Um novo esquema do governo poderia ter um grande impacto no mercado de veículos de energia da China - que já é o maior do mundo
O governo chinês decidiu que gostaria que seu mercado de carros, o maior do mundo, mudasse para o setor elétrico - e isso realmente abalou os planos de produtos do OEM. O mercado já é o maior para carros eletrificados e caminhões ligeiros; de acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM), a produção e vendas de veículos de energia nova (NEVs) atingiram 794.000 unidades e 777.000 unidades, respectivamente, durante 2017. Isso representa um aumento considerável de 53,8% e 53,3% em relação ao ano anterior.
Mas as autoridades ainda não estão satisfeitas com a atual taxa de absorção e acham que uma mudança rápida para veículos elétricos ajudará as cidades a limpar seus ares notavelmente sujos, e, ao mesmo tempo, reduzir a dependência do país em petróleo importado. Para este efeito, o governo chinês mudou a forma como incentiva os veículos elétricos.
Em setembro, foi anunciada uma nova cota que obriga os fabricantes a garantir que 10% das vendas sejam constituídas veículos elétricos até 2019, aumentando para 12% um ano depois. A regra substitui um esquema de subsídio falho e funciona em um sistema de créditos, cuja quantia varia dependendo da faixa e do desempenho de cada veículo elétrico vendido. Não há créditos suficientes e a empresa pagará uma multa equivalente a US$ 3,500 para cada veículo convencional vendido.
Espalhando o risco
A China já usou a abordagem "cenoura na ponta de um pau", com cidades como Pequim e Shenzhen restringindo as vendas de veículos que usam motores convencionais em favor dos veículos elétricos. Mas o sistema de cotas é uma nova jogada radical que praticamente dita o que os fabricantes de veículos deveriam colocar na linha de produção.
A China quer que as vendas de veículos elétricos respondam por cerca de 20% de todos os veículos vendidos em 2025, aumentando para cerca de 50% em 2030. Os fabricantes estão desenvolvendo carros apressadamente para atingir as metas, e alguns estão abalando suas relações de joint venture (JV) no processo.
A Ford, por exemplo, recentemente analisou o parceiro existente da JV Changan, em favor de uma nova colaboração com a Zotye para criar uma nova linha de veículos elétricos. Com sede na província de Zhejiang, ao sul de Xangai, Zotye é mais famosa por seu clone de sucesso do Porsche Macan SUV. No entanto, o seu E200, carro inteligente, foi o sexto veículo elétrico mais popular na China, de acordo com os números de outubro citados pelo agregador de vendas global Bestsellingcarsblog.com. A Ford e a Zotye construirão uma nova fábrica em Zhejiang se a aprovação for concedida, e o OEM dos EUA estimam que o mercado de veículos elétricos na China excederá 4 milhões de unidades até 2025.
Enquanto isso, a Volkswagen (VW) formou uma nova parceria com o Anhui Jianghuai Automobile Group, também conhecida como JAC, para construir veículos elétricos, tornando-se a terceira parceria para o OEM alemão na China. Além disso, a BMW está declaradamente no processo de assinar uma joint-venture com a Great Wall para construir Minis elétricos, ao invés de ficar com seu parceiro atual, a Brilliance.
Outros fabricantes de veículos estão canalizando mais dinheiro para o desenvolvimento em suas parcerias atuais para construir veículos elétricos, como a Renault-Nissan. Ela montou o eGT New Energy Automotive Co com a Dongfeng para construir um pequeno SUV elétrico para 2019, que provavelmente será uma versão do seu carro pequeno Kwid que começou na Índia. A General Motors (GM) está alavancando seu relacionamento com a SAIC para garantir que “quase” todos os seus carros vendidos na China sejam eletrificados de alguma forma até 2025, de acordo com a diretora executiva Mary Barra.
Aqueles que forjam novos relacionamentos poderiam estar fazendo a melhor aposta. "O domínio de desempenho é mais inteligente por dois motivos", escreveu Michael Dunne, presidente da empresa de análise especializada na China, Dunne Automotive, no LinkedIn. "Em primeiro lugar, as empresas podem ganhar créditos de eletrificação adicionais através dessas novas JVs designadas por veículos elétricos e, em segundo lugar, elas podem ter uma melhor alavancagem nas novas parcerias.
A GM e a Nissan parecem comprometidas com uma estratégia de um parceiro na China, para bem ou para mal. Esta aposta é repleta de riscos porque os parceiros chineses não mostram sinais de retribuir a fidelidade”, acrescentou Dunne.
Nio lançou seu SUV elétrico ES8 em dezembro de 2017 em um evento em PequimAmpliando o apelo
Qualquer coisa que espalhe o risco tem de ser boa, já que os OEMs se preparam financeiramente para um momento atribulado, pelo menos enquanto os veículos elétricos são ainda mais caros de construir do que os modelos tradicionais de motores de combustão. A China está estimulando os veículos elétricos à custa dos lucros das montadoras, argumentou o Financial Times em dezembro, citando números do Bernstein Research. Eles estimam que os OEMs perderão US$ 4,500 por veículo elétricos em 2020, quando os subsídios de compra estão programados para desaparecer.
"Todo mundo vai perder dinheiro em veículos elétricos nos primeiros anos", previu Dunne. “Milhares de dólares por veículo. Várias empresas novas vão à falência. A mensagem sem remorso da China é: as perdas nos veículos elétricos são o novo preço de acesso ao maior mercado de veículos do mundo."
Novas empresas com foco elétrico foram atraídas por subsídios extremamente generosos a partir de 2009, e Dunne estima que a China gastará mais US$ 60 bilhões até 2020 para incentivar as vendas de carros elétricos, embora com um viés maior em veículos longos de baterias maiores. O sucesso de carros como o E100 de dois lugares da Baojun, que é de propriedade conjunta da GM e da SAIC, levou empresas estrangeiras a optarem por veículos menores a fim de evoluir o mercado. No entanto, o governo chinês quer que os OEMs se concentrem em carros elétricos com um apelo mais universal, em vez de apenas corredores urbanos.
Inicialmente, os subsídios criaram um frenesi à medida que os fabricantes de veículos existentes e inexperientes se esforçavam para se estabelecer no nascimento de uma nova tecnologia. No início de 2017, 169 empresas eram fabricantes registradas de veículos elétricos, de acordo com um artigo publicado pelo South China Morning Post em janeiro. A história se concentrou em um fabricante de veículo elétrico “zumbi” chamado Suda, que havia recebido subsídios locais para instalar uma fábrica em Sanmenxia, província de Henan, em 2010, mas tinha pouco a oferecer em vendas seis anos depois.
A Suda tem uma vantagem importante: é uma das 15 licenças para novas empresas que foram concedidas para produzir NEVs pela Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma da China (NDRC) desde março de 2016. A lista também inclui a JV da VW com a JAC, novas empresas de montadoras estabelecidas, como Chery e Beijing Automotive (BAIC), e várias marcas bem menos conhecidas, como Suda e veículos elétricos - o grupo que comprou os ativos da SAAB, mas não o nome, da GM.
Aqueles que já construíram carros elétricos, como a BYD, a líder de mercado, e a BAIC, cujo carro de cidade da série EC liderou os novos gráficos de energia em outubro de 2017, continuarão a ser capazes de construir como antes. No entanto, a falta de uma licença para start-ups elétricos proeminentes como a Nio, que revelou seu SUV elétrico ES8 no final de 2017, e Byton, que espera rivalizar com a Tesla (veja a pág. 18-19) e lista antigos especialistas Alpine e Renault entre seus funcionários, o que poderia ser um obstáculo. Algumas das empresas menos bem financiadas com uma licença poderiam apontar para uma parceria lucrativa.
Beneficiários locais
A Tesla estaria negociando a instalação de uma das primeiras fábricas 100% estrangeiras em uma nova zona de livre comércio dentro da China. A principal desvantagem dessas zonas é que os carros construídos lá ainda estarão sujeitos a tarifas de importação de 25%, presenteando marcas como a Polestar, a nova marca premium eletrificada da Volvo, uma grande vantagem com sua base de fabricação em Chengdu. O último lançado no ano passado com um cupê híbrido plug-in de baixo volume foi nomeado Polestar 1, e seguirá com um sedan totalmente elétrico em 2019.
O dilema de Tesla é apenas mais um exemplo do protecionismo exacerbado da China. Um dos piores quando se trata de carros elétricos é o favoritismo em relação aos fabricantes de baterias da China. O analista Roland Berger informa que 90% dos carros elétricos vendidos na China são movidos por baterias de fabricantes chineses, o que não surpreende quando carros movidos por baterias de fabricantes estrangeiros como Panasonic, LG Chem e Samsung estão excluídos dos generosos subsídios estatais da China. Mesmo quando essas baterias são feitas na China.
Isso traz enormes benefícios para os fabricantes chineses. A Roland Berger prevê que, até 2019, a BYD e a CATL ficarão em terceiro lugar, atrás da Panasonic e da LG Chem, em termos de participação de células de bateria, com 9% do mercado global cada uma. A chinesa Lishen ficará em quinto lugar com a Samsung, enquanto a Wanxiang, dona da A123 Systems e da Karma Automotive, será a sétima maior, prevê Roland Berger. Com os OEMs vendo as células como uma mercadoria, isso tem implicações para o fornecimento do fabricante. A GM, por exemplo, está pensando em mudar para o A123 Systems a partir de seu atual fornecedor LG Chem.
Os fornecedores de outros hardwares específicos de veículos elétricos estão reforçando sua capacidade na China. A canadense Magna, por exemplo, fará parceria com a Huayu, de propriedade da Shanghai Automotive, para fazer os motores elétricos. Como acontece com muitos esquemas acelerados e dirigidos pelo Estado na China, as consequências não intencionais ligadas às leis podem ajudar ou atrapalhar de maneiras inesperadas. Mas, como sempre, os fabricantes de veículos estão dispostos a aceitar os obstáculos para o acesso contínuo ao maior mercado automotivo do mundo.
Polestar é uma nova marca da Volvo que trará carros eletrificados de alto desempenho para o mercado. O primeiro será feito em uma fábrica de ChengduStart-up na China
Start-ups de veículos elétricos estão sendo lançados em toda a China, mas apenas 15 têm as cobiçadas licenças novas de produção emitidas pelo governo. (Fonte: Dunne Automotive)
BAIC BJEV O braço de produção de automóveis do Beijing Automotive Group começou em 2009. Já constrói uma gama de veículos elétricos, assim a licença pode ser para um novo empreendimento.
Changjiang EV Parte da FDG Electric Vehicles Limited, que também fabrica baterias e ônibus elétricos. Com sede em Hangzhou, província de Zhejiang.
A Chery NEV Chery é uma das maiores fabricantes de veículos estatais da China e já produz uma série de veículos elétricos, portanto, isso deve ser para um novo empreendimento.
Greenwheel VE da Shezhen já constrói ônibus elétricos, vans e alguns veículos elétricos, de acordo com seu site.
Hozon NEV, uma nova empresa com sede na cidade de Jiaxing, província de Zhejiang. Mostrou um conceito de SUV elétrico em 2016 e está preparando uma fábrica para 2019, informou a Car News China.
JAC VW Group Potencialmente a maior. As duas empresas assinaram um acordo em junho para fazer veículos elétricos e operar um serviço de mobilidade. O primeiro carro está programado para chegar em 2018.
Jinkang NEV de posse Chongqing Sokon Industry Group, um especialista em mini-vans e a empresa-mãe da ambiciosa EV start-up da SF Motors.
JMC New Energy. Este é o braço focado em veículos elétricos da Jiangling Motors, com sede na cidade de Nanchang, província de Jiangxi. É mais conhecida pelos seus caminhões ligeiros e será lançado sob o nome 'Blade Electric'.
Braço Min'An Auto EV do fornecedor de acabamento de veículo externo Minth Group e o primeiro a obter uma licença de veículo elétrico.
New Energy Vehicle Suécia (NEVS) A empresa que comprou os ativos da Saab da General Motors, mas não o nome. Exibiu um conceito baseado no antigo Saab 9-3.
Qiantu Apoiado pela CH-Auto de Pequim, este start-up tem planos ambiciosos para revolucionar o mercado dos EUA e espera lançar um supercarro primeiro.
Suda EV Sediada em Sanmenxia, província de Hunan, esta empresa mostrou alguns modelos pequenos, mas parece que não iniciou a produção, apesar de ter sido criada em 2010.
Wanxiang Group Um dos maiores fornecedores automotivos da China, com sede em Hangzhou, província de Zhejiang. Possui fabricante de baterias A123 Systems e veículos elétricos da marca Karma (anteriormente Fisker ). Constrói Karmas na Califórnia, mas ainda não na China.
Yudo NEV Yudo tem sede Putian, província de Fujian do sul da China, lançou seu SUV elétrico, o Yudo Pi1, em agosto de 2017.
Zhidou Já um dos maiores fabricantes de veículos elétricos, e seu pequeno D2 foi o segundo veículo elétrico mais popular nos gráficos de vendas no final do ano passado. Esta licença deve ser para um novo empreendimento.
