Ian Henry identifica seis temas principales en los traslados, fusiones y adquisiciones que se están produciendo en el sector de proveedores automotrices primarios
Hay seis cuestiones que caracterizan el sector del suministro automotriz actualmente: las fusiones y adquisiciones en curso, los retos financieros de la base de suministros, las contrataciones, la restructuración y realineación del catálogo de productos, la inversión en nuevas instalaciones, el desarrollo de una nueva presencia de suministro para vehículos eléctricos y los diversos retos procedentes en las relaciones comerciales y los aranceles, especialmente los procedentes de Estados Unidos. En este análisis observaremos cada uno de ellos con ejemplos de todo el mundo para ilustrar las diversas cuestiones y cómo está respondiendo el sector. Todas las áreas tienen un futuro desconocido, pero lo que está claro es que se producirán cambios.
1 Siguen las fusiones y adquisiciones, pero a menor ritmo que en los últimos años…
Durante varios años las fusiones y adquisiciones han definido el sector de los proveedores automotrices y el proceso seguirá sin lugar a dudas. Sin embargo, se ha reducido el número de grandes acuerdos, aunque se avecina uno de gran tamaño. Se trata de la venta prevista de Fiat Chrysler de su empresa Magneti Marelli. La empresa de capital privado KKR es el probable comprador y pretende combinar Magneti Marelli con la empresa japonesa Calsonic Kansei que ya pertenece a KKR. Este acuerdo tendría un valor de seis mil millones de euros, incluida la deuda; aparentemente la junta de Fiat Chrysler ya había aprobado la venta de Magneti Marelli antes del fallecimiento de Sergio Marchionne. Para Fiat Chrysler será una gran inyección de capital que servirá para financiar su restructuración en curso y la transición hacia vehículos eléctricos y autónomos en los próximos años, pero también será significativo para la forma en la que las marcas colaboran con sus proveedores.
La venta de Calsonic Kansei sirvió a Nissan para liberar capital y eliminar la obligación de recibir sus suministros de un único proveedor que no era necesariamente el más competitivo. Lo mismo se puede aplicar a Fiat Chrysler que tendrá mayor libertad para recibir suministros de otros proveedores y especialistas regionales en lugar de preocuparse por dar trabajo a su filial. Calsonic y Magneti apenas se solapan en sus líneas de productos (y donde lo hacen se beneficiarán de las economías de escala), por lo que KKR obtendrá nuevos mercados de productos y una mayor presencia en grandes marcas, no solo Fiat Chrysler. En Magneti Marelli el gran atractivo es la iluminación automotriz, ya que se trata uno de los cinco principales proveedores junto con Stanley, Koito, Hella and Valeo. En Europa cuenta con una cuota de mercado del 30%, al mismo nivel que Hella y Valeo.
Pero a pesar de su fortaleza en iluminación, Magneti Marelli y su inminente socio Calsonic no son inmunes a los retos que se van a producir en el sector.
Los beneficios en las empresas nombradas y en muchas otras distan de ser ideales. Esto genera la necesidad de la fusión con el proveedor japonés de electrónica Pioneer que también podría ser adquirido o podría formar una empresa conjunta con Calsonic y KKR. Otras fusiones y adquisiciones notables son:
La japonesa Renesas Electronics está considerando la compra del proveedor estadounidense Integrated Device Technology ya que Renesas pretende aumentar su capacidad de producción de chips para vehículos autónomos. Este acuerdo podría estar valorado en seis mil millones de dólares, similar en valor a la venta de Magneti Marelli, lo que demuestra la transición del mercado hacia las nuevas tecnologías respecto a los productos ya establecidos.
El proveedor alemán de componentes de asiento adquirió Toledo Molding and Die por US$271m. Grammer aumenta así sus ventas en US$300m (dobla su negocio en Estados Unidos) gracias a 10 fábricas en Estados Unidos y una en México. TMD produce paneles de puerta, pilares, guanteras y consolas centrales, por lo que Grammer aumenta su catálogo y acceso a clientes.
La taiwanesa Yageo anunció en mayo que adquiriría Pulse Electronics por US$740m, por lo que aumentará su presencia en el sector de la electrónica automotriz, especialmente en el segmento de conducción autónoma.
2 retos financierosTal y como hemos indicado anteriormente, los proveedores en segmentos ya establecidos de componentes no cuentan con grandes márgenes de beneficios. Esto se debe a que las marcas automotrices también están sometidas a una gran presión de precios y a los costes paralelos de inversión en nuevas tecnologías.
Continental pretende separar su división de trenes de potencia para asimilar los cambios en la industria automotrizUna de las consecuencias de esta presión es la emisión de advertencias sobre beneficios, cuyo impacto puede ser brutal e inmediato. Por ejemplo, cuando Continental anunció una segunda advertencia de beneficios en agosto de 2017, el precio de sus acciones cayó un 17% en dos días. ZF también publicó resultados financieros decepcionantes. En este caso los beneficios del último trimestre cayeron a 1,060m de euros de los 1,200m del año anterior. La empresa atribuyó la caída a la subida de los precios de las materias primas, las fluctuaciones monetarias y el aumento del gasto en I+D.
Según Automotive News Europe, la presión a la que está sometida Continental está presente en todo el sector, los proveedores primarios de todo el mundo están cotizando con descuentos de entre el 20 y 30% en múltiplos de precio-utilidad a cinco años; estos descuentos resultan atractivos para compradores como KKR. Por ello mostraron interés por Magneti Marelli y con seguridad en otros proveedores.
… y algunos éxitosNo todas las empresas se enfrentan a retos financieros, algunas de ella se anticiparon a los cambios técnicos y de mercado y están mostrando resultados positivos. Por ejemplo, Magna publicó máximos de ingresos netos en el primer trimestre de 2018 con US$660m, una subida interanual del 21%, aunque gran parte de su crecimiento procede de la producción contractual de vehículos para Mercedes, BMW y JLR.
Pero su negocio de espejos y componentes electrónicos también publicó una fuerte subida en ventas y beneficios. En su informe también introdujo una advertencia sobre las negociaciones del TLCAN y el temor a los aranceles (ver el punto 6).
Dana también publicó fuertes beneficios en el segundo trimestre de 2018, los resultados netos crecieron un 75%, con una subida de los ingresos de tan solo el 12%. Esto se debe en parte a cambios puntuales en la tasación a favor de la empresa, pero también ayudó el crecimiento a través de adquisiciones estratégicas. Por ejemplo, adquirió una participación mayoritaria en la canadiense TM4, lo que permitió que Dana disponga de una integración vertical en sistemas de vehículos eléctricos.
3 Restructuraciones en cursoLas fusiones y adquisiciones anteriormente indicadas se deben a la restructuración que se está produciendo en el sector. Pero la restructuración no solo es fusiones y adquisiciones, ya que en gran medida es la remodelación de productos y tecnologías. Estos cambios pueden ser drásticos; por ejemplo, Bosch, el mayor proveedor automotriz, está realizando una gran transición hacia la inteligencia artificial mientras consolida su negocio tradicional de trenes potencial y abandona varios segmentos de productos básicos, como generadores y motores de arranque. A largo plazo, con el crecimiento del negocio de Inteligencia Artificial, quiere convertirse en un proveedor de servicios de movilidad conectados.
Por otro lado, otros dos proveedores automotrices de asientos están cambiando su combinación de negocio. Lear se centra cada vez más en electrónica avanzada con la adquisición de la empresa israelí de GPS EXO Technologies. Forma parte del deseo de Lear de convertir su negocio de asientos en sistemas inteligentes que pueden anticipar las condiciones del tráfico y también personalizar el área de cabina de los vehículos futuros. A su vez, Adient, anteriormente la filial de asientos de Johnson Controls, se centrará en asientos, pero no solo automotrices. Lanzó una empresa conjunta con Boeing para el desarrollo de asientos de avión denominada Adient Aerospace y que tendrá su sede en la alemana Kaiserslautern. Toyota Boshoku, también un proveedor de asientos, principalmente para Toyota, está aumentando su rango de tecnologías plásticas para suministrar más componentes de interior y exterior. El principal proveedor de Toyota, Denso, también se está sometiendo a una restructuración activa. Toyota transferirá todo su negocio de componentes eléctricos a Denso, que a su vez deberá suministrar toda la electrónica a Toyota a partir de 2022.
Otros dos ejemplos notables de restructuración son Aptiv y Continental; Aptiv (en el puesto 28 de proveedores internacionales) es el nuevo nombre de Delphi Automotive (una de las empresas más grandes del sector). El nuevo enfoque del egocio le llevó a adquirir nuTonomy por US$400m, se trata de un proveedor de sistemas de software para vehículos autónomos, su tecnología está ahora a prueba en una flota de vehículos Lyft en Las Vegas. Por su parte, Continental se encuentra en una complicada situación financiera como ya indicamos anteriormente y prepara una OPI para separarse de su negocio de trenes de potencia.
El proveedor alemán Elring Klinger invertirá $23m en Fort Wayne, Indiana, para producir protectores de aluminio de aislamiento térmico y acústico4 Continúan las inversiones en nuevas fábricas, pero a un menor ritmoOtra característica habitual del sector son los proveedores que invierten en nuevas fábricas al obtener nuevos contratos o cuando siguen a sus clientes automotrices a nuevos emplazamientos. Ahora hay nuevos factores. Por ejemplo, la decisión británica de abandonar la Unión Europea aparentemente llevaría a muchos proveedores a localizarse en el Reino Unido para aumentar el contenido local de los vehículos producidos en el país. Concretamente, Nissan querría atraer a varios de sus proveedores al Reino Unido para la producción de los próximos Qashqai y X-Trail, pero hasta la fecha esto no ha sucedido. De hecho, no se producen signos de este aumento de las inversiones y en la práctica es poco probable hasta que no se aclaren las condiciones de la salida, siempre y cuando el Reino Unido siga siendo un país atractivo para exportar vehículos a Europa después del acuerdo.En Estados Unidos y en parte en respuesta a las amenazas constantes del Presidente Trump de aplicar nuevas tasas, algunas empresas automotrices están trasladando parte de su producción de vuelta a Estados Unidos, y los proveedores también se están expandiendo en Estados Unidos para aumentar el contenido local y evitar estar expuestos a futuras tasas. Por ejemplo, Denso invertirá mil millones de dólares en Tennessee para producir en Estados Unidos su tecnología de vehículos conectados y electrónica en lugar de importarla desde Japón. La expansión de la planta de Denso en Maryville producirá inversores para VE, sistemas de radar y módulos de control de datos. Oficialmente se trata de la estrategia de localización de Denso, pero no hay duda de que Denso podría haber perdido contratos con proveedores locales por el constante miedo a cambios normativos e impositivos, por lo que la expansión estadounidense era inevitable.
A menor escala el proveedor alemán Elring Klinger invertirá US$23m en Fort Wayne, Indiana. Allí producirá pantallas de aluminio de protección acústica y térmica. Otro ejemplo de inversión en Estados Unidos proviene de Novelis, el principal proveedor de láminas de aluminio, que se expande a medida que aumenta el uso del aluminio en Norteamérica. Construirá una planta de US$300m en Kentucky y se centrará en el tratamiento de calor y tratamiento previo de aluminio para su uso en componentes de body-in-white, así como capós, puertas y puertas traseras. La producción comenzará en 2020 y procesará 200,000 toneladas anuales de aluminio.
Situarse cerca de las plantas de las marcas automotrices es otra forma en la que los proveedores pueden reducir costes y asumir con más facilidad los riesgos de tasas y cambios en las necesidades del cliente. Por ejemplo, Lear inauguró una planta de asientos 'justo a tiempo' en Flint, Michigan para suministrar a la planta de GM con asientos para las pick-up Chevrolet Silverado y GMC Sierra. Se trata de la primera fábrica de componentes completamente nueva en abrir en Flint en 30 años, a pesar de ser una ciudad con una gran tradición en el sector.
Pero no todas las inversiones norteamericanas son en Estados Unidos. A pesar de la incertidumbre sobre el TLCAN, los inversores siguen apostando por México. Por ejemplo, Cooper Standard comenzó la construcción de una nueva planta de mezclado de caucho en Aguascalientes donde empleará a 100 trabajadores cuando esté a pleno rendimiento.
En el Reino Unido la única inversión de un proveedor primario desde la votación del Brexit se inauguró en mayo de 2018. Se trata de una planta de Magna que produce moldes de aluminio estructural para JLR y emplea a 300 trabajadores. Otro proveedor de piezas de aluminio, Constellium, ampliará su planta en Decin, Chequia, para cumplir con el aumento de la demanda de aluminio extruido, principalmente para Mercedes, con quien obtuvo un gran contrato para el nuevo CLS.
Continental también abrirá varias nuevas plantas, a pesar de su complicada situación financiera que ya mencionamos anteriormente. Por ejemplo, inauguró una ampliación de su fábrica de Trutnov, Chequia. Se instalaron nueve líneas nuevas de ensamblado para producir sensores de óxido de nitrógeno (NOx) y se crearon 200 nuevos puestos de trabajo. Es notable que esta expansión se produce al mismo tiempo que la caída de las ventas de los diésel y la eliminación de varios modelos diésel de los catálogos de las marcas automotrices. Sin embargo, la demanda de sensores NOx permanecerá mientras haya modelos diésel en uso. Más al norte, en Lituania (que no es un país tradicional en el suministro automotriz), Continental está construyendo la primera planta automotriz del país en Kaunas. Allí se producirán unidades de control de asiento y componentes de radar para los clientes europeos.
Por otro lado, Continental Structural Plastics (CSP) se expande en Francia y añadirá una línea de moldeado de láminas a su planta de Pouance. La inversión será de 5.1m de euros y permitirá a la empresa (adquirida por el grupo japonés Teijin en 2017) ofrecer un mejor suministro a sus clientes europeos reduciendo la dependencia de sus operaciones estadounidenses.
ZF invierte en componentes para trenes de potencia híbridos, motores, manijas y conmutadores en Pancevo, cerca de Belgrado en Serbia5 La eclosión de nuevos proveedores de componentes de VE Los proveedores de VE están aumentando su presencia en todo el mundo, especialmente en lo referente a baterías y motores. La situación actual en Europa llevó a VW y Mercedes a establecer su propio negocio de motores eléctricos, pero los proveedores externos crecen en Europa en respuesta a la transición de los trenes de potencia. Por ejemplo:
BMW contratará por 4 mil millones de euros a la china CATL para el suministro de celdas de batería en los próximos años. Algunas procederán de China, pero CATL ya construye una nueva planta en la alemana Erfurt para suministrar aproximadamente el 45% de la demanda de BMW. CATL es el segundo proveedor de baterías de BMW (Panasonic es el primero) y se espera que se incorpore un tercer para evitar depender de tan solo dos empresas.
PSA desarrolla su capacidad de motores eléctricos a través de una empresa con la japonesa Nidec y la francesa Leroy-Somer. Los motores se utilizarán en varios modelos híbridos y eléctricos, se diseñarán en la central de ingeniería de la empresa conjunta en París y se producirán en la planta de PSA en Tremery donde se invertirán 220m de euro com parte de un proceso generalizado de PSA de transición hacia modelos eléctricos.
ZF invertirá en componentes de trenes de potencia híbridos, motores, manijas y conmutadores en Pancevo, cerca de Belgrado, Serbia. La inversión será de unos 100m de euros, contará con 1,000 trabajadores, por lo que se decidió situar la empresa en uno de los países europeos con mano de obra más barata, en lugar de hacerlo en el mercado doméstico de ZF en Alemania.
GKN adquirió el conglomerado Melrose para expandir su negocio de transmisiones, pero esta vez fuera de su mercado tradicional europeo. Recientemente inauguró una planta con una empresa conjunta en China para producir su eTransmission multimodo para una empresa automotriz china. Esta planta producirá 1 millón de unidades anuales para 2025.
El primer XC60 abandona la línea de producción en Torslanda, Suecia6 Cambios en el entorno comercial: tasas, TLCAN, etc…El deseo del Presidente Trump de renegociar el TLCAN (Tratado de Libre Comercio de América del Norte) que gobernó sobre el comercio entre EUA, Canadá y México causó una gran preocupación en el sector automotriz. Se trata de un riesgo y una amenaza de aranceles que ya se están imponiendo mútuamente entre Estados Unidos y China. Para algunas marcas automotrices ya se produjeron cambios en sus ubicaciones de ensamblado, Volvo por ejemplo trasladó el ensamblado del SUV XC60 para el mercado estadounidense de China a Suecia para evitar los aranceles a las importaciones chinas (aunque tendrá que seguir pagando las tasas de los S90 importados en cantidades reducidas desde China).
Pero para los proveedores que no tienen alternativas de producción ni la fortaleza financiera para absorber las tasas, se trata de un periodo de gran preocupación y riesgo financiero.
Por ejemplo, Lucerne International, un proveedor de Michigan de bisagras, teme por su futuro. Suministra bisagras básicas desde sus emplazamientos de bajo coste en Asia para luego importarlos, comprobarlos y empaquetarlos en Detroit y luego enviarlos, por ejemplo a Toledo para su uso en el Jeep Wrangler. Estas piezas sufrirán una tasa del 25% aplicada a todos los componentes metálicos de los automóviles, incluidas las bisagras. Para Lucerne esto significa que el 90% de sus ingresos de US$40m estarán sujetos a estos aranceles. La empresa indica que no puede absorber el coste y tampoco puede trasladar la producción rápidamente a Estados Unidos por la falta de capacidad, a pesar de que ya tiene planes de abrir una nueva planta en Michigan.
El impacto también se nota en los proveedores más grandes, como por ejemplo la alemana Brose de componentes de asiento. Brose calcula que los aranceles añadirán US$5m a su coste base.
La empresa cuenta ya con 11 plantas en Estados Unidos, pero depende de la importación de subcomponentes y sus dos fábricas de componentes electrónicos adolecerán con el nuevo régimen impositivo.
Los costes de aranceles podrían considerarse reducidos en comparación con las cifras que Brose publica en Estados Unidos. Prevé invertir US$800m en Norteamérica en los próximos años, pero teme que tendrá que cambiar la naturaleza y el enfoque de las inversiones si se mantienen las nuevas tasas. Por otro lado, el proveedor japonés Aisin calcula que las tasas estadounidenses tengan un impacto de US$360m anuales en su saldo final.
Los proveedores no tienen muchas opciones a corto plazo. Algunos intentarán encontrar las lagunas legales en sus contratos y trasladar los costes añadidos automáticamente a las marcas automotrices, pero muchas marcas no lo aceptarán.
Otras intentarán abandonar sus contratos con las nuevas tasas, pero serán procesos de varios años y tendrán que abonar las tasas de todos modos. Si se mantienen los aranceles, especialmente a las importaciones chinas, a largo plazo los proveedores tendrán que buscar alternativas de producción, probablemente en México, si no resultan económicamente viables en Estados Unidos.
Y aquí reside el riesgo para Estados Unidos, si la producción de componentes fuera de Estados Unidos resulta económica, entonces la producción en Estados Unidos es económica, pero si cambia la situación el sobrecoste se trasladará al consumidor final.
Los aranceles pueden trasladar parte de la producción a Estados Unidos, pero es más que probable que aumenten los precios que tendrán que pagar los consumidores estadounidenses.
