La planta de Renault en Dieppe vive el resurgir mas interesante de una planta en los últimos 12 meses con la producción del nuevo deportivo A110. Informe de Nick Gibbs
Este es el hogar de Alpine, la resucitada marca deportiva de Renault que podría llegar a convertirse en una marca de gama alta al igual que el Grupo PSA hizo con DS. Dieppe produce el Alpine A110 desde diciembre de 2017, un deportivo biplaza que no tiene comparación en el catálogo de Renault Nissan. Por ello resulta esta fábrica tan interesante.
En lugar de adaptar la plataforma de otros modelos, Alpine utiliza un sistema que tiene más en común con los constructores de deportivos y vehículos especializados del Reino Unido que con los producidos en Francia o el resto de Europa continental. El modelo A110 utiliza una base de aluminio al que se le unen y remachan los paneles de la carrocería, una estructura también utilizada por Lotus, Aston Martin y más recientemente la empresa de taxis de Londres, LEVC. El denominador común es Lotus. El resurgir de Alpine comenzó en 2012 cuando se anunció que Renault se asociaría al 50/50 con la empresa británica de vehículos deportivos Caterham. Caterham produce copias muy avanzadas del antiguo Lotus 7 y pretende expandir su catálogo para producir deportivos que compitan con los modelos Lotus actuales.
Esta inusual asociación entre el gigante francés y la modesta empresa británica se vino abajo en 2014, pero Renault decidió continuar con el proyecto, ya se había sentado la base para el vehículo. “La elección del aluminio se remonta a Caterham. Se decidió muy temprano”, comenta Sebastien Erphelin, director gerente interino de Alpine Cars. “Fue un gran reto para nosotros porque se trata de la primera vez que unimos y remachamos carrocerías de aluminio en una de nuestras plantas. Sin embargo, el aluminio ofrece el mayor equilibrio entre reducción de peso y la calidad de la carrocería, algo fundamental”.
Una planta con historia La llegada del A110 ofreció finalmente a Dieppe una salida después de años realizando trabajos que se podrían haber llevado a cabo en cualquier otra planta. La planta se construyó en 1969 para producir modelos Alpine, una marca que nació en 1955 de la mano de un aficionado a los deportes del motor y distribuidor de Renault llamado Jean Redele. El nombre del vehículo proviene de las montañas en las que el fundador había competido con éxito con sus modelos basados en Renault. Alpine se integró en Renault en 1973 y la planta de Dieppe se ha utilizado desde entonces para ensamblar ediciones limitadas de modelos deportivos para Renault, aunque el nombre Alpine solo se utilizó esporádicamente.
La planta se encuentra en un valle a las afueras de un pueblo, por lo que su capacidad de expansión está muy limitada. En su época de esplendor producía el A110 original en las décadas de 1960 y 1970, más adelante se tuvo que conformar con la producción del Clio Renaultsport (RS) que todavía se ensambla allí con piezas procedentes de otras plantas de Renault. Dieppe no tiene taller de prensado, por lo que las carrocerías de Clio se estampan y producen en Flins, cerca de París, donde se encuentra la principal fábrica de Clio. Los autos se pintan y ensamblan en Dieppe, el año pasado produjo 4,385 unidades.
La producción del RS podría realizarse por completo en la línea de producción de Flins y de hecho, cuando Renault sustituyó el Megane RS más amplio, el nuevo modelo se trasladó de Dieppe a la línea de Megane en Valencia, España. “Comenzó al mismo tiempo que el Alpine, y no podíamos tener dos modelos nuevos al mismo tiempo”, nos comentó Pierre-Emmanuel Andrieux, director de planta de Dieppe. Dieppe también llegó a producir una versión del modelo eléctrico Bollore Bluecar, que comenzó en 2015 y que ya terminó.
Ya se aproxima el final de la producción de esta serie y se están aceptando pedidos para los dos modelos estándar – Pure y Legend –, la demanda continúa siendo elevada después de que evaluadors internacionales alabaran la dinámica de conducción del vehículo. La planta pretende aumentar progresivamente la producción a 20 vehículos al día para reducir los tiempos de espera. Este enfoque paulatino tiene como objetivo garantizar la máxima calidad. “La calidad es la primera, segunda y tercera de nuestras prioridades. Luego podemos hablar de cantidades”, asegura Erphelin.
Taller de carrocería de estilo británico Los componentes de aluminio proceden de proveedores de toda Europa. Por ejemplo, los paneles de la carrocería proceden de Cecomp en Turín, Italia, un fabricante de autobuses que también produce piezas de aluminio para Aston Martin y que además producía las carrocerías del Bollore Bluecar. Alpine recibe las piezas de aluminio extruidas y anodizadas del gigante noruego Hydro que adquirió el especialista en extrusión Sapa en 2017. Sapa también suministra piezas de aluminio para LEVC en Coventry, Reino Unido, para la fabricación del taxi londinense. El nuevo taxi híbrido enchufable se construye con el mismo método, un concepto que procede de un antiguo empleado de Lotus. Sin embargo, en el taller de carrocería es evidente que se trata de una operación más moderna que la de Lotus o incluso Aston Martin y la automatización alcanza prácticamente el 50%. Cuenta con cinco robots Kuka que trabajan junto con 70 empleados en el encolado y remachado de las piezas de la carrocería que luego se envían al horno para su secado. Cada carrocería requiere 800 remaches y 6 kilos de pegamento, y el trabajo se reparte entre empleados y robots.
“La calidad es la primera, segunda y tercera de nuestras prioridades. Luego podemos hablar de cantidades" - Sebastien Erphelin, Alpine Cars
El chasis se construye en tres partes. Dos marcos a partir de secciones de caja de aluminio reforzado que se acoplan al tubo central, uno en el frontal y otro en la parte trasera. Estos marcos cargan la suspensión y el motor (un motor Renault de 1.8 litros turbo detrás del conductor). Luego el chasis sin techo ni paneles de carrocería se transporta con una grúia de autónoma fabricada por Swisslog a uno de los dos hornos Belmeko. Los hornos se calientan a 180°C para secar el pegamento. Una vez terminado, la grúa vuelve a transportar el chasis a unas pistas de suelo y se acopla el techo. Se elimina también cualquier exceso de pegamento.
Tratamiento previo exterior Esta es la parte menos eficiente del proceso. Renault destino €12m a la renovación del taller de pintura de Dieppe, pero no incluyó un baño por cataforesis, por lo que las carrocerías se transportan 100km en camión a hasta Sandouville, donde Renault produce el furgón Trafic. El proceso de cataforesis incluye un segundo paso por el horno, lo que endurece aún mas el pegamento.
Al volver a Dieppe las carrocerías llegan al renovado taller de pintura, donde Renault instaló dos sistemas robóticos que asegura que son únicos en su red de producción y que sirven de indicador del compromiso de la marca con la gama alta de Alpine. El primer sistema cuenta con un par de robots Yaskawa instalados en un sistema Asis que pule las carrocerías y Renault asegura que elimina la posibilidad de un indeseado efecto de piel de naranja en la pintura. El sistema cambia automáticamente la almohadilla abrasiva cuando finaliza. Mientras tanto, otro robot lava toda la carrocería. Sin embargo, todavía se hacen muchas cosas a mano, Alpine afirma que el barniz ‘exclusivo’ se aplica manualmente y el taller de pintura emplea a 70 trabajadores. Los Clio RS se pintan junto con los modelos Alpine y ambos llegan a la misma línea de ensamblado.El ensamblado cuenta con otros 80 trabajadores donde el proceso es más convencional y no tan avanzado. Por ejemplo no hay sistemas de kits junto a la línea, donde las piezas viajan junto a la línea para reducir el tiempo de colocación de las piezas y reduciendo el desplazamiento de los operativos, algo que Renault aplica globalmente. Tampoco hay una gran presencia robótica.
El Alpine dispone de más estaciones que el Clio junto a la línea de producción. “Las expectativas de calidad para el Alpine son muy elevadas, por lo que tenemos algunas posiciones de trabajo dedicadas exclusivamente al Alpine,” comenta Andrieux. Después del ensamblado llega el acabado e inspección, que se realizan en un espacio sorprendentemente grande teniendo en cuenta el tamaño de la planta. Un prolongado túnel de luz comprueba la pintura y remarca la obsesión por la calidad, unas mallas en el exterior protegen el almacenamiento abierto contra la multitud de gaviotas de Dieppe que podrían arañar (o incluso peor) los modelos terminados.
Es un largo proceso, se tarda una semana y media en producir de cero un modelo A110. Pero Renault teme que aumentar el ritmo podría afectar la calidad de un modelo que oferta como de gama alta y exclusividad. Respecto al futuro, ¿tal vez una versión SUV? – los administradores no se pronuncian. “Se ha realizado una gran inversión para lanzar la marca, ahora tenemos que demostrar que podemos satisfacer a los consumidores. Solo entonces podremos seguir con la aventura”, comenta Erphelin.
El turno único es inamovible Pierre-Emmanuel Andrieux supervisa la planta de Dieppe desde septiembre de 2017, anteriormente trabajó en la industrialización de la planta para poder producir el A110. “Conozco el modelo de arriba abajo”, asegura. El antiguo trabajador de Faurecia explica a Nick Gibbs por qué Dieppe siempre trabajará en un único turno.
Van a aumentar la producción de 15 a 20 vehículos diarios. ¿Qué cambios realizarán en la planta para conseguirlo? No muchos. Lo importante es la calidad. Debemos asegurarnos de que tenemos todas las bases de calidad y que los trabajadores tengan la formación adecuada. No queremos ir demasiado rápido. La calidad es lo primero, por eso acordamos 15 unidades al día y luego aumentar paso a paso esta cifra.
Entonces, ¿se trata simplemente de reducir el tiempo de cada estación? Exacto. También en la contratación de más gente y de colocarles en el puesto adecuado. Técnicamente no hay muchos cambios.
La base terminada se transfiere al horno para su curación¿No requieren otro turno? No. Trabajamos en un único turno y continuaremos así. Nunca haremos más de un turno.
¿Incluso con una lista de espera de un año? Un segundo turno sería demasiado arriesgado para la calidad. Es realmente importante tener a los trabajadores adecuados. No solo es la gente, también las funciones de supervisión. Cuando se produce una cuestión técnica, tenemos al especialista inmediatamente en el taller. Por eso mantenemos el único turno, los supervisores trabajan las mismas horas y en los mismos horarios que los operarios.
¿Se requiere mucha formación? Sí. 140 horas para formar un trabajador. Es realmente importante retener la experiencia. Contamos con especialistas en determinadas áreas que costaría mucho tiempo sustituir. Por eso mantenemos un único turno, y es suficiente. Lo primero es garantizar la calidad.
¿Todos los 150 trabajadores nuevos recibieron las 140 horas de formación? Sí. El tiempo habitual de formación en Renault es de unas 70 horas.
¿Si dejarán de producir el Clio RS tendrían más capacidad? Si dejáramos de producir el Clio no podríamos producir más unidades del A110. La producción del Alpine no está limitada por el Clio RS.
Es un modelo de producción reducida. ¿Cómo se aseguran de que no sea demasiado costoso y poder mantener los beneficios? No le revelaré ningún secreto, pero contamos con un deportivo de lujo. Hacemos solo lo necesario, pero lo que hacemos lo hacemos bien. La fibra de carbono que se ve en la cabina es fibra de carbono auténtica. No es de imitación. Esta es parte de la respuesta.
