息息相关 — 两个工厂都制造Astra汽车，这个车的销量不足以支持两个装配厂。到那时PSA把大部分Opel-Vauxhall的管理都投放在西班牙和德国，以及英国厢式车工厂。埃尔斯米尔港和格利维策的未来发展形式还没有进入Carlos Tavares的首要工作日程。鉴于Opel德国工厂转变为“PSA标准”的工厂还面临很多挑战，格利维策可能会成为日程中的首要。捷克共和国的高产量捷克的生产被Skoda占据主导，这里有两个工厂生产该车，总厂在Mlada Boleslav，另一个在Kvasiny（主要生产SUV）。第二家工厂最近的产量飙升，一年能生产300,000辆，有一部分原因是工厂拥有价值800万英镑的全自动仓库，里面的自动导引车可以将组件准确地直接运送到装配线上的目的地。工厂制造Skoda Kodiaq和小型Karoq汽车（包括SEAT版本，Ateca汽车）。这是Karoq最初的要求，不仅在 Mlada Boleslav制造，而且还在德国Osnabrück大众工厂制造：这里的Karoq装配将于2018年底开始。这是在德国生产的第一款Skoda其车型，也是欧洲三个独立装配线中的一个。而在Mlada Boleslav，规模宏大的投资正在筹备之中，育碧生产Skoda电动车。插电式混合动力汽车组件目前正在生产，用于2019年即将推出的Superb插电式混合动力汽车。2020年第一款全电动Skoda汽车将投入生产。Kvasity工厂也要进行现代化改造，成为符合工业4.0要求的工厂，Skoda将成为这个地区数字化程度最高的制造商之一。尽管如此，公司还面临严重的劳动力短缺问题 — 捷克共和国员工招聘问题是大众面临的重大问题。公司可能要再招聘3,000人，才能完成一年80,000辆汽车的生产。在捷克，劳动力招聘和留住人才是大多数汽车公司面临的问题，不仅仅是Skoda公司。Toyota –PSA公司在Kolin的工厂（TPCA）在过去的两年里不得不为员工提高工资16%。保留劳动力成为一个严峻的问题，TPCA想要发展，就不得不彻底解决这个问题，比如在Kolin增加小型DS汽车生产，甚至是Opel车型。捷克最大的汽车厂是Nosovice的现代汽车工厂，斯洛伐克Zilina边境有其姐妹公司Kia的工厂。现代工厂目前制造i30紧凑汽车，和ix35及Tuscon SUV汽车（该车将于2018下半年投入生产）。Nosovice工厂投入全线生产的情况下，年产量可以达到350,000辆。JLR选择斯洛伐克大众伯拉第斯拉瓦工厂制造最大型SUV汽车和最小型汽车，Up！汽车，据报道这是斯洛伐克最大的私营汽车厂以及纳税者。政府明白公司对斯洛伐克经济的重要性，因此想要放宽工作许可规定，对大约2,000名塞尔维亚和乌克兰员工放水。伯拉第斯拉瓦工厂扩建之后可以承担Porsche Cayenne整个制造，之前由boladisilawa和一家德国工厂合作制造，还有一部分是奥斯纳布吕克合约装配。工厂新建的汽车车体修理厂专门用于Cayenne的制造。斯洛伐克最新的工厂是尼特拉的JLR工厂，2018年第四季度开始全方位生产Discovery汽车。到2019年第一季度末，所有的Discovery生产将要转移到英国去。尼特拉工厂最初的奶奶产量为150,000辆，其中Discovery的查那令为50-60,000辆，从2019/2020年开始生产全新的Defender汽车。光靠Discovery和Defender是否能够满足工厂的生产需求还不得而知 — 为了这个目的，新款Defender的销量要达到很高，一定要超过老款汽车20-30,000辆的年销量。工厂一直想要在铝密度D7（PLA）平台上制造汽车，从而其他大型使用该平台的SUV汽车额也可以在这里制造（比如Range Rover Velar）。如果后脱欧时期贸易形势导致从英国出口全组装汽车造价过高，那么这种生产也是有需求的。从长期来看，尼特拉工厂一年可以制造300,000辆汽车。工厂也可能生产电动车动力传动系统，2017年有媒体报道，JLR提交规划许可申请。而PSA特尔纳瓦工厂已经达到300,000辆的产量。公司刚刚向这里投资1.65亿欧元生产新款208汽车，年产量有望冲击360,000辆。除了为欧洲装配大部分208汽车（C1/4汽车仍然在法国生产）和Citroën C3之外，工厂还将从2019年开始制造新款3缸EB柴油涡轮机，而且会在第二年开始制造电动机 — 这些发动机都将用于208/C3电动车，以及PSA网络中的汽车车型生产。最后一个是斯洛伐克日利纳的起亚工厂，在过去的两年里，共产过了超过3亿欧元的投资，预备生产新款cee’d紧凑车，以及Sportage SUV汽车。日利纳工厂目前拥有一个全自动零部件仓库，装配线上拥有300多个机器人，2个巨大的传输冲压线，2个车体锯台，可以在日利亚装配各种不同版本的车型，还有一个喷漆车间，里面有一个360度全方位浸泡旋转池。装配线上配有机器人，前窗和轮栓拧紧等操作实现全自动化。匈牙利的电动车生产多年来，匈牙利的汽车生产一直集中在杰儿（Gyor）的奥迪发动机厂和汽车装配厂。该厂制造TT跑车和Audi A3轿车和敞篷车。A3的生产铸件转移到德国，替之以Q3 SUV，这是从西班牙哪来的。杰儿最近的投资发生在电动机生产，用于德国和比利时生产Audi e-tron车型。工厂一直投资新技术，即铜线绕丝和中心插入 — 这就可以优化使用漆包铜线数量，尽可能采用紧凑的方式。这里并没有采用传统的线性生产线，工人们是在一个模块化系统生产人工岛上制造电动机的，这里的部件供应依靠的的自动导引车。电动机生产是从2018年7月开始，每天制造400台。匈牙利第二长汽车厂是铃木公司的工厂，额定年产量300,000辆，但近年来并没有发挥出来。这里主要生产Vitara SUV汽车，并向全球销售，刨除大部分亚洲市场，因为那里是由日本供应。因为生产力低下，而且铃木在欧洲进展并不顺利，因此很多人都对Esztergom工厂的未来表示担忧。但铃木对工厂的投入一如既往，而且还推出价值53亿匈牙利福林的项目，促进工厂的智能生产（比如使用数字化联网焊接机器人），提高当地供应商全方位制造效率。梅赛德斯计划要在凯奇凯梅特（Kecskemet）开设第二个工厂。原来的工厂制造CLA轿车，猎装车和B-class汽车，年产量为150,000辆。新的工厂的生产规模将是老厂的两倍。匈牙利工厂可以在A-Class平台上制造各种车型，包括A-Class汽车，该生产线在今年夏天刚刚上线；其他车型包括GLB SUV和电动车，目前被称为EQ-A。新厂的生产应该在2019年或2020年开始。工厂的设计具有高弹性，能够利用A-Class（MFA）平台制造前轮驱动汽车，和后轮驱动汽车，比如C-Class汽车及变体（利用MRA平台）。新工厂还将配有一个二氧化碳中和能源供应，数控运营，员工使用平板、智能手机和手表来完成日常工作。工厂一直遵循精益原则，缩小零部件与预装配之间的距离；零部件运输也实现的全自动无人驾驶。匈牙利的汽车业在2018年7月迎来了一个飞跃，因为宝马公司已经证实，会在德布勒森建设工厂。这将是宝马在欧洲的最新工厂，莱比锡工厂建于2000年。在最近几年里，宝马在中国、美国和南非的发展出现巨大进步，但是随着全球贸易规则的变化，以及电动车趋势的强劲，公司似乎已经决定，下一步的投资要离本家近一些。目前我们还不知道在匈牙利会生产什么车型，但是宝马公司已经宣称会每年生产150,000辆传统车辆和电动车。工厂建设将于2019年开始，汽车生产预计会从2021年开始。罗马尼亚工厂升级罗马尼亚有两个大型汽车厂，一个是克拉约瓦福特（Ford）工厂，另一个是皮特实蒂达西亚（Dacia）工厂。达西亚工厂年产量约为310-320,000辆，三班生产，制造车型有Logan，Logan MCV，Sandero， Duster和少量的Renault Symbol（是Clio改进版）。由于Duster汽车的需求非常大，因此工厂的生产压力也很大，有些MCV的装配任务已经转移到摩洛哥了。皮特实蒂工厂的自动化数字化水平很高，预备引进工业4.0技术，减少员工招聘与保留劳动力带来的压力，尤其是工会一直推动工资增长运动。举例来说，工厂拥有8个协作机器人，帮助完成装配线重载工作；共产该有118个自动导引车，将零部件从仓库运到装配线。这些都通过工厂内的wi-fi进行管理。福特在罗马尼亚克拉约瓦的工厂生产力可达到300,000辆，但是工厂从没完成甚至一半的产量，尽管不就得将来有可能完成。工厂目前制造B-段ExoSport SUV汽车，而且福特公司证实要在未来的几年里投入生产第二款（还没有公布名称）汽车。除了证实第二款汽车生产之外（这需要投入2亿欧元的资金），没有公布任何细节信息，也不知道会不会是Fiesta的变体车型，或者是全电动车型。EcoSport已经实现罗马尼亚本地化生产30%的比率，成为该国汽车业媒体以及当地福特管理机构的自豪，因为福特为地区带来了10家供应商。今年每个月的EcoSport的产量为10,000辆，其成果比克拉约瓦老款车型以及B-Max（一年产量不足70,000辆）要显著得多。EcoSport的生产动力十足是因为该车不仅在欧洲销售，而且还在56个独立市场中销售，包括20多个非欧洲国家。
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- 塑料引发的问题
汽车制造商对含有塑料成分的材料重视程度不断提高，Steed Webzell带领我们一同梳理机械加工所面临的挑战。最近的研究表明，到2020年每辆车中都会含有350公斤的塑料。因此，对高效经济的塑料加工方法的需求前所未有地高涨；挑战就在这里。缺乏硬度是加工任何复合材料过程中面临的主要问题。所有的切斜工具都依赖加工组件的硬度，这也是金属的固有性可以激发出来的原因。相比之下，塑料零部件在加工的时候被切削工具“掰弯”，在刀具切过之后通常会往回弯，这样很难达到特定的尺寸以及控制误差。在一个车里，塑料零部件可能包括套管、盖子、导引装置、喷嘴、垫片和支座。这些零部件通常由乙酰、丙烯酸、聚甲醛、尼龙和聚碳酸酯制成，这些材料的加工过程中经常要面临碎屑控制难题。低频方案很多公司都了解塑料加工的需求，比如英国哈特福郡附近的Plastic Turned Parts（PTP）公司。PTP公司是英国第一个配备Citizen CNC转头车铣中心的公司，中心里的低频振动（LFV）加工技术已经申请专利。因此，PTP可以消除塑料组件生产过程中的碎屑控制难题。公司常务董事Jonathan Newis说，“对我们来说，低频振动技术的开发已经转变了我们的铣削操作，因此我们可以从开始就对Citizen加工抱有信心，而不是不断地暂定，然后清除‘鸟巢’般的塑料碎屑。”Newis认为LFV在钻深孔的时候尤其高效：“我们完全消除了排屑槽堵塞问题。过去我们通常根据碎屑情况准备两只三个钻头，但是现在可以只要一个工具就进行深孔钻探，排屑槽还依然清洁。”PTP公司为大型汽车制造商提供大量的塑料组件。除了聚四氟乙烯之外，加工车间里使用的塑料材料还有乙酰、聚甲醛、尼龙、聚氯乙烯、聚丙烯、聚乙烯、尼拉特龙、聚醚醚酮、石墨填充聚四氟乙烯等高性能材料，而且还含有各种玻璃增强塑料。批量大小在500至10,000.Newis说：“我们的技术可以满足这些材料的特性需求。”对聚乙烯加工，他说这种材料就是“梦魇”，因为所有工具都会产生碎屑，而且通常在钻孔中就融化。“但是有了LFV技术，在无人的情况下也能操作数个小时。”已经申请专利的LFV技术与传统的曹胜波振动加工不同。这种技术可以编程，可以通过G代码激活，可以满足剪裁循环中的任何应用。更重要的是，机械传动系统的伺服轴线可以顺着刀具给进“振动”，幅度达到数十微米，与主轴旋转同步。工具路径还包括“空切”，这会阻碍碎屑被切成更短的碎片。这种工艺还能降低到头产生切削瘤的产生，这种问题经常导致出现过早失效。可以通过LFV编程中的P1和P2编码，设定碎屑长度，以及振动频率。这能产生巨大好处，因为只要产生超小塑料切片就能阻塞机械。PTP 可以使机床主轴以4000rpm的速度运转，进给率达到0.03mm/rev (P1)或0.05mm/rev (P2)。P1用于普通的碎屑阻断，P2用于小尺寸撤销和钻孔。加工复合材料稍微往西部走，在牛津郡维特你的Shape Machining公司称，最近在复合材料加工取得了一些进展，而且进行软件投资。这就是公司促进Vericut CNC加工雁阵以及模拟CGTech软件的原因。Shape Machining公司由前任第一方程式首席设计师Peter McCool创办，主要为赛车和汽车业提供碳纤维复合材料加工刀具和零部件。通过Vericut软件，Shape公司5轴编程时和机械操作员识别碰撞刀具路径，并避免碰撞。McCool说：“我们程序是迅速接受Vericut软件，并融合到我们的操作流程标准中。每次我们改进，都需要改变和调整。采用Vericut软件是我们快速发展的重要因素。” 右手上的的是没用LFV技术产生的塑料‘鸟巢’，左手上的是使用LFV技术之后的结果现在可以在每个机械设置作业之前完成数控程序。这种战略可以让Shape公司有能力大幅度提高每天的加工时间，从而采用晚班制。当然，像碳纤维复合材料（CFRP）和玻璃纤维增强塑料（GFRP）这样的复合材料在加工的时候都有各自不同的规则。有一个有趣的现象就是，加工这些材料通常都是干场作业。但加工复合材料对生产工程师来说是一种挑战：不仅有分层和撕裂纤维的风险（尽管速度和进给速度较低），而且刀片承受巨大的压力，因为复合材料纤维会快速磨损，从而导致工具更换频繁。为了应对这些问题，通常就需要PCE刀具或拥有类似钻石涂层的刀片。碳纤维复合材料的干加工还造成很多健康和安全隐患。切削过程产生的细粉尘最令人担忧。为了避免员工身处危险境地，就一定要安装通风设备和过滤系统，这些都造价昂贵。复合材料加工润滑剂润滑剂制造商Rhunus Lub公司专注粉尘问题。公司称，正在茨维考应用科技大学研究转换中心的协助下测试新开发的冷却剂。刀具和工件在生产环境中测试磨损和加工质量。第一个开发出来的冷却剂是Rhenus XY190 FC和XT 46 FC。由于担心冷却剂会穿透材料，公司在最坏环境下进行了一系列测试，研究冷却剂和碳纤维复合材料之间的相互作用。结果非常乐观：加工过程中冷却剂短暂的停留并不会改变碳纤维复合材料的性能，而且也没有冷却剂穿透材料的迹象。
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钢铁奇迹
随着电动发动机技术力量的不断强大，高强钢生产商也准备实现资本化。James Bakewell报道。据钢铁制造商ArcelorMittal公司全球汽车营销部长Frédéric Painchault称，2017年全球电动车机插电式混合动力汽车的销量达到130万辆。“这表明总体汽车销量的份额降低了 — 不足2%。但是市场发展非常迅速，比2016年增长了57%以上。全球的汽车制造商计划在未来的但年里推出大约340款电动车和插电式混合动力汽车。这就意味着到2020年，汽车销量达到近500万辆。”但这只是开始。Tata Steel Europe公司市场部经理Basjan Berkhout补充说：“Tata Steel希望到2050年，电动车能在欧盟汽车销量中占90%。”环境法规是汽车业向电动车方向发展的主要动力。举例来说，欧盟强行规定新车二氧化碳排放量每公里不得超过130克。这个标准到2021年要降到每公里95克，从2020年逐步改进，而且到2030年可能会更加严苛。各地区对电动机采用程度都不同。Berkhout说，最大的影响因素还是中国市场，中国政府强行规定制造商的电动车生产份额，以此降低排放量。对大多数制造商来讲，中国是最大的利润来源，忽视这个市场将带来巨大危机。另一个压力就是城市空气质量目标。柴油机丑闻以及悬而未决的新标准WLTP排放测试之后，欧盟又对排放量问题采取紧缩政策。 电动机和电池组的包装方式会根据汽车的设计构造而不同Painchault补充说：“美国在‘公司平均燃油经济性’规定上没有明确态度，因此在北美自由贸易协定区的进展不会很高。ArcelorMittal预测，到2025年，欧洲和中国的电动车机插电式混合动力汽车的销量将超过内燃机汽车的销量。主要增长来自插电式混合动力汽车。我们预想的2030年远景是，插电式混合动力汽车、电动车以及内燃机汽车的销量各占三分之一。15至20年之后，非内燃机汽车会在市场占主导地位。”在电动未来中占一席之地钢铁业在电动未来中的地位将非常重要。比如在最近的一篇报道中，Tata Steel表示超低排放车辆（ULEV）的需求不断增加，汽车业对钢铁的需求量也随之增加，仅欧洲就达到420万吨。在近几年的创新和收益上，汽车材料业的发展主要受到轻型高强度产品需求的推动，汽车制造商可以降低内燃机车辆的数量，从而减少燃油消耗和碳排放。早期电动车，如BMW i3和Tesla Models汽车，轻质材料（碳纤维增强塑料和铝材）一直是关键技术。在使用内燃机汽车的时候，消费者在甲油之前可以行驶数百公里。如果想要一次充电就达到相似的行程，电动车需要安装一个非常大型而昂贵的电池，那么汽车制造商就得从汽车的其他地方减重。这种情况会一直存在吗？NanoSteel公司汽车部董事长Craig Parsons说：“是的，电动车好像比内燃机汽车更倾向于轻质材料。电池存储能量总是有限，行程也是有限，因此降低重量就相当于提高总体车程，而这正是电动车面临的最大设计难题。电池非常沉重，车辆每减负一磅，都拿来增幅电池，否则车辆行驶一定距离所需电量就会不足。”Automotive SSAB公司业务开发部经理Jonas Adolfsson也是这个看法。他说，不管采用什么样的动力系统，车辆移动的物理原理是相同的。前进的阻力包括自加速度、滚动摩擦、坡度和空气阻力。而这些因素受到汽车重量因素的影响非常大。他说：“与汽油或柴油发动机相比，电池的能量密度非常低。因此我说减负才是更重要的。”"减重对里程数的影响非常有限。举例来说，减重100公斤，里程能够增加6至11公里…" – Jean-Luc Thirion, ArcelorMittalArcelorMittal公司汽车部全球研究与开发主任Jean-Luc Thirion持有不同观点：“减重对里程数的影响非常有限。举例来说，减重100公斤，里程能够增加6至11公里。通过增加电池来提高里程数更加容易，价格也不会太高。而且减重对最高时速和加速度的影响也可以忽略不计。减重100公斤，最高时速提高不足1公里，加速时间减低不足半秒钟。”Berkhout也这样认为：“所有车辆都应该尽量轻质且具有成本效益，但是以目前的技术，混合动力和全电动汽车要重30%。轻型车辆可以提高混合动力及全电动车的里程，但是成本很高。汽车制造商会花大价钱来降低车重，然后只是稍微提高里程数吗？”他例举VW Golf的情况。斜背式汽车有汽油、柴油、混合动力、纯电动车型。汽油机车总重量是1206公斤，柴油机汽车总重量1301公斤，混合动力车是1615公斤，纯电动车是1615公斤。电动车的车程达到300公里。白车身减重10公斤，最后车重只会减少0.6%，而总里程只会增加10公里。能源再生技术已经在纯电动车上应用，这有助于增加里程数。此外，未来基础设施肯定会继续改进。纯电动车在司机的家中，只要一晚上就可以快速充电，而且在通勤过程中也可以小流量无线充电，还可以在工作岗位停车的时候自动充电。在这种情况下，重型高价值电池组可以一次充电形式300公里。不同的组件包装和车辆结构如果所有这些都是正确的话，钢铁业完全有机会重掌汽车材料市场。电动车的动力传动系统足以推动产生大量新技术高强度可塑钢材，用于这些车辆汽车机构。举例来说，Berkhout假设认为，如果内燃机不再与散热器等组件一起包装，而且前轮的位置就不是由发动机的位置决定的话，那么前端长度就可以缩短。如果前端缩短了，那么缓冲装置长度就会缩短，但是在正面碰撞的时候，必须能够吸收一样的能量。这就需要使用大型的前杠，采用高级钢材，而且白车身周围前杠结构必须承受更高的负载。他还说：“如果把电池组装在地板下，侧面碰撞负载也需要改动。如今内燃机汽车采用的底框梁或摇杆加固器是由座椅横梁支撑的；在撞击的时候支持B柱。如果电池放在座椅横梁通常的位置上，那么蓄电池座盘必须能够抵抗侧面碰撞压力。Opel Ampere电池组重量为400公斤，其中的70公斤是机构性蓄电池座盘重量。这种设置还会改变支撑蓄电池座盘的踏脚板的位置，才能吸收更多的压力。”ThyssenKrupp公司应用技术部长Lutz Keßler认为，蓄电池托盘可以使用高强度钢。他说：“电池是电动车的心脏，而且是最敏感、最昂贵的组件，占到车辆总成本的30-50%。因此开发能够保护电池的方案非常重要，而且可以控制电动车的成本。”Thirion补充说：“现在已经出现一些热冲压产品，比如（ArcelorMittal公司的）Usibor 2000，抗拉强度可以达到2000MPa。20年前，最高强度只有340Mpa，因此这种改进非常令人瞩目。滚压成型马氏体材料和ArcelorMittal的Fortiform材料（第三代冷冲压先进高强钢）的强度都非常大。使用这些钢材，汽车设计可以很好地保护座舱和电池组。”事实上Tata公司预测，随着制造商寻求高成本效益减重材料，到2050年欧洲对车辆结构使用的先进钢材的需求大约会达到260万吨。电工钢用于汽车生产钢材在动力传动系统中的另一个发展方向就是超低排放车辆，包括电动机和电池组。Tata公司预测，到2050年，欧洲钢铁需求将增长160万吨，这些组件将使用更高级别的电气厚钢板。 电工钢是电动机的主要制造材料电工钢是制造电动车的主要材料，而电工钢的级别可以更具这些机械性能而发生变化。Tata公司认为，这对汽车制造商非常重要，因为他们都想制造与竞争对手不同的动力传动系统。高性能电工钢可以提高发动机的效率，据说这会提高里程数，并增强汽车的动力性能。而锂电池 — 就是目前收到很多汽车制造商追捧的能源存储方案 — 主要以三种电池组形式制造 ：圆柱形、棱柱形和袋装形。棱柱形和袋装通常在有色金属盒子里包装，而圆柱形定尺是在镍包覆“罐子里”包装，这是最普通的。在不远的将来，随着低价能源存储技术的发展，制造商可以很容易地获得可靠的，拥有机械稳定性的电池。这些都是制造商在电工钢以外的备选。钢屑生厂商们预测，铝材和碳纤维复合材料对车辆的影响相对较低，原因有以下几点。首先，他们一直抵制高价。第二，他们认为钢铁具有优良机械性能（钢铁要比铝材坚固），疲劳强度更高，更容易成型、接合以及喷涂。Keßler说：“尽管钢铁的性能非常优良，但是材料之间的竞争仍然很激烈。因此，钢铁制造商一定要继续寻找新的优良方案。比如在ThyssenKrupp，我们想缩小热成型和冷成型之间的距离，1200级别超高强复相钢冷成型技术带来更高的可能性。我们最近还开发了一种技术（尤其符合超高强钢），可以消除冲压车间里的会谈，降低材料使用，提高了可靠性。”最后，很多人认为从整个生命周期来看，铝材和碳纤维复合材料稳定性不如钢材，而这一点证实未来汽车司机们看重的一点。Thirion说：“生命周期评估从汽车使用三个阶段产生的排放量进行：生产；驾驶阶段；回收阶段。研究表明，从一辆车的整个生命周期来看，铝材产生的温室气体是钢材的四至五倍。”Berkhout透露，Tata Steel公司正在积极游说相关欧盟政府引进生命周期评估系统来测试汽车排放量。