随着市场的发展和瑕疵检测技术的进步，气囊生产正在经历着同等的机遇和问题
气囊不幸成为目前召回问题最严重的原因，尤其是日本Takata事件。到目前为止，Takata是瑕疵气囊交付最为严重的案例，尤其是气囊充气问题，但是这并不是唯一的。
这个部门在近年来出现了显著整张，尤其是在成熟市场。在司机、乘客气囊是每辆新车的必备，有些新车和轻型车里有8个以上的气囊。因为有了更多的应用，车辆发展就如以下所谈。
市场的供应链机器复杂，而居于顶端的便是气囊模块供应商，其中最大的三家全球供应商是— Autoliv, ZF TRW 和Takata — 还有很多小型供应商，比如日本的Nihon Plast， 美国的中国企业KSS。一个气囊模块包括很多部分，气筒、电控，以及气囊本身。复杂的供应链绵延几个大洲，涉及多个供应商。
虽然主要气囊公司理论上都是垂直一体化，将所有的零部件安进气囊模块当中，但是他们还没有足够的能力完成。因此，他们要依靠次级供应商的网络，以及自己的组件工厂。此外，还有数量巨大的跨供应零部件，尤其是气筒和电控。而通常来讲，Autoliv气囊配上Takata启动，以及一个其他供应商的电控，就是最常见的做法。
这种分散的供应链可定会造成气筒召回危机；将所有可能存在问题的气筒安装到汽车上，这个过程其实很慢很困难。
Takata的特殊问题在于使用硝酸铵推进无；这种化学物质如果暴露在湿热环境中，就会降解，而且一旦发生这种情况就会导致气囊爆炸，使金属盒破损，从而导致气囊配置失误。
Takata努力将硝酸铵替换成硝酸胍，TRW和Autoliv已经使用这种物质多年，没有出现问题。然而，越来越多的车意识到气筒的问题。这个问题太严重了，以至于公司无法独自处理：而且需要从新设计气筒，使用不同的推进物。Takta不得不接受其竞争对手，尤其是Autoliv和TRW，以及气筒专家Daicel的产品，替换原来的气筒；事实上，90%的人们要求将气筒换成Takata公司以外的产品。
复杂的供应链关于气囊是如何工作的，主要通过以下几个阶段：
- 气囊纤维由纺织品专家提供，比如Toray, Asahi, Global Safety Textiles, Toyota Boshoku 和Teijin，运到涂布车间。硅酮涂层布料可以与人的脸部直接接触；涂层的设计有利于气囊里的空气冷却（空气在调整是温度上升很快），同时也能组织碎片穿进气囊里。
- 涂层（脚部和膝盖部位的气囊不需要）完成之后，布料就会经过建材和缝纫，通常在低成本地区完成；很多欧洲使用的气囊都是在罗马尼亚、乌克兰、摩尔多瓦和摩洛哥等地完成建材和缝纫的。比如TRW罗马尼亚公司，在罗马进行建材和缝纫操作。公司计划到2018年多制造1,200万个气囊。到2017年，工厂的员工数量会达到1,000人，与罗马尼亚其他的ZF TRW工厂合作，制造压铸件、小型泡沫零部件，并装配气囊和方向盘外套。
- 完成建材和缝纫之后，材料被送到气囊装配厂，折叠，然后与其他气囊模块组件（也就是点火器、气筒和电控）一起放到盒子里。成本模块被送到汽车工厂的装配线，或者送到一级供应商那里装进其他的组件里；比如说，侧面气囊被放到做一粒，而前部气囊会装到仪表盘里。司机气囊被安装到启动轮盘里，多数情况是这样，但不总是安装到启动轮盘里。
From the cut and sew operation, the material is taken to the assembly plant and housed with units that control deployment自然增长和气筒召回事件意味着制造足迹的改变。虽然说驾驶员气囊、乘客气囊和侧边气囊是是成熟市场的标准，但是向印度这个地方，安装率却低得多。因此，安全气囊的生产现在开始走向这些市场，而且需求非常大。举例来说，2015年，ZFTRW在金奈开设气囊工厂，为Ford供应；这里的产量非常低，每年大约50万个气囊，但这里的发展空间非常大。
与新兴市场发展速度相当的是气筒召回问题，导致成熟市场的制造活动更快。Autoliv就面临来自中国的高需求。工厂多安装了12个气筒生产线，到2018年要多生产2,000万个气筒；尽管这个庞大的数据还是不够，但是Autoliv首席执行官Jan Carlson对分析师分说，气筒问题是个“流动问题”。当然，Autoliv本身就从Takta事件中受益，获得了很多来自日本公司的气囊模块订单和气筒订单。举例来说，罗马尼亚公司的业务营业额就增长了25%，接近6.86亿欧元，成为罗马尼亚第27大公司。
2015年，Takata试图通过加倍生产气筒来解决问题。2016年，公司在墨西哥Monclova建立两个新的气筒生产线，但还是不够。除了Autoliv扩建之外，Daicel也计划明年在美国开设第二家工厂，就能够满足从Takata北美客户手中得来的气筒合同所需。
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Takata失去了客户，也失去市场地位由于气筒召回事件，Takata声名狼藉，在日本失去了气囊和座椅安全带领头羊的地位，同时也失去了北美和欧洲市场。很多公司，比如Honda和Ford已经宣称，不再使用Takata气囊；同时, Mazda和Toyota也说，不会使用Takata生产的硝酸铵气囊，但如果该公司采用其他推进剂的或可以使用。
有报道称，公司改组，而Takata的银行和股东都愿意提供足够的资本，期望公司度过难关。
2016年5月初，美国政府已经发出召回9,000万配有Takata气筒的汽车。需要更换气筒的数量巨大，而生产系统不给力，根本不足以马上生产着9,000个气筒。
而且很难准确估算整个成本。路透社称，开始时估计会有90亿美元，9,000个气筒每个成本为100美元。而且，还要涉及安装费用和时间，尤其是那些受到影响的客户。然而，在2016年3月，Takata称遇到了最糟糕的处境，总花费上升至240亿美元！而且很可能还要比这个数字大。在不就得将来，Takata的2015-2016年度财政报告中会显示亏损130亿日元；这种情况短期内不会有所改善了。
因为替换的气筒大部分是由Takata的竞争对手来完成，公司占据的全球试产份额可能会从22%下降到5%。相反，这将是Takata竞争对手的机会。比如ZF TRW有可能晋升为第二大气筒供应商，仅次于Autoliv之后，同样受益于Takata召回事件，获得了Honda和Fiat Chrysler的合约。ZF TRW从Fiat Chrysler获得的合约里就包括替换410万个驾驶座气囊气筒。
Centre airbags are an example of how market is constantly evolving new applications虽然Takata在供应瑕疵气囊事件中非常恶劣，但是值得注意的是，公司到目前为止还没有出现故障：保守估计，Ford在确认的侧边气囊错误之后，召回了37,000个Transit箱型货车，然后由ZF TRW墨西哥工厂供应。在日本，Honda已经召回143,000辆汽车；这些车的气囊模块是Nihon Plast生产的，气筒是Daicel（也是Takata气筒事件东窗事发的收益子和）生产的。TRW海被卷入Takta召回事件中，因为其出售的电气组件与Takata气筒一同装进了气囊模块当中。而在美国，有报道称，Honda已经回收了Honda车型里的Takata气筒 — 这样就避免了这些汽车被卖到非正规替换市场的可能性。
会出现新的气囊应用ZF TRW并不是简单依赖从Takata手中多的业务。除了有复杂的供应之外，气囊市场还经常涉及技术问题，定期出现气囊应用。2015年末，ZF TRW推出了一个中心气囊，在两个前座之间弹出，避免互相撞击，尤其是头部（在侧面撞车事故中）。公司已经开发技术，调查表明，30%的侧面撞击导致的乘客死亡与侧面作用力相抵有关；此外，30%的侧面撞击导致的严重受伤都和侧面碰撞召回相关。
有些中心气囊已经在应用中，讽刺的是，这是由Takata提供的，主要在通用Buick Enclave, GMC Acadia和Chevrolet Traverse跨界车上应用。侧面撞击测验可能从2018奶奶开始会成为Euro NCAP评估中的重点，因此我们期望在不远的将来看到这样的气囊。此外，将来我们还能看到气囊从阀盖地下弹出，将对行人的伤害降到最低；2016年初，ZF TRW还公布，从2020年开始在轮罩拱下面安装气囊，能将损坏率降低大约30%；现在的气囊数量是传统汽车的两倍，加上内部窗帘气囊，就需要2个气筒才能充气200升。
TRW还有进一步的气囊因公，在Citroen C4 Cactus中安装；这是一种顶棚气囊，代替了仪表盘里的乘客气囊，腾出空间用于储藏，或安装其他电器，可以进行更加灵活的内饰设计。在C4 Cactus汽车上，气囊被安装到汽车前部的气缸盖下面，会在挡风玻璃前面弹出。
前方还有变数气囊部门正在经历重大结构改变，市场巨头可能在一夜之间消失；至少会出现Takata重组的局面，还有US Chapter 11程序，可能要求公司继续存活。
市场在发展，需要越来越多的气囊，不仅是汽车数量的增长，而且还有新型市场。这样，世界制造产量就有可能出现增长。当出现这样的局面是，市场领军人物Autoliv会进行自我改造，减少对气囊的以来，转而提高产品需求。公司正在向自主驾驶和制动，以及安全系统方向发展。新市场中的活力，将续写明天的辉煌。