Un nuevo programa del gobierno podría tener un gran impacto en el mercado chino de nuevas energías de propulsión, que ya es el más grande del mundo
El gobierno chino decidió que su mercado automotriz, el más grande del mundo, pase a ser eléctrico, el efecto ya se ha hecho notar en los planes de producción de las marcas. Ya es el mercado más grande de autos y camiones ligeros eléctricos, según la asociación china de fabricantes de automóviles, la producción y venta de vehículos con energías alternativas alcanzaron las 794,000 y 777,000 unidades respectivamente durante 2017. Esto marca un aumento interanual del 53.8% y 53.3%.
Pero las autoridades no se conforman con el ritmo actual de asimilación y consideran que una transición rápida a los vehículos eléctricos ayudará a las ciudades con sus bien conocidos problemas de contaminación y también permitirá al país limitar su dependencia respecto al petróleo. Para ello, el gobierno chino ha cambiado la manera en la que promociona los vehículos eléctricos.
En septiembre anunció una nueva cuota con la que obliga a los fabricantes a que el 10% de sus ventas sean vehículos eléctricos para 2019 y deberá aumentar al 12% al año siguiente. Esta norma sustituye a un sistema de subvenciones defectuoso y funciona con un sistema de créditos que varía según el rango y rendimiento de cada vehículo eléctrico vendido. Si la empresa no acumula los créditos suficientes, deberá abonar una sanción equivalente a $3,500 por cada vehículo convencional vendido.
Distribuyendo el riesgo China ya ha utilizado antes el método del palo y la zanahoria con ciudades como Beijing y Shenzhen donde se ha restringido el uso de motores convencionales en favor de los vehículos eléctricos. Pero el sistema de cuotas parece otra apuesta arriesgada que prácticamente dicta a los fabricantes qué vehículos deben producir.
China quiere que los vehículos eléctricos representen el 20% de las ventas totales en 2025 y que aumente hasta el 50% en 2030. Los constructores están trabajando intensamente para cumplir estos objetivos y algunos están reorganizando sus empresas conjuntas en el proceso.
Ford por ejemplo en lugar de recurrir a Changan inició una nueva colaboración con Zotye para producir una nueva línea de vehículos eléctricos. Zotye se encuentra en la provincia de Zhejiang al sur de Shanghái y es conocida por su exitoso clon del SUV Porsche Macan. Sin embargo, su modelo E200 fue el sexto vehículo eléctrico en China según las cifras de octubre que citó el agregador de ventas Bestsellingcarsblog.com. Ford y Zotye construirán una nueva planta en Zhejiang si reciben la autorización para ello, la marca estadounidense estima que el mercado de vehículos eléctricos superará los 4 millones de unidades en China para 2025.
Por otro lado, Volkswagen (VW) ha formado una nueva asociación con Anhui Jianghuai Automobile Group (JAC) para construir vehículos eléctricos, por lo que será la tercera asociación de la marca alemana en China. Además BMW podría estar en proceso de establecer una empresa conjunta con Great Wall para construir versiones eléctricas del Mini, en lugar de hacerlo con su socio actual, Brilliance.
Otros constructores automotrices están dirigiendo los fondos de desarrollo con sus socios actuales para la construcción de vehículos eléctricos, como por ejemplo Renault-Nissan. La marca francesa ha formado eGT New Energy Automotive Co junto con Dongfeng para producir SUV eléctricos compactos para 2019, que probablemente será una versión del modelo compacto Kwid que comenzó a producir en la India. General Motors (GM) ha recurrido a su relación con SAIC para garantizar que “casi todos” los automóviles vendidos en China estén por lo menos parcialmente electrificados para 2025, según indicó la CEO Mary Barra.
La creación de nuevas asociaciones podría ser la apuesta más segura. “Tantear las posibilidades es la mejor opción por dos motivos”, comentó en LinkedIn Michael Dunne, presidente de la asociación analista especializada en china Dunne Automotive. En primer lugar, las empresas obtienen créditos adicionales de electrificación a través de las empresas conjuntas dirigidas a vehículos eléctricos y, en segundo lugar, seguramente puedan establecer mejores condiciones en las nuevas asociaciones.
“GM y Nissan parecen estar comprometidos con una única asociación en China, para bien o para mal. Esta apuesta es arriesgada porque sus socios chinos no parece que mantengan la misma fidelidad”.
Nio lanzó su SUV eléctrico ES8 en diciembre de 2017 en un evento celebrado en BeijingAumentando el atractivo Cualquier forma de diseminar el riesgo debe ser positiva ya que las grandes marcas podrían enfrentarse a un entorno turbulento financieramente, por lo menos mientras los vehículos eléctricos sigan siendo más caros de construir que los modelos de combustión tradicionales. China está fomentando los vehículos eléctricos a costa de los márgenes de beneficio de las marcas, según comentó Financial Times en diciembre citando como fuente a Bernstein Research. Según estas estimaciones, las marcas perderán $4,500 por cada vehículo eléctrico en 2020, que es cuando se prevé que desaparecerán los subsidios a la compra.
“Todos perderán dinero con los vehículos eléctricos en los primeros años”, predijo Dunne. “Miles de dólares por vehículo. Varias start-up se arruinarán. Pero el mensaje de China es claro: las pérdidas por los vehículos eléctricos es el precio a pagar por acceder al mayor mercado de vehículos del mundo”.
Los generosos subsidios que comenzaron en 2009 han incentivado las empresas centradas en los vehículos eléctricos, Dunne estima que China destinará otros $60,000 para 2020 al fomento de las ventas de vehículos eléctricos, gran parte de la inversión estará destinada a vehículos eléctricos de mayor autonomía y baterías más grandes. El éxito por ejemplo del vehículo de dos plazas E100 de Baojun, perteneciente conjuntamente a GM y SAIC, ha llevado a las empresas extranjeras a producir vehículos más compactos para entrar en el mercado. Sin embargo, el gobierno chino quiere que las marcas se centren en vehículos eléctricos más polivalentes y no solo en pequeños modelos urbanos.
Los subsidios iniciales crearon un frenesí de nuevos constructores y los ya existentes para posicionarse en el auge de la nueva tecnología. A principios de 2017 había 169 empresas registradas como fabricantes de vehículos eléctricos, según un informe publicado por South China Morning Post en enero. El reportaje se centró en un fabricante “zombie” denominado Suda, que había acaparado los subsidios locales para establecer una fábrica en Sanmenxia, provincia de Henan en 2010, pero apenas ha vendido nada en los seis años posteriores.
Suda cuenta con la ventaja de ser una de las tan solo 15 nuevas empresa que cuentan con licencias para producir vehículos eléctricos concedidas desde marzo de 2016 por la Comisión nacional china de desarrollo y reforma. La lista incluye también la asociación de VW con JAC, nuevas empresas formadas por marcas consolidadas como Chery y Beijing Automotive (BAIC), y otras cuantas marcas menos conocidas como Suda y NEVS – el grupo que adquirió a GM los activos de SAAB, pero no el nombre.
Los que ya están produciendo vehículos eléctricos como BYD, el líder del mercado, y BAIC, con la serie EC urbana, dominaron las ventas de vehículos eléctricos en octubre de 2017 y podrán continuar produciendo igual que antes. Sin embargo, algunas start-up prominentes carecen de licencia como Nio, que a finales de 2017 presentó su SUV eléctrico. Por otro lado, Byton, que pretende competir con Tesla y que cuenta con antiguos expertos de Alpine y Renault en su plantilla, podría convertirse en un obstáculo. Algunas de las empresa con licencia pero menor financiación podrían buscar una asociación lucrativa.
Beneficiarios locales Tesla podría estar en negociaciones para establecer la primera empresa 100% extranjera en la nueva zona de libre comercio dentro de China. La principal desventaja de estas zonas es que los vehículos construidos allí deberán pagar tasas de importación del 25%, lo que ofrece a marcas como Polestar, la nueva marca eléctrica de lujo de Volvo, una gran ventaja con su planta de producción en Chengdu. Polestar lanzó el año pasado un modelo cupé híbrido denominado Polestar 1, y en 2019 presentará un nuevo sedán completamente eléctrico.El dilema de Tesla es otro ejemplo del abrasivo proteccionismo chino. Otro grave problema en lo que respecta a los vehículos eléctricos es el favoritismo estatal hacia los productores chinos de baterías. La empresa analista Roland Berger informó que el 90% de los vehículos eléctricos vendidos en China cuentan con baterías de marcas chinas, lo cual no es sorprendente porque los automóviles con baterías extranjeras como Panasonic, LG Chem y Samsung están excluidos de los generosos subsidios estatales, incluso cuando las baterías se producen en China.
Esto ofrece una enorme ventaja a las marcas chinas. Roland Berger predice que para 2019, BYD y CATL se encontrarán en tercer lugar detrás de Panasonic y LG Chem en cuota de baterías con un 9% de cuota de mercado global cada una. La china Lishen se encontrará en quinto lugar a la par de Samsung, mientras que Wanxiang, propietaria de A123 Systems y Karma Automotive, será la séptima más importante según las predicciones de Roland Berger. Las marcas consideran las baterías como un producto, por lo que afecta al suministro del fabricante. GM por ejemplo está pensando en cambiar a A123 Systems de su actual proveedor LG Chem.
Los proveedores de hardware específico para vehículos eléctricos están reforzando su capacidad de producción en China. La canadiense Magna por ejemplo se asociará con Huayu, perteneciente a Shanghai Automotive, para producir trenes de potencia eléctricos. Al igual con otros programas estatales chinos, las consecuencias no previstas de su legislación pueden ser positivas o negativas. Pero al igual que en otras ocasiones, los constructores de automóviles están dispuestos a aceptar los obstáculos para poder mantener el acceso al mayor mercado automotriz del mundo.
Polestar es una nueva marca de Volvo que aportará vehículos eléctricos de alto rendimiento al mercado. El primero se producirá en la fábrica de ChengduNuevas empresas en China
China está viendo cómo surgen start-up de vehículos por todo el país, pero tan solo 15 han conseguido licencias de producción emitidas por el gobierno. (Fuente: Dunne Automotive)
BAIC BJEV La división de vehículos eléctricos de Beijing Automotive Group se estableció en 2009. Ya produce vehículos eléctricos, por lo que la licencia podría ser para otra empresa.
Changjiang EV Pertenece a FDG Electric Vehicles Limited, que también produce baterías y autobuses eléctricos. Tiene su sede en Hangzhou, provincia de Zhejiang.
Chery NEV Chery es uno de los principales constructores automotrices estatales en China y ya produce una gama de vehículos eléctricos, por lo que la empresa debe ser para nuevos proyectos.
Greenwheel EV Esta unidad de Shezhen ya produce autobuses eléctricos, furgones y algunos automóviles eléctricos según su propia página web.
Hozon NEV Una nueva empresa con sede en Jiaxing, provincia de Zhejiang. En 2016 presentó un modelo conceptual SUV eléctrico y está preparando una fábrica para 2019 según informó Car News China.
JAC VW Group Potencialmente la más grande. Ambas empresas firmaron un acuerdo en junio para producir vehículos eléctricos y operar un servicio de movilidad. El primer automóvil está previsto para 2018.
Jinkang NEV Pertenece a Chongqing Sokon Industry Group, un especialista en mini-furgones y la empresa matriz de la ambiciosa start-up de vehículos eléctricos, SF Motors.
JMC New Energy Esta es la división de Jiangling Motors centrada en vehículos eléctricos y con sede en Nanchang, provincia de Jiangxi. Es conocida por sus camiones ligeros y se presentará con el nombre de ‘Blade Electric’.
Min’An Auto División de vehículos eléctricos del proveedor de molduras exteriores Minth Group, y la primera en obtener la licencia para vehículos eléctricos.
New Energy Vehicle Sweden (NEVS) La empresa que adquirió los activos de Saab a General Motors, pero no el nombre. Ha presentado un concepto basado en el antiguo Saab 9-3.
Qiantu Cuenta con el apoyo de Beijing CH-Auto y tiene el ambicioso plan de introducirse en el mercado estadounidense, antes quiere lanzar un superdeportivo.
Suda EV Con sede en Sanmenxia, provincia de Hunan, esta empresa ha presentado ya un par de modelos compactos pero todavía no ha comenzado la producción en serie a pesar de haberse fundado en 2010.
Wanxiang Group Es uno de los mayores proveedores automotrices en China, tiene su sede en Hangzhou, provincia de Zhejiang. Es la propietaria del fabricante A123 Systems y de la marca de vehículos eléctricos Karma (anteriormente Fisker). Fabrica los Karma en California pero todavía no en China.
Yudo NEV Yudo tiene su sede en Putian, en la provincia de Fujian al sur de China, en agosto de 2017 lanzó el SUV Yudo Pi1.
Zhidou Ya es uno de los principales productores de vehículos eléctricos, su modelo compacto D2 fue el segundo más vendido el año pasado. Esta licencia debe ser para un nuevo proyecto.
