激光焊接术正逐步广泛应用于高产量汽车生产上，英国史云顿的宝马汽车公司就是典型一例。
宝马公司在英国史云顿的工厂制造三门和五门Minis汽车发动机罩，以及六种汽车车门（左、右、前、后）和后挡板总成。从相对陈旧的技术到前沿领域的多种接合技术都在这里出现。成熟的卷边加工技术，现在只用来接合后挡板的外板和内板。但在发动机罩和车门上，激光焊接术已经代替卷边技术，成为接合组装内外挡板的主要手段。这种情况就需要使用接触式激光焊接术（TLW），将一个薄而长的钢丝插入焊缝间隙里，然后通过激光进行熔化接合，在挡板之间形成完美的缝合。
在史云顿的工厂里，宝马公司已经成功开发了远程激光焊接术（RLW）。这种技术就是在机器人单元一侧生成一束激光，用一个光缆对机器人的中心进行控制，并通过一个镜面反射到需要作用的工件上。史云顿的技术已经成熟到可以将一个窗框安到内门套上了。
所有的激光流程都是由17个机器人在部件装配车间的9个不同单元里完成的 — 5个单元是TLW工艺，4个是RLW工艺。在第一种工艺中的分配情况是：一个用于发动机罩，左右前门各占一个，两个后门各占一个。在第二种工艺里，工作的分配取决于门的种类。这里用铲车向各个单元运送零部件；传输系统因缺乏而引人注目。激光单元的循环时间是64秒。误差由单元内摄像系统监控，在任何情况下都控制在0.3mm内。
极小的监控
这里的人员配置非常少。每班只需2名专家就能修改所有的单元里的故障，继续运行。每个单元只要一个监督员就可以，有时一个人就可以监管2个单元。史云顿工厂里的接合专家Stuart Hilliard负责所有单元的正常运行，预防出现错误或灾祸。他说，存货只供2个小时的缓冲，供史云顿和牛津工厂的汽车装配使用。
Hilliard说，在史云顿使用的接触式激光焊接和远程激光焊接术，体现了宝马公司逐步引进新技术的过程。尽管这两种工艺在史云顿都是新技术，但是他证实说，接触式激光焊接术已经在集团的其他部门使用了4年多。
除此之外，发展成熟的接触点焊术，已经广泛应用于发动机盖和车门内部框架的装配上。每个发动机盖上大约有80个这样的焊点，而在车门上大约有50个。史云顿的焊接操作实际包括了三代的技术。
Hilliard说，目前史云顿使用的两种焊接术都是在德国研究出来的。宝马公司之前的TLW，在应用和操作方面相对更加直接。他说，“只要把零部件固定住，就知道可行了”。但是，远程焊接术却是另一回事。他说，“史云顿的很多工作都是为了使这个工艺更加可靠。”工作的中心就是以软件和摄像机为基础的追踪系统，用于监控流程，以及焊接飞溅质量相关问题，保证Oxford的喷漆过程不出现任何闪失。
提升的空间
Hilliard承认，RLW工艺还在改进中。在初始阶段，该工艺的远程激光焊接的“结构位值相当简单”，只需要12个同样的焊接。但是事后便扩大应用范围到将车窗固定到内门组件上 — 这个过程需要考虑更多组件的可能性破坏。因此，这里需要30-32的远程焊接，每个焊接大概需要1秒钟。虽然如此，RLW技术的使用并不是偶然的；Hilliard说，这对提高设计与产品的一致性非常关键。虽然用点焊也不是不能完成目标，但是会非常困难，因为这需要非常小的焊嘴。
“史云顿对RLW做了大量的开发工作，来增强工艺的可靠性” —— 宝马公司，Stuart Hilliard
Hilliard说，在设备配置方面，激光源安置在每个单元的顶端，然后经过20米厂的电缆传到应用中心。他解释说，激光电缆绝对必要，因为激光对眼睛有害，而且所有单元都是不透光的。激光源来自Trumpf Trudisk 4001设施，光波长1030nm，功率达4kw。
自从2013年，该技术在史云顿的投入使用以来，已经在莱比锡BMW生产线和荷兰VDL Nedcar的生产线（2014年中期开始生产Mini Hatch汽车）上大展拳脚。但Hilliard说，RLW系列在史云顿投入使用之前，先经过12个月的前期运作。因为，这非常需要德国宝马集团和其他技术供应商的大量合作以及投入。但是，在“反复试验”阶段也是付了不少“学费”。
Hilliard还说，迭代过程的目标就是将3个不相干的技术元素融合在一起 — 即“机器人、摄像系统和控制软件”— 并让他们有效结合，保持焊接质量，这在激光头和工作件上的光源应用点之间达到400-600mm距离时，会更加困难。他相信，综合所有不同的技术因素的远程激光焊接，需要一个高水平的技术和知识团队。
相反，由于两个工件之间的电缆层有效传输激光，接触性焊接技术变得更加简便。虽然如此，他说史云顿的远程技术和接触性焊接和点焊应用一样广泛，也就是一个星期5天，每天从早晨6点到第二天4:30一直应用。
多主题产品
远程激光焊接术的基础并不是新的。据Comau（意大利机器人系统供应商）公司的Nunzio Magnano讲，公司早在2001年就引进了使用CO2激光的RLW产品。从那以后，公司又引进了2个版本的后续系统（分别在2006年和2010年末），叫做SmartLaser。
公司的车体焊接与装配部门的工艺技术全球总监Magnano说，SmartLaser系统是一部四轴机器人、一个扫描仪和一个控制系统激光（也是由Comau公司开发）的“完美融合”。系统格式里的激光源被安装在激光防护罩外面，与50米高的激光传导纤维连接，聚焦反射镜与工作间之间的最终距离大约有1,000mm。
Magnano说，与点焊相比，远程技术的灵活性极高，便于使用，生产力高，故障少。最后他总结说，最重要的因素还是要归因于这种技术超凡的接合力。他说，一个单独的焊接点本质上是板材间的不对称接合，并不具有电阻优先定向。相反，激光焊接的线性拉伸，比如25mm长和0.8mm宽，根据不用的刚才能增加30%的电阻。
SmartLaser系统的固定用户是菲亚特公司，于2006年和2009年分别在Lancia Delta和Guilietta汽车上是使用。现在该公司在FCA名下，正努力提高Jeep Renegade汽车的产量，在全球3个工厂里使用SmartLaser RLW技术。Magnano证实，意大利Melfi和巴西的Pernambuco的工厂已经在过去的12月里开始生产，而在中国泉州的第三个工厂，将于今年中期开始生产。
多项申请
Magnano说，事实上，Jeep Renegade项目具有在相同产品生产线上使用3中不同激光技术的特点：远程激光焊接用于前门和后门；激光钎焊用于后挡板；激光切割用于前段。Magnano说，SmartLaser系统能在门上每20mm长度就能缝合50针。最大的优点在于速度。RLW每秒钟能完成两针，而传统的点焊每3秒钟才能完成一针。边缘的尺寸也能减小。一个独立的SmartLaser单元还能完成造窝。
激光钎焊目前只在FCA内应用。Magnano称，后挡板的复杂设计决定，不可能只在一片板材上冲压，因此需要用激光钎焊工艺将两片接合在一起。激光钎焊是通过加热冲压金属片，加上一种液态焊补材料完成的。在激光苏的作用下，加热温度要在450°C以上，基本金属熔化温度以下。因为激光可以聚焦到面积非常小的点上 — 只有2.2/3.6 mm — 功率密度极高，通常都在106W/平方厘米以上。结果既保证了高质量，又能呈现完美外形。
Magnano称，三个工厂的激光应用基础设施完全相同，保证全球制造基地的质量保持一致。他说，系统支持灵活生产体制，每个小时需要60个工作岗位，实行3班制，每次持续450分钟。每个工厂每年能生产大约350,000辆汽车。