A pesar de muchas fusiones, adquisiciones y empresas conjuntas, el mercado de interiores de automoción sigue muy fragmentado
Los asientos y los paneles de instrumentos/puestos de conducción son los dos principales segmentos del mercado de interiores, tanto en términos de tamaño como de valor del componente. Estos componentes han sido suministrados históricamente por una mezcla de proveedores internos e independientes, pero en los últimos años el sector ha experimentado un constante proceso de reestructuración.
Los mayores proveedores han crecido mediante adquisiciones y a través del crecimiento orgánico, mientras que las empresas restantes más pequeñas se han centrado en áreas específicas de componentes o tecnología. Mientras tanto, las empresas de vehículos han cesado en gran medida de producir piezas de interiores, aunque VW (con su filial de asientos Sitech), Mercedes y BMW siguen produciendo algunos asientos para sus plantas alemanas. Sin embargo, a pesar de muchas fusiones, adquisiciones y la actividad de empresas conjuntas, el mercado de interiores sigue estando muy fragmentado, con un desconcertante número de proveedores, especialmente en los niveles 2 y 3. Muchos cuentan con una presencia internacional, pero a pesar de la creciente globalización del suministro de componentes, todavía quedan especialistas nacionales o regionales. Bharat Seating y Krishna Maruti son por ejemplo importantes proveedores de asientos de la India, sin presencia fuera del país.
Estas empresas siguen centradas en sus mercados nacionales, al igual que la mayoría de las empresas chinas, al menos hasta hace poco. Yanfeng es un ejemplo significativo de empresas chinas que se mueven más allá de China. La empresa ha adquirido una participación mayoritaria en los negocios de interiores de JCI. Mientras tanto, muestra de otro ejemplo de la continua re-estructuración sectorial, JCI ha separado sus operaciones respectivas a los asientos dando forma a una nueva compañía; Adient. Otro ejemplo de esta reestructuración es la venta de Magna de su negocio de interiores a Antolín, al tiempo que conserva la producción de asientos.
Mercados regionales, no un sector global El suministro de asientos se concentra en un número reducido de proveedores en cada región importante y debido a que en cada región importante operan diferentes proveedores, si se mira desde una perspectiva mundial, el mercado de asientos sigue fragmentado; JCI (o más bien Adient) tiene aproximadamente un tercio del mercado mundial de asientos, una cuota significativamente mayor que cualquier otro proveedor en todo el mundo. En Europa, más de las tres cuartas partes del mercado de asientos lo facturan Faurecia, JCI y Lear, el restante es la producción propia de asientos en BMW, Mercedes y Volkswagen. También están los proveedores japoneses Toyota Boshoku y TS Tech, y Dymos de Corea, que cuenta con parte del suministro de asientos en Hyundai-Kia (Magna, en Europa, suministra asientos principalmente al segmento de vehículos comerciales, no a automóviles).
En América del Norte, JCI, Lear y Magna dominan el mercado, con el resto representado por Faurecia y las operaciones propias de los proveedores japoneses. En Japón, Fuji Seat, Tachi-S, Toyota Boshoku y TS Tech son los proveedores clave, junto con una serie de empresas que operan únicamente en Japón, así como JCI/Adient, que adquirió Ikeda-Bussan en el año 2000 y que da a la compañía una presencia mundial mayor que la de sus competidores.
Las empresas conjuntas en China de estas compañías suministran las operaciones en china de sus clientes europeos, japoneses y estadounidenses, mientras que en la India sigue operando un número de compañías de asientos independientes. Sin embargo, en tanto que aumenta la producción india de las empresas de automóviles europeas y japonesas, es probable que las principales empresas fabricantes de asientos se interesen más por este mercado. El suministro de asientos indio sigue siendo en gran parte de empresas locales, tales como Bharat Seating y Krishna Maruti, siendo esta última propiedad en parte de Maruti y Suzuki de Japón.
El aumento de la integración vertical de los asientosLos asientos son ensamblados complejos, siendo un gran número de las empresas involucradas en un asiento terminado tradicionalmente procedentes de proveedores de nivel 2 y 3, muchos de los cuales operan nacionalmente. A medida que las presiones sobre los márgenes se han intensificado, los fabricantes de asientos han aumentado su nivel de integración vertical con el fin de mantener el control sobre los costes y los márgenes. Esta tendencia fue evidente en 2010, cuando JCI adquirió los proveedores de mecanismos para asientos Keiper y Hammerstein; más recientemente, en 2015, Lear adquirió el proveedor de cuero Eagle Ottawa. Aún así, todavía existen varios proveedores de nivel 2, como por ejemplo la empresa de armazones de asientos alemana Brose, que es en realidad un proveedor preferente para varias compañías de automoción, y en particular JLR, para quien hace los armazones de los asientos en una nueva fábrica de 35 millones de libras en Coventry, entregando los armazones al ensamblador de asientos de nivel 1 de JLR.
Un aspecto clave de los asientos es la espuma del asiento que tiene una estructura de suministro interesante; en Europa, Faurecia y JCI han tendido hacia la fabricación de la mayor parte de sus necesidades de espuma, así como a abastecerse mediante proveedores independientes, como Woodbridge, Fehrer (ahora parte de Aunde), o Copo que opera en España y Brasil; también hay especialistas de espuma menores en Europa, como GIC en Rumanía, que abastece principalmente a Renault y Dacia. En Europa, Lear solía externalizar casi todas sus necesidades de espuma, mientras que en América del Norte siempre ha fabricado la mayor parte de sus necesidades de espuma. Sin embargo la compañía ha cambiado de rumbo recientemente y ha abierto una instalación dedicada a la espuma del asiento en el noreste de Inglaterra, para abastecer a JLR y Nissan principalmente. No obstante, los proveedores independientes de espuma no han renunciado a este mercado. Por ejemplo, Bridgestone, mejor conocida como una importante empresa de neumáticos, es también un proveedor de espuma para asientos. A finales de 2015 anunció que abriría una planta en el estado de Nueva York para suministrar a una variedad de clientes de Estados Unidos a partir de finales de 2017.
Reducir las emisiones, clave para la mejora ambientalUna de las cuestiones clave en la producción de espuma ha sido el desarrollo de espumas reduciendo emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV). JCI anunció en este sentido su última oferta a principios de este año; su última espuma de poliuretano con reducción de emisiones ha reducido según la compañía el 90% de los compuestos orgánicos volátiles que se generan en el proceso de producción en comparación con hace una década. La producción de esta espuma ya está en marcha en Europa y China, con planes de empezar la producción en los EE.UU. en un futuro próximo. Faurecia también ha conseguido grandes avances en este ámbito.
La costura de la fundas de asiento - ¿De producción interna o externa? Otro aspecto de la producción de asientos que ha visto un aumento en el nivel de integración vertical son las operaciones de corte y costura de fundas de asiento; En el pasado, este trabajo se subcontrataba cada vez más a proveedores independientes en lugares de bajo costo, en Europa del Este o en Asia. Curiosamente, a pesar de la naturaleza laboriosa y costosa de este proceso, resulta beneficioso producirlo de forma interna. En noviembre de 2015 se produjo buena prueba de ello, cuando Magna abrió una fábrica en Allende (Coahuila), en México; convirtiéndose en una de sus principales operaciones de corte y costura en América del Norte.
Importantes avances entre los proveedores en China Las principales empresas de asientos están cada vez más activas en China. Magna, por ejemplo, va a abrir una nueva planta para suministrar asientos a Volvo para un crossover pequeño, el primer vehículo que se produce sobre la nueva plataforma Volvo-Geely CMA (arquitectura modular compacta). Otro proveedor en expansión en China es el fabricante de espuma Woodbridge, que a principios de 2016 anunció una empresa conjunta con Guangzhou para fabricar espuma para los cojines, reposacabezas y reposabrazos de los asientos. Este desarrollo respaldará el planeado aumento de Guangzhou en la producción de 1,9 millones a 3 millones de vehículos para el año 2020.
Las empresas chinas en los segmentos de asientos e interiores han tendido a crecer a través de empresas conjuntas, en consonancia con las normas del gobierno chino. Un ejemplo de ello es la empresa conjunta al 50% entre Magna y Chongqing Hongli Zhixin, que fue inicialmente constituida para suministrar a Ford Changan. Hongli Zhixin aporta sus propias operaciones en cuanto a la espuma, recorte y estructura del asiento a esta empresa conjunta, mientras Magna contribuye con el know-how del ensamblado del asiento y el acceso al mercado de Ford. A escala mundial, el movimiento más importante por parte de los chinos en el segmento de interiores en su conjunto, es posiblemente la participación del 70% adquirida por Yanfeng en el negocio de interiores (excluyendo los asientos) de JCI. Un desarrollo que da a la empresa china acceso a un negocio de mercado significativamente desarrollado; como el suministro a la fábrica de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee y a la planta de Fiat en Serbia.
Reducción de costes mediante la reubicación de la producción Para mantener la competitividad de los costes, Faurecia ha trasladado cierta producción de componentes de asientos fuera de Francia. Durante 2015, cerró una fábrica de armazones de asientos en Francia, y otra en los EE.UU. Cerró estas plantas al tiempo que confirmaba un nuevo centro de I+D para fundas de asiento y espumas en México, y la expansión de la producción de espuma mediante dos fábricas en Polonia. Antes de cerrar la planta de armazones de los Estados Unidos, suavizó el golpe a sus operaciones en Estados Unidos con nuevas plantas de ensamblaje de asientos en Kentucky y Missouri. En cambio en China, quiere pretende duplicar su negocio para 2018, algo que conseguirá principalmente a través de empresas conjuntas con las divisiones de componentes de las empresas de vehículos chinas Changan y Dongfeng. La nueva empresa, Dongfeng Faurecia Automotive, se constituyó en 2015, con su primer contrato con Dongfeng Peugeot Citroën Automobile en Chengdu.
El aumento de la integración vertical, la ampliación de la presencia mundialTras la recesión de 2008-2009, Lear ha invertido más de 350 millones de dólares en nuevas fábricas o en expansiones de las existentes, añadiendo más de 20 nuevas instalaciones (incluyendo algunas operaciones no relativas a los asientos). Esto se ha llevado a cabo junto al desarrollo de las estructuras de asientos comunes que ofrece a varias empresas de vehículos con vehículos de tamaños semejantes, en lugar de desarrollar estructuras de asientos individuales para cada empresa - curiosamente Renault-Nissan ha hecho esto a la inversa, desarrollando una estructura de asiento para la plataforma CMF que puede ser modificada para su uso en vehículos de diferentes tamaños en más de un segmento (como se discute a continuación).
Además de la apertura de nuevas plantas, Lear ha hecho una serie de adquisiciones importantes, en particular la del proveedor líder de cuero Eagle Ottawa. Lear también adquirió la fábrica de JCI en España (que produce los asientos para la fábrica de Ford en Valencia) tras la adjudicación de un contrato de Ford para el suministro de asientos. En el Reino Unido, abrió su primera planta de espuma en el año 2011, pero ha sido tal la creciente demanda de las fábricas de vehículos del Reino Unido, especialmente la de Nissan y Jaguar Land Rover, que la capacidad se ha duplicado, pasando de 300.000 a 600.000 conjuntos de asientos al año. Otro aspecto importante de las nuevas aperturas de fábricas de Lear es el creciente nivel de integración vertical; además de las nuevas fábricas de espuma en el Reino Unido, Lear ha abierto dos plantas de corte y costura de fundas de asiento en Gostivar, Macedonia e Iasi, Rumanía.
Asientos ligerosReducir el peso del armazón de los asientos ha asumido una mayor importancia en los últimos años ya que los ingenieros han buscado todas las oportunidades para ahorrar unos cuantos gramos, o más, en cada parte del automóvil. Están muy de moda los asientos de pared delgada, logrados principalmente con espuma fina y armazones ligeros, utilizando magnesio, materiales compuestos o aceros ligeros. Sin embargo la mayoría de estos nuevos materiales y tecnologías siguen siendo demasiado caros para la producción masiva. En el Detroit Motor Show del 2015, Faurecia mostró su asiento "ligero y espacioso" que pesaba 2.3 kgs menos que su asiento de producción actual en el segmento C. Además de ahorrar peso, el producto final es más delgado, añadiendo 3 cm de espacio en la parte trasera.
Los asientos del Cadillac CT6 de Faurecia, un proveedor destacado en todas las regiones del mundoEl peso reducido se logró mediante el uso de una combinación de aceros ligeros convencionales y de alta resistencia, y termoplásticos, produciendo lo que la compañía llama el primer armazón de asiento genérico híbrido del mundo. El estímulo original para este asiento provino del concepto EOLAB de Renault, que se mostró en el Salón del Automóvil de París de 2014, consiguiendo una reducción de peso de algo más de 4kg. A partir del concepto de 2014, el asiento se ha transformado en el asiento y armazón CMF mencionado anteriormente.
Los asientos CMF los fabrica Faurecia y constan de armazones que pesan sólo 12 kg, que según Faurecia es una mejora del 20% sobre los diseños más antiguos. Se utilizan en los Nissan Qashqai, Rogue y X-Trail y también en los Renault Espace, Megane y Talisman. El ahorro de peso es de 2,3 kgs por asiento. De los cuales 1,6 kgs proceden del uso de laterales y elevadores más delgados, hechas de acero de alto rendimiento; se ahorraron 700 gramos en los mecanismos, mientras que se redujeron otros 300 gramos mediante el uso de una fórmula mejorada de espuma que reduce su densidad. Además, la espuma utilizada es un material TDI (diisocianato de tolueno) que emite hasta 20 veces menos VOC (compuestos orgánicos volátiles) que las espumas TDI convencionales - el nuevo producto, desarrollado en conjunto con Dow, está libre de aminas, que según afirma Faurecia es una primicia en la industria. La producción de esta nueva espuma se lleva a cabo en Francia. Faurecia espera extender su producción a nivel mundial en los próximos años.
Los proveedores de maquinaria juegan un papel clave en la eficiencia productivaLos proveedores de maquinaria desempeñan un papel fundamental en la producción de asientos rentables y de alta calidad; mientras que las operaciones de costura de fundas de asiento se han trasladado en general a localizaciones de bajo costo para hacer frente a los crecientes costos laborales. La mejora en la automatización ha permitido que el proceso de corte permanezca en lugares tradicionales. Lectra es uno de los proveedores de maquinaria de corte más importantes, proporcionando una variedad de cortadoras automatizadas a empresas como Mario Levi, un proveedor de cuero italiano. Mediante el uso de máquinas Versalis de Lectra, Mario Levi ha mejorado hasta un 20% la productividad y también ha logrado un aumento del rendimiento de cada piel (es decir, la cantidad de cuero utilizable que se puede obtener de cada piel) de un 4%.
Hubo un tiempo en el que el panel de instrumentos constaba esencialmente de una sola moldura por inyección grande - recientemente han surgido puestos de conducción más complejosCEPA, otro cortador de cuero, también utiliza sistemas Versalis de Lectra, llegando a un 80% de eficiencia en el uso de las pieles, en comparación con el 60% de las cortadoras tradicionales. Las máquinas de Lectra también han marcado una diferencia significativa en las operaciones de corte y costura del proveedor de asientos japones Tachi- S, en su planta mexicana. Aquí las mejoras en el uso de las máquinas de Lectra permitieron a la planta aumentar la eficiencia de la maquinaria del 56% al 72%, y casi doblar el número conjunto de fundas de asiento que podía producir, pasando de 550 a 1000 al día. Un aspecto clave de este proceso ha sido la optimización del corte de las piezas de tejido a partir de un rollo grande, reduciendo la brecha entre cada pieza cortada en 3 mm, un cambio que redujo el consumo total de tejido en un 3%.
El puesto de conducción, el panel de instrumentos y los paneles de las puertas El mercado sin complicaciones de los paneles de instrumentos (basadas en una única moldura por inyección grande) del pasado se ha transformado en los últimos años en el complejo suministro de puestos de conducción ensamblados. Los puestos de conducción completos incluyen la electrónica, la pantalla, los airbags, el sistema de climatización y mucho más; entregados por lo general en una gran conjunto. Normalmente provendrían de una instalación de secuenciación just-in-time situada cerca de la planta de vehículos, aunque en ocasiones, el proveedor en cuestión puede tener sus operaciones finales de ensamblaje del puesto de conducción dentro del perímetro de la planta. En este negocio, la clave del éxito reside en la logística eficiente de la cadena de suministro, más que en la mera minimización de los costes de fabricación. Además, la mayor parte del valor añadido de un puesto de conducción completo proviene de los sistemas de información y entretenimiento, pantallas digitales y la electrónica relacionada, en lugar de la gran moldura de plástico del propio tablero de instrumentos.
En general, los proveedores de puestos de conducción no tienen experiencia directa en tales tecnologías y tienen que trabajar con proveedores externos a su medio tradicional, pero sin el control total de los costos involucrados y de la selección de los proveedores. Esto explica en gran medida por qué empresas como Magna y JCI han llegado a considerar el ensamblaje del puesto de conducción como un terreno mucho menos atractivo en el que trabajar que el viejo mundo del moldeo del panel de instrumentos. Y como resultado, han optado por salir del sector. Sus sustitutos, Antolín y Yanfeng, se enfrentarán al mismo reto de conseguir rendimientos financieros aceptables. Dicho esto, mientras Magna y JCI se han salido del sector de los interiores que no son asientos, su competidor francés, Faurecia, se queda en el sector. Dos plantas de Faurecia fuera de Francia ejemplifican especialmente bien las actividades de la empresa.
En el Reino Unido, en Fradley en la región de West Midlands, la compañía produce los paneles de instrumentos y los paneles de las puertas para Land Rover en particular. La planta está integrada verticalmente con capacidades en el moldeo por inyección, formación de espuma (para el tacto suave de la parte superior del panel de mandos), revestimiento, corte por láser, soldadura y procesos de vacío. La fábrica suministra paneles para los vehículos PLA (Premium Lightweight Architecture) de JLR, en particular los Range Rover y Range Rover Sport, y una variedad de componentes para el puesto de conducción de otros modelos de Land Rover, en especial el Discovery. En el hemisferio sur mientras tanto, en Uitenhage, Sudáfrica, Faurecia suministra paneles de instrumentos, paneles de puertas y una amplia gama de piezas de plástico de interiores para el Volkswagen Polo. Aquí la empresa ha instalado una línea de acabado slush, que incluye el tratamiento de superficie por llama robótico, dispensado de espuma automatizado, máquinas de moldeo y máquinas de soldadura por vibración ultrasónica.
Esta inversión en tecnología de fabricación de última generación, comparable a la que a tiene en sus plantas europeas, ha transformado esta área de su negocio en Sudáfrica. Anteriormente Faurecia importaba (a costes nada desdeñables dado el peso y el tamaño de las piezas) paneles de instrumentos totalmente ensamblados, o una serie de subconjuntos para el ensamblaje final local. En su lugar, su planta de Sudáfrica utiliza ahora el mismo equipamiento de fabricación que sus plantas en los mercados desarrollados, una verdadera muestra de la normalización de los procesos de producción a nivel mundial.
