韩国的汽车制造业又一次陷入与工会的争执中，挣扎在工人的工资与降低汽车制造成本的平衡大战中。
工会今年在韩国最大的汽车制造商Hyundai Motor公司强行进行一系列阻碍活动。公司对地方媒体称，到9月末为止，共损失了114,000辆汽车的生产。
今年形势尤其艰难，LMC Automotive公司亚太地区部长兼分析员May Aparthapan对AMS说，“每年在工资协商过程中，工人们的罢工非常普遍。但是几年罢工对现代的影响尤其严重。”
这种影响导致现代将全球第五大汽车制造商的位置输给了印度（依据7月份的数据）；韩国地方Korea Herald报纸刊登了韩国贸易部长Joo Hyung-hwan的话。当你被政府部长标记已经失去生产表上的地位，那么就证明已经失去了地方上的自尊。
此次罢工的时间正值韩国汽车业的艰难时世。虽然去年地方制造商的汽车销量突破了900万辆大关，但是其中的很多都是由现代和起亚在韩国以外地方化工厂网络实现的。国内工厂今年就不得不应付不断下降的需求，这是暂时汽车购买计划终止以及不断进口造成的。现代去年国内市场占有率为45%，到9月底，销量下降了3.3%，还不足50万辆。
工资问题不仅影响了现代和起亚。通用韩国公司同样中招，努力保持通用汽车王国小型汽车出口中心的地位。2002年，通用收购Daewoo，并成立公司之后，先后建立了4个生产厂，主要生产Chevrolet品牌。9月份，公司工会集结了16,000名工人，在经过部分罢工之后，同意除了红利（是公司的10-30%）之外，每月增加80,000韩元（约合57美元）。
通用韩国公司首席执行官James Kim在九月份对Automotive News说，“劳动力成本不断增加，这成为韩国整个工业的最大挑战。近年来，劳动力成本大幅提高，损毁了公司高水平生产的利益。”
美国报纸报道，通用韩国工厂现在的产量在758,000辆以下。到今年9月末，通用韩国的销量，包括国内和国外，达到434,573辆，下降了4.4%，出口销量下降了10%。产量中大约四分之三都运到了国外。通用韩国非常依赖这些出口。
其中很多都是小型车，比如Chevrolet Spark。据LMC公司Aparthapan称，这些车在印度这样的新兴市场卖的更便宜。她说，“那些新车生产，或为新兴市场国内销售而进行的生产，都倾向于新兴市场。”
尽管通用韩国困难重重，但公司在韩国的根基很深。除了响当当的R&D工厂之外，韩国公司还拥有全球第三大设计工作室，负责新款Chevrolet Bolt电动车的设计。
专注SVU汽车成本已经成为中国和巴西这样新兴市场（两国都迫使外国制造商实现本地化，因为进口税极高）的巨大威胁，韩国仍然具有优势。Aparthapan说，“韩国仍然是高成本制造基地。但是，韩国仍然能够保持部分生产，因为规模和产量都很高，与日本相似。”韩国最终会舍弃生产小型乘用车。她说，“在未来很可能转向SUV（因为它的价值和利润都很高），以及新能源汽车，比如混合动力车和电动车。”
通用韩国在Chevrolet Trax和Buick Encore小型SUV上都很成功，而Renault Sumsung通过为Nissan生产Rogue SUV，并向美国出口而翻盘。
去年，Renault Sumsung全球销量暴涨，达到229,082辆，比前年增长了35%，其中包括釜山工厂新增生产的Rogue汽车。这弥补了停产Renault Koleos（转移到欧洲和中国生产）的空缺。工厂还制造Fluence为基础的SM3电动车，令人吃惊的是，从2013年3月到2015年底，韩国最畅销的电动车只出售了1,767辆。LMC的Aprthapan说，釜山计划制造更多Nissan汽车，但是不包括成功的Rogue汽车。
另一个靠SUV的风潮发家的是韩国最小的汽车制造商Ssanyong公司，今年前9个月里，出口增长了9%，地方销量增长6%，超过100,000辆大关。这部分增长仅仅来自于大受欢迎的Tivoli小型SUV汽车。公司首席执行官Johng-sik Choi对AMS说，公司正在准备更多的新车型，并计划在2020年前进入美国市场。在他向我们解释的时候，品牌带来的新利润让他更加自信，效益不佳的Pyeongtaek工厂（首尔以南60公里处）的生产会达到最高，并在3年之内让公司盈利，据Choi说，公司从2001年以来就没有盈利。他还想复制现代和起亚的成功做法，到新兴市场进行本地化生产。
Domestic producers have been threatened by Korean demand for premium exports进口威胁国内汽车制造商习惯在国内市场按照自己的方式经营。1999年，进口汽车辆只有2,041辆。2011年，这个数字达到100,000辆。据当地进口汽车联合会KAIDA称，去年的进口量达到243,000辆，占到全年180万辆的13%。
其中的81%是欧洲汽车，排名靠前的都是奢侈品牌。宝马排名第一，然后是梅赛德斯、大众和奥迪。61%的车辆是柴油机。现代推出Genesis高档品牌，试图力挽狂澜，正如丰田的Lexus的做法，但由于韩国的利润来自与其他国家之间的自由贸易，结果却事与愿违，韩国国内注重形象的消费者很自然受到德国高端品牌汽车的诱惑。
进口的步伐在今年出现了翻转，但这仅仅是因为韩国对大众柴油欺骗行为态度非常严苛。大众和奥迪都停止在韩国的销售，去年他们承认使用非法软件，企图在排放测试中表现更加。韩国是亚洲少数几个购买柴油机的国家之一，占据一半的，而VW Tiguan 2-0-升柴油机是去年销量最好的进口车。
不断增长的国外生产今年韩国制造商现代和起亚大力扩大国外生产，国外产量已经接近国内的三个工厂了。今年早些时候，起亚在墨西哥新建工厂，产量达到300,000辆，海外总产量达到168万辆，公司国内外总产量达到337万辆，而韩国国内的产量为169万辆。新的工厂开始制造Forte(K3)紧凑型轿车，出口美国，这部分占到公司全球产量的10%左右。Kia在中国的产量为615,000辆，在斯洛伐克的产量为369,000辆。
去年该品牌售量超过300万辆，其中只有50万辆是在韩国出售的，地方市场占有率为33%。9月份，母公司Hyundai Motor Group称，会在中国开设两个生产厂，将两个品牌的产量提高到900万辆。去年，两个品牌合起来共出售800万辆汽车，Hyundai母公司成为销量第五大汽车集团。
另一个靠SUV的风潮发家的是韩国最小的汽车制造商Ssanyong公司，今年前9个月里，出口增长了9%，地方销量增长6%，超过100,000辆大关。这部分增长仅仅来自于大受欢迎的Tivoli小型SUV汽车。公司首席执行官Johng-sik Choi对AMS说，公司正在准备更多的新车型，并计划在2020年前进入美国市场。
在他向我们解释的时候，品牌带来的新利润让他跟家自信，效益不佳的Pyeongtaek工厂（首尔以南60公里处）的生产会达到最高，并在3年之内让公司盈利，据Choi说，公司从2001年以来就没有盈利。他还想复制现代和起亚的成功做法，到新兴市场进行本地化生产。
Mr Johng-sik Cho, CEO of Ssangyong Motor Company韩国的Ssanyong集团与更加强大的地方竞争对手奋战，但自从2011年被印度Mahindra&Mahindra收购之后，公司的财富有所上升，主要归因于Tivili小型SUV在本地和出口上的成功。在巴黎汽车展上，Automotive Manufacturing Solutions与公司首席执行官Johng-sik Choi谈论了公司的制造计划。
你们今后的制造战略是是什么？我们相对来讲是小公司，我们韩国工厂的年产量为250,000辆。未来，我们想要扩大公司，到新兴市场进行地方化生产。比如中国，我们运输CBU汽车，但是要支付22.5%的进口税，在俄罗斯要支付25%的税，在巴西的进口税超过50%。在这样的市场，很难与CBU汽车相竞争。
你们首先要在哪里实现地方化？中国很难获得许可在中国获得执照非常困难，但是我们想到哪里试一试，还有俄罗斯和巴西。这三个市场是我们目前的首要目标。
那么韩国的工厂会怎么样，生产会下降吗？我们首要的任务就是填充韩国工厂的产量。目前的产量大约是150,000辆。因此我们需要增加100,000辆。我们出口市场的焦点就是西欧，因为我们与欧盟有自由贸易协定，因此我们不需要支付进口税。我们还需要更多的车辆，因此现在我们要在美国启动。
你们过去曾在俄罗斯制造汽车，发生了什么事？我们过去每年向海参崴出口35,000套全散件装备。我们的合作伙伴在那里有装配厂。他们装配之后，集装箱运输到莫斯科，再运输到西部。通过这种方法，我们避免了进口税。这个计划在俄罗斯结束了，现在又有一个新的法令，但是我们还想在俄罗斯制造汽车。
目前在韩国制造汽车遇到的主要问题是什么。是成本效益问题吗？在制造成本这一点上，韩国不再具有竞争力了，但是我们的质量很好。目前，现代和起亚有30%的生产是在韩国进行的，其余70%是在国外完成的。我们的情况是，65%的汽车是在韩国市场销售的，35%用于出口。最终，我们要达到50/50的平衡。
成本导致竞争力下降是韩国制造商都在到国外本土化生产的原因吗？这么做的原因并不是韩国的竞争力水平，而是很多国家保护主义非常强，尽力推动本土制造。因此，他们对进口税壁垒较高，我们没有办法从韩国进口汽车。这也是现代和起亚在国外建立很过工厂的原因。是的，我们的劳动力成本相对价高，这是一方面，但是主要原因还是我们无法在25-50%的进口税环境中生存和竞争。我们首先要完成250,000的产量之后再实现本土化。
你们认为什么时候可以达到250,000的产量？大约3年之后吧。