Uma das renovações de plantas mais interessantes nos últimos 12 meses foi a revisão da fábrica da Renault em Dieppe, que agora constrói o carro esportivo A110. Relata Nick Gibbs
Esta é a casa da Alpine, a marca esportiva revisada que a Renault pode ou não expandir para se tornar uma marca premium do mesmo modo que o Groupe PSA fez com DS. Desde dezembro de 2017, a Dieppe faz o Alpine A110, um carro esportivo de dois lugares de inspiração retrô que é construído como nenhum outro na Renault Nissan. É isso que torna a fábrica tão interessante.
Em vez de adaptar uma plataforma a partir de um dos seus modelos atuais, a Alpine usa um sistema que é mais comum e especializado em construtores de veículos esportivos em todo o canal no Reino Unido do que na França ou no continente. O A110 usa uma cabine de alumínio colada e rebitada na qual os painéis da carroceria também são colados - uma configuração usada pela Lotus, Aston Martin e mais recentemente a empresa de táxi de Londres, a LEVC. Lotus é o denominador comum aqui. A revitalização da Alpine começou em 2012, quando foi anunciado que a Renault tinha entrado em uma parceria 50/50 com a empresa britânica de carros esportivos Caterham. A Caterham faz cópias altamente avançadas do antigo Lotus 7 e queria expandir seu alcance para incluir um carro esportivo que pudesse competir com os modelos modernos Lotus.
Uma planta com história
A introdução do A110 finalmente deu a Dieppe um propósito depois de anos realizando trabalhos que poderiam facilmente ter sido feitos em outros lugares. A fábrica foi construída em 1969 para fazer carros para a Alpine, que foi criada em 1955 pelo aficionado de automobilismo local e revendedor da Renault, Jean Redele. Ele usou o nome das montanhas, onde ele havia conseguido reunir seus carros com base no Renault. A Alpine tornou-se parte da Renault em 1973 e Dieppe tem sido usado para montar modelos esportivos de corrida limitados para a Renault desde então, mesmo que o nome Alpine tenha sido usado apenas esporadicamente.
A fábrica fica nos arredores da cidade e sua localização no vale é muito cercada para se expandir em uma grande instalação de produção. Desde o seu apogeu, fazendo o A110 original nas décadas de 1960 e 70, a Dieppe decidiu fazer principalmente hatchbacks a quente e o Clio Renaultsport (RS) ainda é montado a partir de peças de outras fábricas da Renault. A Dieppe não tem oficina de prensas, assim as carrocerias do Clio são estampados e construídos em Flins, perto da fábrica de Paris, onde fica a principal fábrica Clio. Os carros são então pintados e montados em Dieppe, e no ano passado a fábrica produziu 4.385 deles.
A produção do RS poderia ser desenvolvida com competência na linha principal de produção de Flins e, de fato, quando a Renault substituiu o maior Megane RS, o novo modelo foi transferido da Dieppe para a linha Megane em Valência, na Espanha. “Tudo começou ao mesmo tempo na Alpine, e não poderíamos ter dois start-ups ao mesmo tempo”, explica Pierre-Emmanuel Andrieux, diretor da fábrica de Dieppe. Dieppe recebeu até uma produção de uma versão do Bollore Bluecar elétrico, que começou em 2015, mas parou de funcionar.
Uma planta revisada
Agora, porém, Dieppe tem um propósito real - a produção do A110. A Renault gastou 35 milhões de euros na instalação para a produção dos novos carros esportivos, incluindo €12,7 milhões na oficina de pintura, €7,7 milhões na montagem e €10,7 milhões na oficina. Do lado de fora, uma pequena, mas exigente pista de teste também foi construída. A capacidade anual na fábrica é de no máximo 6 mil A110 em um turno por dia, cinco dias por semana (e a Alpine não adicionará um segundo - veja a entrevista com o diretor da fábrica). Está atualmente bem abaixo disso com 15 carros por dia, apesar de encomendas para o modelo se estender até 14 meses. Os 1.955 carros de lançamento Premiere esgotaram-se quase instantaneamente, em parte graças à sua aparência atraente, apesar de um preço de mais de £50.000.
À medida que a produção desses modelos chega ao fim, as encomendas estão sendo feitas para os dois modelos padrão - Pure e Legend - e a demanda permanece alta depois que a dinâmica de condução do carro foi amplamente elogiada pelos revisores em todo o mundo. Uma melhoria lenta para 20 carros por dia agora está sendo colocada em prática para tentar reduzir o tempo de espera. Esta abordagem constante serve para garantir que a qualidade não diminua. “Atualmente, nossa prioridade é a qualidade e, depois qualidade e qualidade. Posteriormente falamos sobre quantidade”, diz Erphelin.
Oficina de carroceria de estilo britânico
As peças de alumínio chegam a partir de fornecedores em toda a Europa. Os painéis da carroceria, por exemplo, vêm da Cecomp, em Turim, na Itália, um fabricante de carrocerias que também fabrica peças de alumínio para a Aston Martin e fez as carrocerias para o Bollore Bluecar. A Alpine também fornece peças de alumínio extrudado e anodizado da gigante norueguesa Hydro, que adquiriu a especialista em extrusão Sapa em 2017. A Sapa também fornece peças de alumínio para a LEVC em Coventry, no Reino Unido, para o táxi de Londres. O novo táxi híbrido plug-in é construído usando o mesmo método, cuja ideia é de um ex-funcionário da Lotus.
Andando pela oficina, é claro que se trata de uma operação da mais alta tecnologia já produzida pela Lotus ou mesmo pela Aston Martin, que deve estar chegando a 50% de automação. Cinco robôs Kuka trabalham ao lado de 70 funcionários colando e rebitando partes da carroceria, que são então transferidas para um forno para curar. Cada carroceria requer 800 rebites e 6kg de cola, assim o trabalho é compartilhado entre funcionários e robôs.
"Atualmente, nossa primeira prioridade é qualidade e, depois qualidade e qualidade. Posteriormente falamos sobre quantidade” - Sebastien Erphelin, Alpine Cars
O chassi é construído em três partes. Dois quadros feitos de alumínio de seção em caixa são construídos e presos a uma cabine central, um para frente e outro para trás. Estes chassis transportam a suspensão e o motor (um turbo de 1.8 litros com motor Renault que fica atrás do condutor). O chassi, sem estrutura de teto ou painéis da carroceria, é então transportado em sua carreta por um transportador autônomo, fabricado pela Swisslog, para um dos dois fornos Belmeko e depositado no interior. Estes fornos aquecem a 180°C para fixar a cola. Uma vez terminado, o chassi é empurrado em seu carrinho, guiado por trilhos no chão, para ter seu teto preso.Qualquer excesso de cola é então removido.
Pré-tratamento fora do local
Aqui é onde o processo fica um pouco menos eficiente. A Renault poderia ter gastado mais de €12 milhões na modernização da oficina de pintura em Dieppe, mas isso não incluiu um banho cataforético, de modo que as carrocerias são levados por camiões a 100 km pela costa até Sandouville, onde a Renault faz a van Trafic. O processo de cataforese inclui uma segunda viagem a um forno, que endurece ainda mais a cola.
Voltando a Dieppe, as carrocerias se dirigem para a oficina de pintura renovada, onde a Renault montou dois sistemas robóticos, que, segundo ele, são exclusivos de sua rede de produção e ilustram os níveis premium para os quais a empresa está preparada para trazer a Alpine.O primeiro apresenta dois robôs Yaskawa acoplados a um sistema Asis que afasta as carrocerias, o que, segundo a Renault, elimina a probabilidade de se obter o indesejado efeito de casca de laranja na pintura. O sistema altera automaticamente o bloco abrasivo quando é feito. Enquanto isso, outro robô limpa toda a carroceria. No entanto, muito ainda é feito à mão aqui - Alpine diz que um verniz "exclusivo" é aplicado manualmente, por exemplo, e um total de 70 funcionários trabalhando na oficina de pintura. Os modelos Clio RS são pintados ao lado dos carros Alpine e, em seguida, ambos vão juntos pela mesma linha de montagem.
Cerca de 80 funcionários trabalham em montagens, onde o processo é mais convencional e não tão alta tecnologia. Não há kits em linha, por exemplo, onde as peças trafegam ao lado de cada carro para reduzir a quantidade de tempo gasto na movimentação de peças e reduzir o tempo de locomoção para os operadores, algo que a Renault está lançando globalmente. Os robôs também não são muito evidentes.
Existem mais estações para o Alpine do que para o Clio ao longo da linha de produção. “As expectativas de qualidade para o Alpine são muito altas, e é por isso que temos algumas posições de trabalho dedicadas apenas à Alpine”, diz Andrieux. Após a montagem, vem o acabamento e a inspeção, que ocorre em um espaço surpreendentemente grande, dada a compactação da fábrica. Um túnel longo de luz permite uma verificação completa da pintura e é um lembrete novamente de quão obcecado com a qualidade eles são; redes cobrem a área de armazenamento ao ar livre para impedir que a multidão de gaivotas de Dieppe empoleire (o que é pior) nos modelos acabados.
É um longo processo de produção, levando uma semana e meia para construir um A110 do início ao fim. Mas a Renault teme que aumentar o ritmo pode rapidamente acabar manchando uma marca lançada como uma oferta exclusiva e mais premium. Quanto aos futuros modelos - um SUV, talvez? - a gestão não fala a respeito. “Foi um investimento bastante significativo para lançar a marca e agora temos que mostrar que somos capazes de oferecer satisfação ao cliente. Só então podemos escrever a história ”, diz Erphelin.
Nenhuma mudança no turno único
Pierre-Emmanuel Andrieux supervisionou a fábrica de Dieppe desde setembro de 2017, tendo anteriormente sido responsável pela industrialização para aceitar o A110. "Assim, eu conheço o carro de cor", diz ele. Anteriormente da Faurecia, ele conta a Nick Gibbs porque Dieppe só terá um turno.
Você está aumentando a produção de 15 para 20 carros por dia. O que você precisa fazer dentro da fábrica para conseguir isso?
Nem tanto. O importante é a qualidade. Precisamos ter certeza de que temos todos os fundamentos de qualidade, que as pessoas são corretamente qualificadas. Nós não queremos ir muito rápido. Qualidade em primeiro lugar - é por isso que concordamos com 15 por dia e, posteriormente, aumentaremos passo a passo.
Então, é só uma questão de diminuir o tempo em cada estação?
Exatamente. Bem como contratar pessoas e colocá-las nos empregos certos. Tecnicamente não tanto.
Uma cabine pronta é transferida para um forno para curarVocê não precisa fazer outra mudança?
Não. Nós temos um turno e vamos manter um turno. Nós só vamos fazer uma mudança.
Mesmo com encomendas com backup de um ano?
Um segundo turno seria muito arriscado em termos de qualidade. É realmente importante ter a equipe certa. Não são apenas as pessoas, mas as funções de supervisão. Assim que você tiver um problema técnico, nós temos o especialista imediatamente na oficina. É por isso que mantemos um turno e os supervisores trabalham ao mesmo tempo e no mesmo horário que os operadores.
O treinamento custa muito?
Sim. 140 horas para treinar um cara. É muito importante manter o conhecimento. Temos alguns especialistas em alguns campos e demoraríamos muito tempo para encontrá-los novamente. É por isso que mantemos um turno que é o suficiente. Garantindo a qualidade em primeiro lugar.
Todos os 150 novos funcionários passaram pelas mesmas 140 horas de treinamento?
Sim. O tempo típico de treinamento na Renault é de 70 horas.
O deslocamento do Clio RS não liberaria mais capacidade?
Se parássemos de fazer o Clio, não conseguiríamos fazer mais A110s. A produção da Alpine não está bloqueada por causa do Clio RS.
É um carro de baixo volume. Como você pode garantir que não seja muito caro, você não terá lucro?
Não vou contar todos os meus segredos, mas temos um carro esportivo premium. Nós fazemos apenas o que é necessário, mas o que fazemos é feito corretamente. Assim, quando você vê fibra de carbono [na cabine] é fibra de carbono real. Não é falso. Isso faz parte da resposta.
