绝对没有高估中国在全球汽车制造业中的重要性。这个国家增长势头从未减弱，汽车销量达2千万台。

数量只会增多。全球分析家-思迈汽车信息咨询公司预测，产量从去年的2200万台，增至2020年的3000万台。汽车公司也同意这个结论。当解释中国增涨态势时， PSA Peugeot-Citroen在他们的网站写到，目前，中国的中档汽车目标市场只占13亿中国人口的25%，而到了2020年将暴增至40%。

大部分汽车制造商为了规避近25%的进口税，都已在中国建厂，并计划提高产量。据2011计划，福特汽车将在中国投资50亿美金（36亿欧元），从已有的四个制造厂扩至9个，到2015年预计达到120万台生产量，到2020年将翻番。
 
大众汽车去年声称，他们也加大马力，预计投资180亿欧元（250亿美元），到2018年新增7家制造厂，产量从260万台将超过400万台。那将驱使员工数量从25,000人达到100,000这个惊人的数据，然而如果得知中国是该公司最大市场，和去年合资公司创收的430亿欧元相比较（据其最近出版的年度报告中称），也就相形见绌了。大众汽车在中国的劲敌，通用汽车计划在今后两年内增设4家制造厂，产量提高至500万台（据去年路透社报道）。
 
复杂的伙伴关系
中国的各种关系和过去一样复杂。全球制造商不得不和当地的公司合作开办合资企业，拥有不超过50%的产权。这不是简单的契约制造业务，而是一种联盟，少数中国国有公司深深植入到两个、三个甚至更多跨国制造商的公司结构内部，每个都达到数百万、或数亿美元。举例来说，东风公司在湖北省武汉市，和本田拥有两家厂子，和PSA拥有三家厂子，确保了从中国政府获得非常重要而难弄的执照。PSA的法国劲敌雷诺公司在其2015计划名单内。

东风汽车在中国东南沿海地区香港附近的广州市，还和日产公司合作生产汽车。在广州市，本田汽车和广州汽车工业集团合办开场，成为东风的竞争对手。该公司和丰田合作，打造GAC品牌，同时在中国中部长沙市和菲亚特生产汽车。
 
同时，丰田汽车和一汽合作，在离北京不远的天津和西部的成都合作办厂。一汽公司因为和大众合作而更加出名。而大众汽车和上海汽车工业公司合作开办更大的合 资企业。上海汽车工业公司曾因复活英国MG品牌而闻名，并与通用汽车成功合作生产的小型货车，成为世界第八大制造商，仅次于Wuling汽车。
 
平衡协调
那些拥有一个以上合资企业的外国制造商们，不得不应对他们中国合作伙伴之间的激烈竞争，这需要微妙的平衡，据IHS地方分析员Boni Sa引用最新投放的花冠紧凑车为例。“花冠汽车原来由中国一汽公司生产，其另一家伙伴广汽想要类似的汽车，所以他们不得不生产另一种汽车，”他说。“解决方法是：一汽得到欧洲规格花冠（Auris标记），广汽得到美国版设计。”
 
少量发放品牌仍是雷区。Sa告诉我们，上海大众很不高兴，因为一汽大众的奥迪是大众集团稳坐盈利宝座，但是他说这些公司还是会共存。“10到15年之后，OEM制造商会找到能平衡这两个合作伙伴的方法”。

 

政府也介入进来，给那些吞并遍布中国约60个小制造厂的大公司颁发执照。中国一汽在收购浙江一家地方轻型公交车制造商-- 三星汽车之后获准在广州市附近的佛山市建立一家新厂。在2012年，福特汽车的伙伴长安汽车，在收购地方轻型卡车制造厂卡梅里亚汽车之后，获准在杭州建新厂。

据Sa说，政府在一汽大众决定建立SKD工厂之后，很可能在中国西北的乌鲁木齐建立畅销轿车桑塔纳的配件厂。
 
但是，驱动在远离沿海的地区建厂的动力来自高销售的诱惑，而非国家激励。“对新车的需求是在西部建厂的重要动力，”Sa说。他预言，现代汽车和他的合作伙伴北京汽车集团，将从其中国首都的生产基地向西延伸，在重庆建立下一个厂。而长安福特和长安铃木的两家装配厂早已入驻重庆市。“ 全球汽车制造商需要维持增长的能力，”Sa补充道。
 
外国制造商们正设法吸引不太宽裕的中国人远离富裕的沿海地区，因为他们已经开发了廉价车使消费者走出便宜的国产品牌车，据Sa说。

据中国汽车工业协会(CAAM)统计，诸如吉利、长城等中国自主品牌车，相比合资品牌汽车，去年的市场占有率下滑到40%，今年的前两个月也出现继续下滑态势。像大众朗逸轿车（中国去年最畅销车）和第二位的通用别克凯越汽车，以近高档车的诱惑，叩开宽敞款紧凑车的市场兴奋点。通过在地方建厂，运用地方资源部件以降低成本，足以与中国自主品牌车相抗衡。这足以击败当地对手。“中国自主品牌汽车的生产效率较低，”Sa说。“五菱是唯一一家中国汽车企业新建的生产厂。”

在外国OEM里，制造厂可以插进由中国当地公司和大名鼎鼎的全球玩家混杂的、错综复杂的零部件供应网络。和汽车制造商不同的是，他们不需要寻找地方合作企业来建厂。“中国零部件供应商要比跨国供应商占有更多份额，”Sa说。“然而，他们更倾向于低科技，如车身部位。”他补充说。这种情况会随着他们投资研究、开发和购买西方零部件制造商而发生改变。例如，中国最大的零部件供应商，万向集团在2012年打败江森自控有限公司，抢购美国破产汽车电池制造厂A123锂电池公司。
 
随着汽车制造企业从北京、上海、广州等沿海汽车生产中心城市向周边扩展，零部件供应商也就随之而动。当2012年，菲亚特在中心城市长沙与广汽集团建立工厂的时候，一同建设了一个占地130英亩的供应商园区，以便Johnson, Denso, Cosma和Magneti Marelli等供应商来建厂。这意味着，根据菲亚特的消息，当紧凑车菲翔轿车项目投产后，当地零部件供应配套率达85%。
 

奥迪也在迅速增长，到2012年它已经占据奢侈品市场30%的份额，在德国三大品牌中高居榜首。捷豹路虎在中国的发展也呈现良好态势。据财经分析公司Bernstein去年称，公司在中国赚得锅满盆满。这很大程度上归因于市场对路虎揽胜和路虎揽胜运动版的强大需求。Tata控股公司最近和中国奇瑞合作办厂，2015年开始投产。路虎的成功是搭了SUV轿车销售走高的顺风车，去年生产近300万辆，比前年增长50%。这种增长势头让迅速走高的福特汽车，以及新进企业雷诺都怀抱希望，期待在这里创造销售奇迹。
 
不都是喜讯
中国汽车制造商的前进路上并不都是鲜花。IHS的Sa警告说，在主要沿海城市如上海、北京、天津和广州这四个城市的销售量将会持平，因为当地政府以限制购车降低污染和缓解交通压力。制造商也不希望看到重复发生的罢工，如2010年供应商工人抗议恶劣工作条件而举行的罢工，导致本田和丰田工厂瘫痪停产。反复无常的地方政策也是一个因素，如在2012年东京政府宣称一些有争议的岛屿为日本所有而触及中国当局怒火，中国国内反日情绪给日本制造商的销售以重创。除此之外，财经分析家还警告说，中国很可能碰上房价狂跌，重击逐步走向富裕的中产阶级。

中国政府最近放言，合资企业中的国外资产股份占有率或许可以提高，中国汽车工业协会(CAAM)对此很不悦。协会在今年年初说“放宽目前对国外股份的限制 将会扼杀中国品牌”，认为国外汽车制造商从跨国供应链中拥有绝对竞争优势。IHS的Sa认为，这在短期内不会实现，但是我们期待在10到15年内会有所改 变。
 
与此同时，国外制造商也渐渐揭开与合资企业伙伴共同生产新能源为主的品牌车辆的序幕，例如东风日产的启辰和宝马华晨之诺。这不是一蹴而就的事，但是随 着中国汽车销售的战车所向披靡，即便是在复杂的关系下，也将会创造令人折舌的财富。
 

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