Com relativamente baixa posse do carro, a Rússia oferece um grande potencial para OEMs globais - mas seu potencial é ameaçado pela volatilidade econômica e política, uma base de fornecimento instável e dificuldades logísticas 
A indústria de automóvel da Rússia está de volta ao centro das atenções, conforme montadoras reagem a uma oscilação financeira no país, que foi precipitada pela anexação da Criméia pelo presidente Vladimir Putin, em março. A precipitação gerou vendas de carros ainda mais baixas, as quais já haviam caído em 2012, embora os números brutos ainda fossem altos. Segundo a Associação das empresas europeias, as vendas de carros e veículos comerciais leves (VCL) na Rússia atingiram 2,75m em 2013, colocando-o em segundo lugar apenas para a Alemanha no mercado europeu.
Os números devem aumentar a longo prazo. Um relatório do ano passado feito por analistas financeiros da Boston Consulting Group (BCG), estimou que as vendas no país poderiam atingir 4,4 milhões de carros e veículos comerciais ligeiros em 2020, acima dos 2.9 milhões em 2012.
Estes números combinados com incentivos do governo estão atraindo mais fabricantes para construir na Rússia. Nos primeiros três meses deste ano, todos os principais carros mais vendidos foram construídos no país, e no ano passado a produção atingiu 1.9 milhões de carros e 255 mil CVs. O investimento está definitivamente em alta.BCG estima que desde 2011 o dinheiro total oferecido pela Ford, GM, BMW, Hyundai / Kia, Mazda, PSA Peugeot Citroën, Mitsubishi, Renault-Nissan, Toyota, Volkswagen chegue a US $ 10 bilhões até 2020.No prazo de dois anos, a capacidade chegará a 3.3 m, de acordo com o BCG.
Isto supondo que os planos serão concretizados. O valor de queda do rublo já atingiu os fabricantes de automóveis, com relatos no início de abril mostrando que a Ford está cortando 950 empregos nas duas fábricas que possui em parceria com a empresa local Sollers. Enquanto isso, a fabricante da marca Lada AvtoVAZ, no início deste ano registrou uma perda de 7,9 bilhões ($ 222m) em 2013, e uma queda nas vendas novamente este ano.
Esta crise não afeta apenas as previsões para as vendas em 2014, mas é provável que tenha um efeito "onda". "Nós certamente não estamos esperando que as vendas de automóveis se recuperem rapidamente", diz Carol Thomas, analista da Europa Oriental para a LMC Automotive. "Perspectivas econômicas a médio prazo se deterioraram nos últimos meses também, e por isso as perspectivas para 2015 também estão parecendo mais fracas agora."
A maior produtora local Volkswagen afirma que a crise atual não afetou os seus planos de abrir uma nova fábrica de motores em 2015, ao lado de sua fábrica de produção de Kaluga. "Eu acredito que não devemos reduzir nossas atividades [na Rússia] por causa disso", diretor executivo Martin Winterkorn, disse à Reuters em abril. A VW está prometendo mais investimentos neste local, totalizando $1,2 bilhões até o final de 2018.
Também foi relatado que a Mercedes está considerando ativamente construir carros na Rússia e se unirá a sua rival BMW, que atualmente constrói carros de kits em Kaliningrado.
Tal como acontece com outros países do BRIC como o Brasil e a China, a Rússia tem uma abundância de facilidades financeiras em vigor para convencer as empresas a mudar para fonte de peças locais, uma vez estabelecidas. De acordo com o Decreto-Lei complexo 166, as montadoras que constroem mais de 300.000 unidades por ano e que prometerem aumentar o conteúdo local para cerca de 60% em valor, têm direito a benefícios fiscais, incluindo importações de peças mais baratas.
A recente adesão da Rússia à Organização Mundial do Comércio (OMC), obrigou-a a reduzir os direitos de importação, e isso ocorre de forma gradual, mas há também uma carga controversa de sucata em novos veículos importados que serve efetivamente como taxa de importação.
Até o final do ano passado, os fabricantes locais receberam mais incentivos na forma de empréstimos com juros preferenciais para compradores de carros novos a um determinado valor, um esquema que o governo russo disse que em janeiro continuará por mais três anos.
Levando tudo isso em conta, os fabricantes estão a avançando com o investimento. O maior participante Renault-Nissan, que (como a Renault) pagou $1 bilhão para 25% da AvtoVAZ, em 2008, e outros $742m em 2012, terá a sua quota acrescida para um pouco mais de 50% em junho deste ano.Isso tem dado a Renault acesso a uma fábrica da era soviética em Togliatti,com capacidade de 350.000, em cima da instalação Avtoframos do OEM na capital.
Renault reina na Rússia
A reformulação de Togliatti em 2012 para construir carros na plataforma B0 onipresente da Renault, que é a base de grande parte da gama Dacia em outro lugar, produziu o novo Nissan Almera saloon específico da Rússia com sede em Dacia Largus. Também vindo de Togliatti neste verão são os novos modelos vendidos sob a marca Datsun relançados, incluindo o on-Do saloon.
Como resultado, a Renault obteve força no mercado. O Lada mais vendido vende quase o dobro de seu rival mais próximo, que também é um Renault - graças, em parte, ao Dacia Duster, quarto best-seller do país e seu SUV mais vendido. Juntamente com a Nissan, os três têm uma quota de mercado de 31%, com base em números do primeiro trimestre deste ano. A segunda maior empresa de automóveis, VW, tem 11%.
Apesar deste domínio, AvtoVAZ está em apuros, perdendo 7,9 bilhões de rublos no ano passado após ter registrado lucro em 2012. O homem encarregado de superar esse déficit é o recém-contratado diretor executivo Bo Andersson, que fez um nome para si ao melhorar outra relíquia automobilística Soviética, GAZ Group.
Em fevereiro deste ano, Andersson emitiu um comunicado sobre seus planos para reverter a fortuna da AvtoVAZ, inclusive negociando preços mais baixos nas peças e "mudanças efetivas de trabalhadores", embora sem fazer demissões.
Parece ser uma repetição de seu trabalho na GAZ, com sede em Nizhny Novgorod. Quando ele chegou ao ex-fabricante de carros de Volga em 2009, ele estava se afogando em dívidas de $125 bilhões, devido a uma combinação de crise financeira e investimento imprudente em vans LDV da Grã-Bretanha, bem como o desenvolvimento de um novo carro chamado Volga Siber. Andersson conservou o carro, com foco na melhoria da qualidade do envelhecimento da van leve GAZelle, e reduziu a força de trabalho em cerca de 50.000. Em 2011, a GAZ, em seguida, registrou um lucro.
Uma razão para a melhoria foi que GAZ usou sua vasta fábrica de 300 hectares, com rede ferroviária interna, para começar a construção de veículos para outros fabricantes. A indústria automotiva russa é semelhante à chinesa, no sentido de que os fabricantes muitas vezes emparelham-se às empresas locais; no entanto, na Rússia não é por causa de regulamentos, mas por causa da facilidade de operação.
Buscando consolo em Sollers
Em 2011, a Ford aliou-se a Sollers em parceria de 50:50 depois de construir carros por si só em São Petersburgo a partir de 2002. Este movimento acrescentou mais duas fábricas ao portfólio da Ford, permitindo-lhe expandir a capacidade e explorar o crescente mercado de SUV com futuros modelos, como o pequeno e o grande EcoSport Edge, junto ao SUV Explorer, que já está em produção.
Enquanto isso, no ano passado a GAZ começou a construir o segmento B Chevrolet Aveo, depois de definir as instalações para a construção do Skoda Yeti em 2012. Além disso, ela constrói o Skoda Octavia e VW Jetta, com uma capacidade de 100.000 para estas marcas da Volkswagen. A GAZ também começou a fazer vans Mercedes Sprinter para a Daimler.
"Na Rússia, não é fácil construir: Para obter a aprovação para construir, para obter terreno, água e eletricidade." – Bo Andersson, AvtoVAZ
De acordo com Andersson, a vantagem de ir para um fabricante de contrato é a conveniência. "Eu diria que foi de 50% não ter que investir e 50% ter alguém para gerir as questões difíceis na Rússia", disse à AMS em 2012. Ele destacou a corrupção e a burocracia como dois obstáculos. "Na Rússia, não é fácil construir: para obter a aprovação para construir, para obter terreno, água e eletricidade. Você não constrói muito em dois anos", disse ele. "Quando eu estava na GM construímos uma fábrica de "tolerância zero" em São Petersburgo, que nos levou três vezes mais tempo e nos custou três vezes mais do que o mesmo tipo de fábrica no México e na Índia.”
Outro grande problema da Rússia para as montadoras é a falta de uma forte base de fornecedores locais em comparação a outros países produtores futuros como o México e o Brasil. "Do meu ponto de vista, eu diria que a base de fornecimento existente na Rússia não está no nível certo", disse o analista da BCG, Nikolaus Lang para AMS no final do ano passado. A dificuldade resulta de uma falta de sofisticação entre os fornecedores locais e uma escassez de participantes internacionais, acredita. "A grande maioria dos fornecedores russos não estão no nível certo para suprir OEMs ocidentais ou mesmo empreendimentos conjuntos", disse ele. Ele estima que o conteúdo local por média de carros é em torno de 25%.
Fornecendo suprimentos
No entanto, há sinais de que a situação está mudando. Em setembro do ano passado, a Renault-Nissan e AvtoVAZ anunciaram a criação de uma organização de compras comum na Rússia. O objetivo era aumentar a poupança, aumentando volume através das quatro marcas (incluindo Datsun e Lada). O tamanho das encomendas foi previsto para atrair participantes globais, bem como "ajudar a atualizar a tecnologia e qualidade dos fornecedores russos", disse a Renault-Nissan em um comunicado.
A estratégia parece estar funcionando. Em janeiro, o fornecedor de eixo de transmissão com sede no Reino Unido GKN Driveline anunciou que construiria sua primeira fábrica na Rússia, em Togliatti. A fábrica de 5.000m está prevista para abrir em 2015, quando produzirá eixos de transmissão articulados de velocidade constante.
A logística é outro fator de custo em um país vasto onde as estradas estão mal conservadas ou inexistentes e as fábricas são amplamente separadas das duas grandes bases de vendas de São Petersburgo e Moscow, tendo sido estabelecida por um governo soviético altamente centralizado, por razões não relacionadas a adequação ao mercado.
Montadoras também estão tendo de se adaptar às mudanças de gostos para compra de carro, com hatches e saloons de preço médio caindo em desuso, uma vez que SUVs mais sofisticados e carros de baixo orçamento na extremidade espremem os do meio. A Ford especialmente está passando por um momento difícil, com as vendas de seu foco reduzindo pela metade no primeiro trimestre deste ano em relação ao mesmo período em 2013. Astra da Opel também está abaixo de 11%. Enquanto isso, as vendas das quatro maiores montadoras chinesas - Chery, Geely, Lifan e Great Wall - totalizaram pouco mais de 18.000, mais do que o número da Ford conseguiu no mesmo período.
O potencial de crescimento nas vendas de automóveis na Rússia é enorme, dado que os níveis de propriedade de carro é cerca de metade da Europa Ocidental. Mas como o repercussões da crise Ucrânia têm mostrado, o caminho para o crescimento será tão rochoso quanto a maior parte de asfalto do país.
