法拉利以其超级跑车的高质量喷漆而闻名。因此，创造一种可行的涂料配方，在不损害这些严格标准的前提下，在更低的温度下固化，将是一个挑战。PPG的技术总监威廉·布鲁纳特(William Brunat)与尼克·霍尔特(Nick Holt)讨论了这个项目。
法拉利的项目真的很有趣。你能给我一个大概的介绍吗？是你先接近法拉利，还是法拉利线走近你?它们走近我们，我们非常高兴朝这个方向走。在2017年初的时候，当时他们决定转向低温固化加工。这个技术提供了很多好处，包括节能，能够覆盖像CFRP这样的低温基板等等。对于我们来说，这一直是行业的下一个大趋势。所以它和法拉利是完美的组合。
说起来容易做起来难。首先,因为规格非常严格，因此并不容易从传统的温度,也就是140˚C降到90˚C。我是说50˚C幅度其实很大。所以,我们必须完全审查涂料的配方和引进新技术。没有清漆，没有底漆,当然部能通过法拉利90˚C固化的规范。
汽车使用的是传统的水性底漆和传统的1K清漆。出现的一个问题是，1 k清漆无法在90˚C的温度上完全固化，所以我们必须朝着2 k清漆想办法。但不是传统的2K 清漆，因为规格不允许使用已经制定好的技术，所以我们必须使用新的树脂和一种新的固化剂来满足规格要求。
"值得一提的是法拉利使用了多少种颜色。它至少有70种颜色……相比之下，传统的油漆店可能只有15种颜色。" - William Brunat, PPG
水性底漆也是如此。我们必须使用新的树脂和交联机制才能在90˚C的温度上固化，并满足属性要求。特别困难的是挡风玻璃的粘附性，当然还有抗湿性。当你浸泡包材的时候，一定不能有缺陷在，并在一定的时间内粘附。我们已经看到了问，所以这实际上是新技术的发展。
我想提的一件事是法拉利使用的颜色数量，至少有70种颜色。与传统的油漆店相比，后者只有15种颜色。颜色矩阵巨大，而我们只有18个月的时间。
所以整个项目从开始到结束只用了18个月?是的。从2017年初开始，SOP是4月中旬开始。你知道在法拉利，失败不是一种选择。对于任何客户来说，这都不是一个选择，在法拉利更是如此。当你有70种颜色时，而且降低了固化温度，所有的颜色都必须是好的，你最好有好的计划，和客户建立良好的合作关系，事实就是这样。我们与法拉利有着良好的合作关系。我们在晚上进行了无数的试验，周末所有的步骤都得到了法拉利的验证，所以这是一个真正的联合努力，保证我们能及时并满足他们的要求。
当然，外观和可加工性是极其重要的，因为毫无疑问，技术不能减缓油漆车间的步伐。在法拉利，他们一天不能生产1000辆汽车，但是他们生产的汽车必须具有同样的高质量，所以这项新技术不能降低应用的可操作性，也不能降低生产新颜色的能力。
因此，它不仅要与光滑的透明涂层兼容，而且要与哑光清漆层兼容，要用以前的技术就能达到的任何效果兼容。
我们已经推出四个多月了，差不多五个月了，毫无疑问，它是成功的。
你提到了颜色的数量。当你开始这个项目的时候，你是否发现有些颜色比其他颜色更容易固化？这是由于颜料和金属，以及油漆和清漆内部的水平造成的吗?完全正确。一开始我们希望我们可以重新定义当前的技术，但是正如你提到的，根据颜色的不同，有些要更重要，尤其是那些含有高水平颜料的。最后，我们不得不改变整个技术。所以，我们使用了新的树脂，一种新的交联机制，这使我们能够满足所有颜色的要求，但也确保了在未来我们将能够使用这种技术为任何他们想要的颜色。你知道法拉利在一些颜色上投入了大量的经理，尤其是红色，而小的变化必须在他们的规格范围内。
您是从一些现有的公式开始的吗?还是整个项目的公式几乎是一个零起点?要我说的话我们已经在低温固化实践了一段时间，所以法拉利的要求是一个很好的状态。我们利用我们在开发低温固化树脂方面的知识和经验——还不是工业用的，而是工业用的低固化树脂。
现在你们已经开发出了这种新的低温配方，它可以用于多种颜料配方，满足法拉利的严格标准，它可以适用于更多的制造商?绝对的。我衷心祝愿我们可以在这一经验和项目成功的基础上继续努力。我知道人们对低温固化涂料行业很感兴趣，尽管市场上已经有一些低固化涂料，但就每天的工作岗位而言，它们还没有达到那种水平，那种强度。不要误解我，法拉利的生产水平并不是PSA或雷诺工厂每天可以生产2,000辆车，但这无疑是一个重要的步骤，我们希望以此为基础继续发展。
低温固化涂料系统在工艺时间上有什么变化吗?不，是一样的。没有什么不同。
在应用系统和固化摊位等方面，有什么需要改变的吗?在烤箱里，没有。在应用方面必须改变雾化器，因为要从1K改为2K，所以必须调整应用设备，才能加入硬化剂和搅拌机。至于其他的，让我们这样说吧，以目前的工厂中的水载底漆和2K 清漆为例，中间没有任何变化。
回到你对不同颜色的数量和颜色变化的评论，你认为获得一致性的外观和固化的外观会是一个巨大的挑战吗？还有，在耐用性和抗紫外线方面呢?就耐久性而言，没有，因为我们使用的颜料都经过了全面的耐久性测试。但我们在这里没有看到任何问题，也没有预料到任何问题。
一个问题是外观。一些颜色由于其内在成分，含有大量云母和铝，因此比其他颜色显得更难看。对于一些颜色来说，这是一个让我们头疼的问题。但它也让我们从这项技术中学到了很多。凭借我们现在的经验，以及我们为法拉利提供的合适的颜色范围，我们处于非常良好的状态，可以设计出任何可能在未来对我们的客户感兴趣的颜色。
你提到低温使多材料的基板更容易应用，所以我假设你正在研究碳复合材料，铝，可能还有镁，像法拉利这样的公司。
还有更多的塑料，因为铝我们可以使用传统的油漆系统，它更适用于低TG/TM塑料和碳纤维增强塑料。
法拉利在一些颜色上倾入了大量的心血，尤其是红色组
你知道法拉利每辆车平均节省多少能源吗?我不知道，因为这是法拉利的特别资料。但你可以大大简化供应链，因为可以使用相同批次的油漆在车身和塑料等，所以颜色匹配将是完美的。供应链、外包等所有类型的复杂性都可以降低。
你刚才说的是汽车涂料的应用趋势是低温固化的。你们目前有大约降到100˚C，你认为以后会比现在还低吗?我不这么认为。至少，在未来的十年里不太可能。你知道，这些特性和你使用的化学物质有关，化学物质取决于固化温度。有一些室温化学物质，但它们不适合当今[汽车]车身的要求和应用过程。该行业正期待能够将所有东西都内联起来，并再次受益于供应链的减少和色彩和谐的改善。再加上节省能源，还能一次覆盖所有东西。但是我认为90˚C±10˚C是目标。
您认为未来五到十年汽车涂料面临的最大挑战或机遇是什么?我认为有两大挑战。第一个是获得多样化，未来几年将会引入越来越多的车型出现，电动汽车的到来，共享的，自主的，联网的，无论你想叫它什么，也会在一方面影响它。另一方面，油漆店和汽车制造商在降低成本方面面临巨大压力。当然，这不能通过牺牲性能来实现，我们需要确保可操作性不会受到损害。
话虽如此，我们需要在我们的团队中拥有更多的计划主动性，以确保我们能够为开发提供更短的持续时间、更平稳的发布以及更低的成本，以最终覆盖他们的身体。这也意味着，如果没有与客户建立良好的关系和合作伙伴关系，就会陷入死胡同。在强大的工作关系中，这是双赢的，或者是双方的损失——因为，再一次，拥有更多的模型、更多的颜色、更短的持续时间、更低的成本和最终增加的复杂性的压力。
"当然，外观和可加工性是极其重要的，因为毫无疑问，这种技术不能减缓油漆车间的步伐。" - William Brunat, PPG
这将是我的第一个挑战。另一个是监管。我相信你听说过REACH。作为一个人，这是非常棒的。但是作为一种油漆配方，在选择我们正在使用的和将要使用的化学物质方面有些问题。
如你所知,监管可以改变非常快,非常突然,没有人想要开始开发——你知道需要之间的任何一个五年的技术实现汽车工业和发射时,突然不能使用化学。
因此，我们必须非常清楚任何变化，任何早期信号，任何可能改变监管、分类的变化，并确保我们做好了准备，因为我们的客户是全球性的——全球性的，我们正在关注这些变化，确保我们做出适当的反应。
你谈到了移动性和电动汽车。这当然是一个挑战，也是一个机会。20年前大家都在说，2010年90%的车体都是全铝的。猜猜看。但这并没有发生。我认为有了电子移动性，我们有望在预测中做得更好，但可以肯定的是，它将会改变。我们认为涂料行业正在发生变化。
我不知道你们是否知道但是我们已经建立了一个移动团队我们在那里观察什么变化可能形成移动，新车辆和技术的发展。我们(已经)在研究解决方案，比如更容易被激光雷达(系统)探测到的涂层。此外，易于清洗的涂层，镜头或传感器，以提高安全在道路上有更好的检测能力，在艰难的气候。