通过生产更强更万能的材料，钢铁制造商帮助汽车制造商达到事半功倍的效果。
钢铁业正在急速革新 — 确实也需要这样。在汽车制造业不断追寻轻质材料的当下，钢铁业长期以来的主导地位也是岌岌可危。为了应对全球各个地区不断严格的排放标准，以及燃油效率规定，所有的OEM制造商都在估量轻质材料，比如铝，碳纤维增强塑料（CFRP），以减少汽车的结构重量。这些材料一定要坚固，才能在撞车事故中保护乘客，而且还要便宜，才能批量生产。
有些OEM制造商已经跃跃欲试了。2014年，福特公司在畅销的F-150汽车的车身制造上采用了铝，而不是钢材。2015年。宝马公司在7 Series轿车的空间构架上采用了CFRP材料。为此，钢材制造商大力投资，生产更强更柔软的钢材，让汽车制造商使事半功倍。
全球汽车公司ArcelorMittal的执行副总裁，Brian Aranha说：“福特的举动让我们有些吃惊。然是，钢材对汽车制造业的影响仍然是无法撼动的。在未来的十年里，钢材仍然不会输给铝。关键是，钢材目前还是比铝和CFRP拥有更多的优势：就是更便宜。”他接着说：“我们的钢材方案能够减少成本，也能减少重量。即便是在高成本领域，目前的价格也是在每公斤1.5欧元（约合1.7美元）以下。
相反，采用铝的话，在重量上每节省一公斤，根据印工，成本要增加3欧元到15欧元。”正因为如此，每辆车上，钢材的重量仍然有60%，而OEM制造商也通过采用他们的产品，成功减轻了车重。这一点已经在2016年1月举行的北美国际汽车展上得到验证，在媒体与行业回顾周里，展露45款新车和概念车。
AHSS主导市场ArcelorMittal北美公司间全球汽车部门的首席市场官Brad Davey说：“如果你看看展示厅，就会看到一辆新车接着一辆，占据主导的材料是先进高强钢（AHSS）。”举例来说，2016年款Honda Civic — 北美汽车年 — 的车身就含有59%的高强钢，和14%的超高强钢。之前的车型中，这两种材料的比率为55%和1%。新款汽车的体积大了，更兼顾了，但重量却减少了31公斤。采用这种刚才的新车有：雪佛兰的Camaro, Malibu 和Cruz; Chrysler Town & Country; 日产公司Murano, Maxima和Titan; GMC Acadia; 4款梅赛德斯 – M, GL, C和 GLE; Lexus RX350; BMW’s X3, 4, 5和6 系列。
"在未来的10年里，钢材不会输给像铝这样的材料的" – Brian Aranha, ArcelorMittal
采用钢材的汽车仍然占据2016年度汽车奖项的主导。胜出的是新款Opel Astra，比老款汽车轻了200公斤。在白车身和构架上大量采用AHSS，就能减重20%（77公斤）。另外50公斤减重来自底盘采用了高强钢和UHSS。此外，UHSS及轻质聚氨酯泡沫，减少了Astra前座椅和后座椅10%的重量。
2016年Car of the Year亚军得主是Volvo XC90；汽车车体减重40%，这主要是因为采用了热冲压硼钢。热冲压帮助解决钢材的主要问题；因为强度越高，成型能力就会下降。这种材料的应用会在将来更加普及，但是比传统的冷成型工艺实行成本更高。
2014年，ArcelorMittal Fortiform将AHSS以冷冲压加工成型，能够减少组件的重量，利用双相钢，减重最多20%。Fortiform 1050是这种材质的第一批产品，已经投放到市场，而首批利用这种材料制成的汽车将于2017年生产。由于Fortiform1050具有高张力，因此特别适用于生产能够在重装中吸收能量的零部件。样品有两个几倍，Fortiform 980和Fortiform 1180，目前已经有制造商进行测试。
NanoSteel材料是由美国公司开发的纳米结构铁合金。据称，这种材料在室温下能够达到20%以上的延展性，这位目前还无法使用冷成型技术的AHSS和UHSS材料提供了新方案。NonoSteel公司总裁Craig Parsons说：“福特公司摈弃钢材，在F-150车体上采用铝这件事情，对NanoSteel来说是个好消息。这可以拓宽汽车业的使用材料，帮助人们在选材上有机会权衡各种方案。这也推动钢材业开发更多的材料，带来了新的机遇。”
钢材技术许可证NanoSteel公司为钢材制造商提供了技术，比如合作伙伴AK Steel公司甚至买断版权。因此，这种材料批准给OEM制造商，继而制造车辆。Parson说：“这种模式对我们来说是一个机会，能够从世界各个工厂买到类似NanoSteel的产品。有了全球平台设计，供应链能够支持世界每个地方的产品，对OEM制造商来说是个福利。”
The new Opel Astra is 200kg lighter than its predecessor due to the extensive use of AHSS通过利用单一平台，汽车制造商能够缩小设计过程中到生产过程的投资，加大利润，控制成本。ArcelorMittal全球研发中心主任Blake Zuidema说：“在这一点上，轻质汽车方案已经关注个人汽车了。问题是，大部分OEM制造商并不制造个人汽车。他们采用多功能平台，包括不同的风格、尺寸和动力系统。”
为了适应这种倾向，2010年，ArcelorMittal公司开始开发S-in motion系列钢材汽车平台，注重采用减重材料。这些平台能够进行私人订制，满足客户的需求。公司最近将范围拓宽到中型轿车和SUV，为北美市场设计。ArcelorMittal全球研发中心（Montataire）汽车钢材方案设计部长Oliver Moriau说：“ArcelorMaittal并不是汽车制造商，但是我们准备共享所有研究结果，通过共同设计项目，根据特殊要求和结构调整方案。”
瘦身减负增加AHSS材料在车身结构重的比重，超过50% — 大量采用Usibor 1500硬化钢和激光焊板（LWB），这些是基于Usibor 1500和Ductibor 500制造而成。公司已经成功减轻了中型轿车86公斤（23%）的重量(北美畅销车型的重量为385公斤)。此外，公司还为SUV车型减重104公斤（20%）。通过采用新型材料 — 比如Usibor 2000和Ductibor 1000硬压钢，以及成型力高的冷冲压材料Fortiform 980和1180，还有基于Usibor 2000和Ducibor 1000制造的LWB — ArcelorMittal已经成功减少了平台的重量，轿车平台减重16公斤，SUV平台减重10公斤。第三代材料应该会在一两年内上市。
在过去5年里，每年公布的300,000辆汽车的生产成本分析报告显示，S-in motion中型轿车目前使用材料成本比基础版本高7% — 相当于每减重1公斤的成本提高1美元。Moriau说：“当然，零部件不同，这个数据也会不同。但是从全球来看，硬压钢的使用很有潜力，AHSS在白车身结构中的应用非常可行。”
Steel-makers can customise platforms for OEMs to meet performance requirements看上去钢材仍然是近期汽车生产主流的主要选择。但是，很多高端汽车制造商 — 尤其是宝马、凯迪拉克和奥迪 — 都在尝试在汽车构架中采用CFRP、铝和钢材的混合物，才不同的地方使用不同的材料。
ArcelorMittal全球研发中心主任Jean-Luc Thirion说：“我们清楚地意识到，未来汽车材料会是这几种材料的混合物。关键是要知道哪个部分使用哪种材料，比率是多少，这主要取决于成本。像铝、CFRP材料似乎只能用于高端车，因为成本太高。”随着碳纤维和铝产品能够降低材料成本，未来发展趋势如何，还有待观察。