在过去的12个月里，最引人注目的工厂复兴当属雷诺迪耶普工厂，该厂目前制造A110跑车。Nick Gibbs报道
这里是Alpine的老家，这个重生的跑车品牌可能能会被雷诺打造成一个高端品牌，正如PSA对DS的所作所为。自2017年12月迪耶普开始制造Alpine A110汽车以来，这款复古2座跑车在雷诺日产旗下就没有出现过同款。这也是工厂能够吸引眼球的地方。
Alpine并没有采用原有的车型平台，而是更加通用的跑车系统，英国的这种专门汽车制造商要比法国或欧洲其他国家更多。A110采用了一个铆接铝盆，上面再接上车体外板，这被Lotus， Aston Martin以及伦敦出租车公司LEVC所使用。Lotus是最为典型的。Alpine的复兴始于2012年，当时雷诺公司宣布与英国公司Caterham成立50/50合资公司。Caterham制造高度复制版老款Lotus 7， 而且计划增加跑车生产，足以与现代款Lotus汽车相竞争。
这与英法合作（2014年崩塌）的形式不同，而且雷诺决定继续完成原来的项目及其框架。Alpine Cars负责内饰的常务董事Sebastien Erphelin称，“采用铝材的方案要追溯到Caterham，我们早就这么决定了。这对我们来说挑战不小，因为这是我们首次接合铝材车身。铝材是平衡减重与保证车身质量的最佳方案，这非常重要。”
历史悠久的工厂生产A110汽车为迪耶普工厂设定了工作目标，而这在其他地方要简单得多。该工厂建于1969年，制造Alpine汽车，这款汽车由当地汽车迷和雷诺经销商Jean Redele于1955年创造，他用阿尔卑斯山的名字命名，并成功地开展了雷诺汽车大赛。1973年，Alpine加入雷诺，而迪耶普成为雷诺装配限量跑车的地方，Alpine这个名字也只能偶尔出现在人们的视野中。
工厂位于城市郊区，位置太过边缘，很难发展成为大型生产厂。迪耶普工厂在20实际60年代和70年代的全盛时期生产A110汽车，之后制造爆款斜背式汽车，目前从其他雷诺工厂采购零部件并装配生产Clio Renault跑车（RS）。迪耶普工厂没有冲压车间，因此Clio车身是在巴黎附近的弗林斯（Flins，是Clio主要生产厂）冲压完成。之后，车体运到迪耶普完成喷漆和装配。工厂去年生产了4,385辆该车。
RS的生产其实可以在弗林斯生产线就能完整进行，但实际上雷诺想要将Megane RS来替换，从迪耶普转移到西班牙巴伦西亚Megane生产线。迪耶普厂长Pierre-Emmanuel Andrieux解释说，“这与Alpine同步，我们不能同时起两个开头。”迪耶普甚至生产电动车版Bolore Bluecar汽车，生产从2015年开始但后来停止生产。
工厂重生目前迪耶普的真正目的是生产A110汽车。雷诺花费3,500万欧元返修工厂，生产新款派车，其中的1,270万欧元用于翻修喷漆车间，770万欧元用于装配厂，1,070万欧元用于汽车车体修理厂。工厂外还建有一个小型高标准测试跑到。工厂每年按照一天一班制（Alpine不会增加第二班 — 请参照厂长采访报道），一周5天的工作量可以制造最高6,000辆A110汽车。目前每天的生产量低于15辆，但是汽车订单却能延伸到14个月长。最初生产的1,955辆汽车几乎立刻销售一空，尽管价格高达50,000英镑，但是其外观实在太吸引人了。
这些车型的生产已经不再，目前的订单都是两个车型的 — Pure和Legend — 而且需求仍然非常高，而且受到全球评论家们的高度评价。日产量逐渐提高，现在每年可以生产20辆汽车，而且尽力降低等待时间。这种稳步提高的方法绝对不会影响质量。Erphelin说，“眼下我们的首要重点就是质量，第二重点和第三重点还是质量。然后才是数量。”
英式风格汽车车体修理厂铝材零部件从各家供应商抵达欧洲。比如，车体外板来自意大利都灵Cecomp公司，该公司还为Aston Martin制造铝材零部件，为Bollore Bluecar制造车体。Alpine还从挪威海德路（Hydro）公司（2017年从挤压机专家Sapa手中收购）采购挤压铝和阳极氧化铝零部件。Sapa还未英国考文垂LEVC公司（制造敦伦出租车）供应铝材零部件。公司生产的新款插电式混合动力出租车也采用相同的方法，这种理念来自Lotus过去的员工。
在汽车车体修理厂四周走动，可以清楚地看到高于Lotus，甚至是高于Aston Martin（自动化操作肯定高于50%）的技术操作。5个Kuka机器人与70名员工粘合或铆接汽车车体零部件，然后转移到一个炉子里完成固化。每个车体都需要800个铆钉和6公斤粘合剂，因此由员工和机器人一同完成。
"目前我们首要目标就是质量，第二重要和第三重要的仍然是质量，然后再说数量。" - Sebastien Erphelin, Alpine Cars
底座包括3个部分。2个框架由撑起来的箱型铝制品构成，并附着到一个中心官道上，一个在前面，一个在后面。这些框架用于承载悬架和发动机（雷诺公司1.8升涡轮机正好在司机座位的后面）。还没有车顶结构和车体外板的底座就被放到推车上，由一个无人运输车（有Swisslog制造）送到1个Belmeko炉子里（共2个）。这些炉子加热到180度，然后加上粘合剂。一旦完成，底座就用推车拉走，跟着地板上的轨道去安装车顶。多余的粘合剂就要去除。
厂外预处理这里是生产效率最低的的流程。雷诺为迪耶普喷漆厂升级可能投资了1,200多万欧元，但是里面不包括阳离子电泳池，车体用货车运行100公里抵达Sandouville海岸，雷诺在这里制造Trafic货车。阳离子电泳加工还包括第二次电炉之旅，强化粘合剂。
车体回到迪耶普，进入喷漆车间再加工。雷诺在这里安排了2个机器人系统，公司称这种生产网络独一无二，这是公司为Alpine准备的高端生产配置。第一个特色就是2个Yaskawa机器人，与Asis系统相配，然后暂停车体制造。雷诺公司称，这能去除喷漆工作中不需要的橘皮效应。这个系统能自动改变研磨垫。同时，另一个机器人清洁整个车体。然而手动工作还有很多 — Alpine公司称会人工涂上“特殊的”清漆。喷漆车间的工人共有70人。Clio RS车型与Alpine汽车一同喷漆，并一同走下装配线。
装配线的工人达到80人。加工步骤还很传统，并没有使用太高的技术。比如，这里没有线上装备，零部件沿着车辆移动，减少移动零部件的时间，以及操作人员行走的时间。雷诺在全球都都实行这种操作。这里的机器人使用并不太多。
Alpine生产线上的工作站比Clio还要多。Andrieus说，“Alpine的制造检查非常严格，因此有些工作站是专门为Alpine准备的。”装配结束之后就是剖光和检测，操作场所相对拥挤的工厂而言非常宽敞。照明通道辅助完成全程配齐检查，再一次展示他们是多么在意质量。露天存储区用织网罩住，避免海鸥落脚在成品汽车上。
生产流程很长，一辆A110从开始生产到抛光需要一个半星期。但是雷诺担心，如果加快生产步伐会影响品牌走向更加高端专一的道路。未来SUV车型的管理可不是嘴上说说而已。Erphelin说，“推出一个品牌是个大投资，现在我们必须展示我们有能力满足客户。只有到那个时候，我们才有话说。”
只要一个生产班Pierre-Emmanuel Andreux从2017年9月开始负责监管迪耶普工厂，管理A110接纳工业化改造。他说，“我最了解这个车了。”佛吉亚的老员工对Nick Gibbs讲述为什么迪耶普工厂只要一个生产班。
你们的日产量从15辆提高到20辆，为此工厂内部需要进行哪些准备？不算太多。重要的是质量。我们需要的做的是保证所有的质量基础，而且让工人们得到正确的技术操作。我们不想急于求成， 质量是第一要素 — 这也是我们同意每天生产15辆汽车，然后一步一步提高产量的原因。
那么就是减少每个工作站的停留时间吗？非常正确。还有就是把员工放到正确的岗位上。从技术层面上讲，没有太多改变。
一个成品槽正在运输到炉子里进行固化你们不需要增加一班生产吗？不需要。我们有一班，也只要个班。我们会一直一班生产的。
就算是订单积压一年吗？增加第二班生产，我们的质量就会有风险。找到合适的员工真的太重要了。不管是人才，还有监管职能方面。只要你有技术问题，我们的专家就马上抵达车间。这也是我们为什么保持一班生产以及同时坚持检查员工作，这与操作员的时间表是一致的。
培训需要很多钱吗？是的。培训一个人需要140个小时。保持专业知识对我们真的，真的非常重要。我们有些领域的专家了，但是再找一些会非常耗时。这是我们保持一班生产的原因，一个就足够了。保证质量才是首要的。
所有150名员工都要接受相同的140小时培训吗？是的。雷诺通常培训可能是70小时。
转移Clio RS是否能够释放更多的生产力呢？如果我们不停止生产Clio汽车，我们就无法制造更多的A110汽车。Alpine的生产不会因为Clio RS而受到阻碍。
这是低产量汽车，你们是如何避免高价的，你们不赚钱了吗？我不会告诉我所有的秘密的，但是我们有一款高端跑车。我们只去做必要的事情，但是要做就要做得漂亮。所以你看到碳纤维（在座舱里），那就是碳纤维，不是伪造的。这算是一部分答案吧。
