摩托车业的困境

城市的限制和品牌不明确性正在威胁着中国摩托车的市场主导地位

曾经庞大的中国汽车业现在快要失去全球之最的称号了，因为国内销量紧缩，而且又无法在国外创造更为响亮的品牌。

但是这个行业仍然很庞大，2014年中国生产了1,890万辆汽车。可是作为中国邻居的印度正在紧追其后，3月份结束的财政年度里，共制造了1,850辆汽车。印度正在如日中天，但是中国却有点力不从心。中国汽车制造商协会指出，2014年产量下降8个百分点，已经连续3年下滑，达到2007年以来的最低点。

中国大多数主要城市都禁止内燃机摩托车行驶，原因很多，比如减少事故和污染，避免骑车抢劫等。作为替代品，电动自行车正在悄然盛行。但是，尽管电动自行车的声音低，危险重重，但是它的地位似乎不可撼动，尽管有些城市可能还会禁止行驶。

然而，摩托车的困境远超过限制令，而且问题还会很长远。可印度的摩托车却不同，在2014至2015财政年里，共出口了250万辆，而中国的出口量只有产量的一半，仅仅830万辆。中国脚踏车的优势在于高价值，但是这也随着行业的缩水而备受威胁。一家地方摩托车资讯公司的David MaMullan对《汽车制造方案》杂志说，“现在出口业的供应链没有过去那么强大，也没有过去那么廉价。如果中国失去在价值上的优势，那么就会前途堪忧了。”

各种制造商充斥的市场
中国的制造商数量让人给瞠目。CAAM的名单里列出了95家制造商，但是加上可能接近200家。他们当中有些制造商的产量可以达到百万辆，有的在简陋的棚屋里进行组装。CAAM强调，2014年，亏损的制造商数量增长，但没有具体指出是哪家。McMullan说，这个行业需要整顿巩固很久了。他说，“2007年在Loncin公司收购行业巨头Kinlon公司时，这个行业似乎要抬头了。但是，数量上的下降可能会让实力不足的企业淘汰出局，从而能够稳固行业。适者生存的自然法则是时候发生作用了。”

中国制造商的庞大数量与印度形成鲜明的对比，印度当地两家制造商Hero和Bajaj成功对抗Honda，品牌影响力已经足以推动出口市场。而中国却忽视了品牌塑造，因此只能在低价位基础上挣扎。

McMullan举了Loncin的例子说明，该公司在中国西南山城重庆建立基地，这是唯一没有禁止内燃机摩托车的大城市。该制造商与BMW建立合资企业，为德国制造商制造发动机，是2014年中国最大的摩托车出口商，据CAAM公布的数据超过了100万。但是作为一个品牌，他们无所适从。McMullan说，“他们是一家品质制造商。但是你在大街上很难看到Loncin摩托车，因为这些车都冠上新的品牌，销往国外。”

和汽车或卡车不同，中国的两轮交通工具在发达国家和新型市场非常受欢迎。只是不要贴上出厂的品牌。比如，在英国最畅销的中国品牌是Lexmoto和Pulse，后者是英国最畅销了小轮摩托车。但是在中国根本看不到这些品牌。进口公司Llexter的Dan Frost在摩托车网站VisorDown上说，他们从中国诸多制造商（Baotian, Lifan, Shineray, Jinlun和Qingqi）进口摩托车，然后冠上自己的品牌。他说，“今天的中国就像当初摩托车刚刚兴起的英国 — 有很多的工厂制造很多品牌的摩托车。”

品牌焦点移位
制造商们想要改变这种现状。CF Moto就是McMullan口中想要推动品牌走出中国的制造商之一，就是要制造“中国第一个大排量观光车”650TK。其他制造商想要利用成熟的西方品牌来扩大出口市场。2005年，Qiangjiang集团收购了濒临破产的意大利Benelli公司，在当地工厂生产这个品牌摩托车。公司还在欧洲出售Keeway品牌摩托车，这原来是匈牙利的品牌。走意大利路线的还有Longjia（位于上海南部的沿海城市，宁波），刚刚购买Italjet品牌。

品牌辉煌历史的诱惑，以及购买者之间的影响，都促使中国制造商寻找老品牌。McMullan说，“目前有很多中国工厂都在这么做。他们来找我问，你知不知道能出售的摩托车老品牌？他们是想要从中国再向欧洲出口。”稳定的出口市场就是制造商的圣杯。Lifan在复制BMW的Mini之后更加出名，公司就曾在官网上引用这个名言，“能在中国赚钱就是市场的赢家。能在国外赚钱就是民族英雄。”

Lifan也是重庆的制造商，预计2014年的营业额超过10亿美元（约合6.5亿英镑），其中不仅包括摩托车，还包括摩托车发动机。大部门中国摩托车制造商都制造发动机，发动机在国外大受欢迎，也是出口创收的有力手段。据CAAM透露，虽然2014年摩托车出口量下降了6个百分点，但是发动机却增长了17%，达到230万部。

国外制造商的地方市场目标
和汽车一样，国外摩托车制造商也来到了中国，目标放在出口和地方市场。历史悠久的合资公司Wuyang-Honda公司成立于1992年。本田还有另一个工厂，建于2001年，名为Sundiro Honda。公司向日本出口摩托车，而且还制造CG125摩托车，受到其他中国制造商的爱戴。根据官网，2014年公司制造了863,100辆摩托车，在国内出售了50万辆，其余的都出口了。

还有Jianshe Yamaha公司成立于1980年，这些年共出手了1,400万辆摩托车。Suzuki品牌是与广州Haojue Suzuki Motorcycle公司共同出现，该合资公司成立于1993年，是中国最大的摩托车合资公司。该公司还向日本出口摩托车。2013年，在向日本出口了首批拥有250cc发动机的GW250车型之后，登上了新闻头条。

去年，Haojue作为中国最大的摩托车制造商而名声大噪，而且公司自认为在过去的12年里一直保持这个地位。公司还大肆宣扬先进制造设备，包括Fanuc和Panasonic焊接机器人，ABB喷漆机器人。大部分零部件都是在国内生产的，比如框架、减震器、反光镜、座椅，甚至是空气过滤器。

另一个著名的合资企业就是上面所说的Loncin/BMW，成立于2005年，制造650cc单缸发动机，2013年开始生产双缸，而且签署了生产350cc小轮摩托车的协议。Loncin公司说，公司将斥资1亿人民币（约合1,000万英镑），对重庆的工厂进行升级，达到“世界级标准”。

另一个与中国制造商携手的是法国公司Peugeot Motorcycles，斥资2.55亿人民币，于2006年与Qingqi携手。该公司把生产的小轮摩托车出口到欧洲，包括大受欢迎的Speedfight车型。但是自从印度Mahindra公司购买了Peugeot Motorcycles大部分股份之后，中国的合资公司前途未卜。还有一个在中国合作的公司是Piaggio，2004年在广东佛山建立Piaggio Zongshen合资公司。

高端摩托车进展缓慢
可是到现在为止还有没在地方与大型摩托车制造商（除了BMW）携手的先例，但是泰国却做到了。在泰国，Ducati和Triumph携手为欧洲市场制造摩托车。但这还不能阻止该制造商试图利用经销商打入中国市场的雄心。

MV Augusta已经与Loncin达成协议，利用他们的经销商网络在中国出售摩托车，而且McMullan说，尽管城市限制摩托车，但是想Ducati和Harley Davidson这样的高端品牌仍然开放展示厅。他说，“所有人都希望这能成为高端摩托车的大市场，但是进展并不顺利。问题是，钱都集中在城市，但是城市里不让开摩托车。”你不能够轻易上路，因为公路禁止摩托车行驶。

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“所有人都希望这能成为高端摩托车的大市场，但是进展并不顺利。” — David McMullan, 摩托车专门咨询师

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能够动摇政府取消禁令的方法就是提高摩托车的质量。摩托车被戏称为廉价而不可靠的交通工具。中国制造商们正在加大投资，提高安全和排放设备，比如防锁死刹车和电子燃油喷射。McMullan说，“中国最终会改变，这样的技术会汹涌而来。震撼的一幕一定会发生，不是今年，但会是明年。”

他还谈到了质量“风浪”。他说，“第一浪就是没有前瞻，没有售后。第二浪就是目前的状况，人们喜欢高质量、高效的零部件与后市场服务，却没有品牌忠诚度。第三浪就是赶上台湾或韩国的质量，比如Kymco品牌。”

但是制造商必须要实施不同的市场方案，而且要制造高质量摩托车。在起点的公司品牌过多。其中之一的就是去年刚刚成立的中国第九大制造商，重庆Yinxiang。公司自称拥有“很多最为畅销的品牌，比如Yinxiang, Xianfeng, Kenbo, Jida和JLM”。很多制造商除了生产摩托车以外，还生产其他车辆，比如地形车、电动车、高尔夫球车。或许他们还会模仿Honda公司制造发电机、动力设备和汽车。Loncin制造小型敞篷车，Lifan制造SUV以及其他四轮汽车。McMullan说，“他们正在到处涉猎。他们需要集中精力进行改进和巩固，否则就会输给印度。”