汽车项目与生产工程总监谈论了有关商用车制造，公司在马哈拉斯特拉工厂制造商用车与动力系统的情况，以及国内生产工程能力等情
AMS: 你们目前在宾布里生产什么汽车？
Dileep Naik(DN)：我们在这里生产商用车(CV)和乘用车。商用车包括轻型商用车(LCV)、中级商务车(ICV)和多用途汽车(MUV)。重型商用车和公交车是在另一个地方生产。在宾布里的乘用车包括斜背式和轿车款车型。
除此之外，我们在这里还有一个发动机部门，生产发动机和变速器；一个生产模具的生产工程部门；以及一个为冲压件、模制件和钻模制造模具的部门。
AMS: 印度的经济增长已经放缓，并影响到汽车销售。这对宾布里的生产量有什么影响吗？
DN：小汽车和商用车市场都受到经济停滞的影响。这就意味着要对小汽车和商用车进行20-30%的减产。
但是，新政府已经承诺要实施一些积极的措施来促进经济，因此未来发展还是很乐观的。
AMS: 你们是如何调整生产运营，以适应目前的需求水平的？
DN：设备利用是根据车段和车型范围决定的，但是我们的生产很灵活，能够应付这些需求方面的动荡。
AMS: 你们的LCV，MUV和皮卡车系列共性有多少，能公用多少平台呢？
DN：这些车型的共性大约在85%左右，能公用装配线。还有，喷漆厂经过设计，也能够综合处理这些车型和平台。当然大型卡车就很难共享这些了，大小和重量上的差别是无法共享平台和组件的。
AMS: 有没有计划要在宾布里增加新的车型，或者扩建工厂？
DN：到目前是没有，但是在发展过程中还会对生产战略进行修改。很显然，还需在市场恢复之后才能增加额外生产。
·Naik于1979年毕业与普纳工学院（COEP）机械工程系。
·他于1981年加入塔塔汽车公司汽车企划部门
·他的工作是负责BIW（白车身）策划执行活动，以及所有车辆和轮轴类型的TCF文件
·Naik有2年的时间在韩国塔塔大宇商用车(TDCV)公司，担任新产品引进(NPI)部门的领导职务
·他已经在塔塔汽车接手了4个绿地项目
AMS: 这家工厂是什么时候建立的？
DN：我想应该是从1977年开始生产的。
AMS: 关于CV生产自动化水平方面，你们有什么战略吗？
DN：我们正在生产量和人力成本之间调节平衡。这是很重要的因素，但是对某些方面来说，目前自动化是最佳选择，比如喷漆车间。目前汽车车体修理厂的人力操作成分相对较高。很多事情还要看将来的产量。如果产量上来了，那么自动化的成本效益就更高。
AMS: 这里的经营有什么新的进展吗，比如与制造工程相关的什么？
DN：我们为许多不同的客户制造模具，比如钻模、冲模、钣金等夹具，还有就是我们自己的生产作业。这里涵盖了从设计、开发到工具制造的所有过程。在如何做事上还是有一些开发的，但是这都是循序渐进的，并不是大的变化。
AMS: 你们开发这个厂内生产工程的原因是什么？
DN：这样我们就可以将产品很快地投放到市场中。在这里开发任何新的工具或做的任何改变都可以节省很多时间，而这对我们是非常重要的。
AMS: 在塔塔汽车制造生产中，达到多少标准化呢？
DN：在小汽车和商用车生产方面达成很好的协同增效。
除了生产商用车，乘用车和动力系统之外，马哈拉斯特拉的宾布里塔塔工厂还是生产工程部门的老家，这为汽车的快速设计、开发制造提供方便
宾布里塔塔工厂纵向一体化水平很好，生产工程部门的构成也是如此。这里就是开发和制造汽车生产工具的地方，囊括从夹具及固定装置到板材冲压的所有一切。这里生产公司66%的钣金模具，真是令人印象深刻；设备包括70个CAD站和14个大型CNC。这里每年制造大约290个模具。这些模具和夹具还为公司以外的客户生产，比如福特、丰田、本田和捷豹路虎。
制造完美组合
设计和制造这些模具需要结合重型工程、高科技、电脑控制机械加工，以及仿真设计系统。对于模具来说，大块的高强钢要首先锻造称两块完全吻合的平面；虽然这些大型工具的重量达到好几吨，但是在整个阶段都需要保证高度的精确性，才能生产精确耐用的模型。
这个过程需要在加工中心进行大量的转移，最后要进行3次周转才最终完工。这个过程非常重要，因为模具外形要一点瑕疵都没有才能制造A-级板材。
然后模具要送到Shuler压力机那里进行性能检测。在达成想要的冲压质量和精确度之前，要经过大量的调整阶段。在这个过程中，有个叫做“定位”的操作过程。这个过程要对模具的两半进行精密调整，使用手动工具。只有这样，模具才能反复制造出完美的板材。
夹具的生产要根据应用，综合铸造、机械加工和装配等工艺。为了铸造更加复杂的形状，苯乙烯模具应运而生，并送到一个专门的铸造公司。