欧洲：复苏的进程

欧洲地区的汽车市场逐渐复苏，但关闭工厂的措施并未能阻止生产力过剩。
尽管2008、2009年经济危机的影响余波未平，但2014年的业绩仍然保持了增长，欧洲的汽车制造商们可以稍稍松了口气。欧洲汽车制造商协会公布的数据显示，地区在12个月里都有增长。
 
汽车销量达到1,290万辆，比2013年增长5%。在本文落笔时，生产总数还未统计完毕，但是各国新闻都报出有增长，形势乐观，整个地区的销量预计能够达到1,460万辆，超过了2013年。思迈汽车咨询公司（HIS Automotive）预计，随着像西班牙这些国家经济恢复正常，今后几年的销量将持续增长。公司还估计，2015年在欧洲的销量将达到1,300万辆，到2017年将达到1,400万辆，这让一些汽车制造商充满了希望，并且努力对地区里处于保守生产状态的工厂进行重新部署。
 
然而，据LMC汽车分析公司透露，目前的形式仍然严峻。LMC汽车生产部总监Justin Cox说，“现在平均生产力（使用率）是65%，但你要达到75%才能收支平衡。制造商们还没有认真对待这个问题。德国的高端品牌以及恢复元气的英国JLR都在加大马力运行，但是他们的成功却是对大销量公司（这个术语正在随着奥迪、宝马、梅赛德斯的压进与雪铁龙类企业退缩，而逐渐被淘汰）的压榨。Cox对比了欧洲和北美，北美在金融危机之后大力削减产能。新式精简经营模式为“三大”市场带来健康的利润。他说，“他们经历了痛苦的工厂关闭阶段；现在实施了有点类似共产主义的方式来解决，由于政治敏感性和一些弥补措施而保留了一些车间。”
 

关闭工厂
在过去的18个月里，有大量的工厂都高调停业。2013年10月，PSA标志-雪铁龙在巴黎附近的Aulnay-sous-Bois工厂生产了最后一批Citroën C3汽车之后，就关门停产。同年7月份，福特在英国南安普顿的Transit van工厂也停止了生产。2014年12月，比利时根克的福特工厂也关门大吉，造成4,000个工作岗位的损失。福特在欧洲的机构改革计划始于2012年，当时公司称，计划要减产355,000辆，在欧洲地区节省4.5亿-5亿美元（约合2.66亿-3.33亿英镑），削减5,700名受薪员工，其中也包括关闭英国东伦敦Dagenham工厂里的冲压车间。

通用控股欧宝汽车公司（Opel）早在2010年就关闭了比利时安特卫普的工厂，并于去年12月份关闭了具有历史意义的德国东北部波鸿工厂，损失了3,280个就业岗位。出售的财产目录里包括50个压力机，其中的一些是自1962年建厂之初起就在那里。那是工厂对欧宝历史发展的伟大见证，当初它是欧洲最大的工厂。
 
然而，据伯恩斯坦研究公司（Bernstein Reserch）透露，关闭这两家工厂对欧洲工厂来说只减少了100万辆的产量。Bernstein公司分析员Max Warburton在去年出版的一份报告中说，“整个行业都在冷眼等待辉煌的未来。”
 
有些制造商对当前的形式非常有信心。雷诺-日产(是欧洲第二大汽车制造商，仅次于大众集团)总裁Carlos Ghosn，在去年10月份召开的巴黎汽车展说，生产了太多造成产能过剩。他说，“这要看你是从哪个角度分析欧洲市场 — 如果你从今天的市场来看，摆在眼前的是一个巨大的难题；但如果从市场恢复的角度看，比如恢复到2007年增长率在20-25%以上的水平的话，那么问题反而是生产力过低。”LMC公司预计，到2020年为止，生产力水平只能达到大约75%-80%，有三分之一的汽车厂还要低于这个水平。Cox说，“在美国却能达到90%-95%，正是我们期望的那样。”

改头换面
与美国情况相反，欧洲的制造商们重新安排业务。让法国恼火的是，标志-雪铁龙对法国东部Mulhouse工厂和西部的Rennes工厂进行减产；而巴黎附近Poissy工厂预计在今年也会重蹈覆辙。据Bernstein公司称，PSA集团的工厂的生产力已经锐减，大多数工厂在2007年至2013年的单元雇工人数都有所下降，包括Rennes工厂和Mulhouse工厂。Bernstein公司还说，相比之下，大众集团在欧洲的12家工厂同期的生产力成功地保持稳定态势。大众的工厂进行了大幅度的改组，或改变车型，或在不同国家和大陆之间转换，或与对手公司合作改组商标，或对同一个厢型车或汽车进行重新设计，最大限度地增加生产线的利用率。

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“平均生产力（利用率）只有65%，但是要达到75%才能实现收回平衡”– Justin Cox, LMC Automotive

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从改组中获益较大的国家是西班牙，Cox认为主要原因是该国在现代化基础设施、综合供应基地与成熟物流方面的失业率很高。这里的劳动力价格很低。他说，“西班牙基本上是可靠的汽车制造地，超越了北欧的成本结构。”该国在2014年前半年的生产提高了12%，制造了130万辆汽车和商用车，成为欧洲继德国之后第二大生产基地。

制造商们对西班牙非常看好，福特公司扩建了巴伦西亚（Valencia）工厂。在关闭Genk老厂之后，于今年晚些时候增加Mondeo D-段汽车，以及相关S-Max与Galaxy家庭用客车。所做的改进包括为3款新车而增加的一个汽车车体修理厂，并进行3班制。工厂还生产Kuga C-段SUV与Transit Connect厢型车。另一个扩大在西班牙业务的原始设备制造商是日产公司。去年，日产在巴塞罗那的商用车（CV）工厂里增加了Pulsar C-段掀背式汽车。法国制造商也在西班牙投入重金，雷诺在西班牙中部巴利亚多利德（Valladodid）的工厂提高了Captur B-段SUV的产量，并获得巨大成功，2014年在欧洲的销量近150,000辆。
 
与此同时，标致-雪铁龙在马德里维拉维尔德（Villaverde）的工厂（曾经制造老式Peugeot 207 B-段掀背式汽车），因引进时髦款Citroën Cactus汽车（一款溜背式C-段SUV）而免于关门。此款车以其两边造型奇特的“airbumps”，而在12月份成为欧洲销量第3大雪铁龙汽车，看上去很容易实现该品牌85,000辆的预期目标，确保Villaverde工厂保留1,600名员工（2012年有2,700名）。
 
标致雪铁龙公司与欧宝公司之间的合作还没有最终定论，但已经准备于2016年开始在西班牙北部欧宝Zaragoza工厂里，为标志和欧宝公司生产B-段多人运输车。与此同时，标志公司也将从2017年开始在法国东部Sochaux工厂生产两个品牌的大型C-段跨界车。这种在一个工厂里生产不同品牌汽车的战略，也成功地被大众公司应用于西雅特（Seat）工厂和巴塞罗那(Barcelona)工厂（在这里生产Audi Q3）。Seat自身在推出新款Leon C-段掀背式汽车之后恢复元气，2014年的销量上涨57%，使工厂稳稳站住脚跟。
 
雷诺在法国西北部诺曼底的Sandouville工厂也做了同样的事情。工厂因生产老式Espace D-段多人运输车和Laguna D-段系列汽车，而造成2013年的生产降到了25,000辆。工厂随后改组，投入2.3亿欧元制造小型厢型车、以及Renault Trafic、Opel Vivaro版本，以及Nissan NV300。工厂还打算从2016年开始在同一平台上制造新款Fiat厢型车。去年9月份雷诺公司称，年产量将突破100,000辆。公司还将从2016年开始引进生产新型B-段Micra汽车（当前在印度生产这个版本汽车），从而加大Flins工厂的产量。

回国生产
随着制造商追寻更高的产能利用率，将生产从欧洲以外迁回国内的策略变得越来越普遍。选择这种路线的仍然是欧宝，公司成功地将Mokka B-段SUV从韩国通用工厂（这里是该车型的始发站）迁回西班牙Zaragoza工厂里。与此同时，现代公司目前在土耳其的Izmit工厂（代替印度工厂）制造i10 A-段掀背式汽车，而且还将制造所有版本的新款i20 B-段掀背式汽车。目前，还在印度制造右侧驾驶汽车。土耳其已经从汽车制造商企图减少欧洲西部的成本政策中获益。福特公司已经将生产从关闭的英国Transit工厂转移到土耳其的工厂里；现在那里正在制造小型Transit Courier汽车。丰田公司也在土耳其生产新款Corolla C-段汽车，而菲亚特已经公布于2016年在Tofas合资企业工厂里生产Bravo C-段替换版汽车。
 
菲亚特是另一家极力想停止亏损、盘活欧洲南部几乎闲置的工厂的公司。公司正在考虑在工厂引进新车型。这个战略似乎很见成效。通过与股东克莱斯勒的关系，重新组合的菲亚特克莱斯勒汽车集团（FCA），已经在意大利南部菲亚特Melfi工厂增加了Jeep Renegade B-段SUV，并于今年晚些时候开始生产相关的Fiat 500X SUV汽车。今年1月份公司公布， 2015年春季要在工厂增加1,500个就业岗位，这对因Punto B-段掀背式汽车销量低迷而备受困扰的工厂来说，是个好消息。
 
在北部的Turin，巨大但使用率低下的Mirafiori工厂正在逐步转变为FCA高端车型生产地。今年菲亚特向工厂投资10亿欧元之后，还会生产Maserati Levante大型SUV汽车。品牌下的Alfa Romeo车型也大有希望盘活，包括一款Levante SUV。LMC公司的Cox认为，菲亚特高端汽车基础的盘活计划还前途未卜，“谨慎地说，菲亚特集团的中期计划还是有风险的。”
 

放眼东欧
尽管菲亚特在意大利有投资，但和许多汽车制造商一样，公司重点仍然在东欧。除了在Serbian工厂制造500L B-段多人运输车以外，菲亚特还在波兰Tychy制造畅销款500 A-段汽车。当地新闻报道说，工厂还将从2016年开始制造一款Punto车型，替代福特Ka汽车（新版本车型很可能在印度制造）。
 
由于东欧相对短暂的历史和较少的政治限制，这里的公司正在繁荣发展。PSA在斯洛伐克Trnava的工厂制造C3 Picasso B-段多人运输车，以及Peugeot 208 B-段斜背式汽车。据Bernstein公司透露，该厂成为欧洲生产力最高的工厂，每个员工品均生产60辆车，让很多低于10辆的法国工厂相形见绌。
 
梅赛德斯公司对匈牙利Kesckemet工厂进行进一步投资，在C-段小型车的基础上增加了另一款A-级车型。与此同时，雷诺公司也在蓄势待发，准备向斯洛文尼亚Novo Mesto工厂进行4.5亿欧元（3.37亿英镑）的投资。该厂已经开始在同一个平台上制造更加高端的Renault Twingo A-段斜背式汽车，以及4门式戴姆勒新款Smart汽车。12月份Twingo汽车的销量上涨24%，受到各家媒体的追捧，从销量来说直追Fiat 500和VW！（两款车型都是在东欧制造的；事实上，Opel Adam以及2座Smart ForTwo都是在西欧制造，而在东欧只是出售A-段汽车）
 
制造商们在这个地区只是小打小闹，但是他们还向海外转移更多生产。随着更多新兴市场的涌现，欧洲公司在世界生产领域的主导地位已经摇摇欲坠。这是有数据依据的。ACEA（欧洲汽车工业协会）的数据显示，2013年欧洲在全球的生产份额是22%，而2010年是26%；之前的2000年高达39%。行业“在哪里出售就在哪里生产”的常规加上地方税务的压力，迫使更多的制造商在其他的地方建造工厂，甚至是那些不被成本问题牵着鼻子走的高端车制造商，也是一样的。最近的例子是JLR，公司开始在中国制造Range Rover Evoque汽车，将英格兰西北部Halewood工厂里的一部分生产转移。公司还宣布，将于2016年开始在巴西开设新工厂。

德国3家高端汽车制造商都在墨西哥投资生产，为北美市场服务。奥迪公司将于2016年开始在墨西哥生产Q5 D-段SUV。到2019年，宝马公司将在墨西哥生产汽车，而戴姆勒已经与日产公司合作，计划将于2017年开始在墨西哥制造A-级车型。
 
当然这不仅仅限于高端汽车。福特公司在俄罗斯出售的99%的汽车都是产自该国，并且计划明年增加Fiesta车型。本田决定不在英国Swindon工厂里制造销往欧洲的新型HR-V B-段SUV汽车，转而从墨西哥进口。但是欧洲的生产，很大部分将仍然留在这里，尽管产量很低，而且政治压力也不利于开设工厂。制造商们绞尽脑汁减少财政损失，与其他制造商联盟，并努力提高联盟的灵活性。有一点很确定，那就是绿地投资工厂的时代一去不复返了。LMC公司的Cox说，“在欧洲开设新的工厂已经不太可能了。我们的生产力达到3,000万辆，这已经太多了。”