Tiempo de cambios en Europa

Los productores que operan en Europa continúan avanzando hacia el este para reducir costes a medida que las ventas se acercan ya a niveles anteriores a la crisis

Los constructores como Jaguar Land Rover, Volkswagen, Ford y Daimler se encuentran entre los que están construyendo nuevas plantas o expandiendo sus operaciones para beneficiarse de menores sueldos, una mayor productividad y una mano de obra flexible y cualificada. También hay incentivos generosos, tal vez demasiado, algo que la Comisión Europea anunció que investigará en el paquete financiero que Eslovaquia ofreció a Jaguar Land Rover para que construyera una nueva planta en el país.

Los niveles de producción están en ascenso. La República Checa es ahora el quinto país de la Unión Europea en la producción de automóviles con 1.34 millones de unidades en sus cuatro plantas de ensamblado en 2016, según cifras de la asociación europea de fabricantes, ACEA. El país se coloca por delante de Italia y por detrás de Alemania, España, Francia y Reino Unido. Eslovaquia también podría superar a Italia cuando la fábrica de Jaguar Land Rover alcance su capacidad máxima de 150,000 a finales de 2018. El año pasado las tres plantas de ensamblado de Eslovaquia produjeron 942,546 vehículos, por delante de Polonia, Hungría y Rumania, todos ellos entre los 10 principales productores.

La industria automotriz se está convirtiendo en vital para estos países. Chequia y Eslovaquia declararon que la mayor proporción de personas en edad laboral trabajaban directamente para el sector automotriz (3.2% y 2.8% respectivamente). La media europea es del 1.1%, según cifras de ACEA de 2015, las últimas disponibles.

Pero no todos son igual de productivos. Según las cifras de ACEA, España lidera la tabla de productividad con 19.2 automóviles producidos por empleado de contr(trabajando en la planta de ensamblado) y en segundo lugar se encuentra Eslovaquia con 13.7, datos también de 2015. Eslovenia se encuentra en quinto lugar con 10.1 vehículos por detrás de Bélgica y Finlandia (hogar del fabricante contractual Valmet), Polonia se encuentra muy por debajo de la media con 7.6 vehículos y Rumania solo alcanza las 2.3 unidades. Sin embargo Polonia se encuentra en desventaja porque produce más vehículos comerciales pesados para marcas como MAN, Scania, Volvo Truck y Neoplan. La mayoría de países del este producen vehículos de pasajeros (sin tener en cuenta a Turquía).

Costes laborales competitivosLos salarios están aumentando en esta región, pero para una empresa como Jaguar Land Rover sigue siendo un país mucho más barato que su sede británica. “Los costes laborales serán más competitivos que los de los países occidentales, incluido el Reino Unido, en algunos casos son de un tercio o inferiores", comenta Ian Fletcher, principal analista de IHS Markit. La marca de gama alta tomó la decisión en julio de 2015 después de arduas negociaciones y la competencia hasta el último momento entre Polonia y Eslovaquia. El objetivo de JLR es aumentar su capacidad global y no construir más cerca de los mercados, por lo que afirma que también se tuvo en cuenta la posibilidad de México.

Debido a la gran inversión de 1,400 millones de euros JLR tuvo que realizar un profundo análisis. Los argumentos a favor de Eslovaquia se deben principalmente al hecho de que tiene un dilatado historial en la construicción de vehículos de gama alta para VW en Bratislava, que también produce las carrocerías en bruto del Porsche Cayenne y el Bentley Bentayga. “Eslovaquia nos ha demostrado que entiende los requisitos necesarios para fabricar un producto de calidad", afirmó el director de operaciones de JLR, Alexander Wortberg.

La nueva planta construida en Nitra, a 100 km de la capital Bratislava, producirá el SUV Discovery de carrocería de aluminio a partir de finales de 2018. JLR está negociando con seis proveedores para que establezcan sus plantas cerca de Nitra y ya ha firmado con el proveedor español de componentes metálicos Gestamp para que construya lo que en la práctica será el taller de prensado de JLR en el área de Nitra. Otros suministros procederán de puntos cercanos, por ejemplo los asientos de serán de Lear y y los compontes exteriores pintados serán de Plastic Ominium. Ayuda la presencia ya de una red de proveedores para las plantas actuales, y no solo en Eslovaquia. Por ejemplo, la planta de Audi en Gyor, que produce el modelo saloon A3 y el deportivo TT – se encuentra tan solo a 100 km al sur de Nitra al otro lado de la frontera eslovaca en Hungría.

Polonia no obtuvo la inversión de JLR, pero ha conseguido también una planta de un productor automotriz Premium, el primero en el país. Se trata de una fábrica de motores de Daimler, la empresa matriz de Mercedes. La construcción oficial comenzó en junio de este año, se encuentra en Jawor y producirá un motor de cuatro cilindros de "gran eficiencia" a partir de 2019. El proyecto de 500 millones de euros es la segunda planta de motores de Daimler fuera de Alemania, después de la planta de Beijing en China.

Daimler también está expandiendo su planta en Kecskemét, Hungría, tal y como anunció el año pasado. También destinará 1,000 millones de euros a la construcción de la tracción delantera y trasera en una segunda planta que estará lista "antes de finalizar la década". La planta actual ha producido modelos de tracción delantera del Mercedes Clase A desde su apertura en 2012 y funciona como una planta paralela a la de Daimler en Rastatt, Alemania. Según Daimler la segunda planta en Kecskemét tendrá un taller de carrocería, taller de pintura, ensamblado final y un parque de proveedores.

En Polonia, la nueva planta del grupo VW en Wrzesnia arrancó la producción en abril con la producción del furgón TGE de MAN, un versión del VW Crafter, y en Rumanía Ford está renovando la planta de Craiova para producir el SUV compacto EcoSport a partir de otoño de este año, según anunció la empresa en abril. Esto conlleva la contratación de otros 976 trabajadores que se sumarán a los 2,715 que ya emplea tanto en ensamblado como en la planta adjunta de motores que produce el motor Ecoboost de 1 litro de gasolina. Ford produce el EcoSport en la India pero lo ha trasladará a Craiova para impulsar la producción debido a que el utilitario B-Max no a tenido gran éxito en Europa.

Incertidumbre sobre la salida británica de la Unión EuropeaLa necesidad de aumentar la capacidad en el este se debe en parte al aumento de las ventas en Europa. El año pasado se registraron un 4.5% más de vehículos registrados en la Unión hasta 17 millones, lo que representa un 18% del total global. De ellos los autos representan 14.6 millones. Esta cifra se encuentra a menos de un millón del máximo de 15.5 millones alcanzado en 2007.

Entre los cinco principales mercados, solo mercado británico ha retrocedido, con un 0.6%, en parte por la incertidumbre económica y la pérdida de valor de la libra después de la decisión de abandonar la Unión Europea.

La empresas que ensamblan automóviles en el Reino Unido, principalmente Nissan, Jaguar Land Rover, BMW (Mini y Rolls Royce), Toyota y Honda, así como la producción de motores de Ford, seguirán muy de cerca las negociaciones recién iniciadas con la Unión Europea para determinar la relación que tendrán ambas regiones cuando los británicos abandonen la unión. Hay muchas cuestiones problemáticas, la más notable es que si no se alcanza un acuerdo comenzarán a aplicarse las tarifas de la Organización Mundial de Comercio de un 10% en vehículos ensamblados, esta posibilidad se denomina "salida brusca".

Otra gran preocupación es el aumento de las retenciones en las fronteras si el Reino Unido abandona la unión aduanera. Una pieza compleja de automóvil puede llegar a atravesar 15 países y cruzar fronteras múltiples veces antes de completarse, indicó la ACEA. Cualquier cambio en los elevados niveles de integración británica actual en Europa "tendrá con seguridad un impacto adverso en los productores automotrices que operan entre Europa y el Reino Unido y en consecuencia en la economía europea en su conjunto”, advirtió Erik Jonnaert, secretario general de ACEA, a principios de año.

El Reino Unido es el segundo mayor mercado automotriz en Europa y es muy importante, especialmente para las marcas alemanas que exportan al continente la mitad de los automóviles producidos en las islas. Algunos constructores como Honda exportan principalmente a Estados Unidos y sus exportaciones son ahora más competitivas gracias a la devaluación de la libra. Sin embargo, la localización de componentes en el RU es relativamente baja con un 44%, según cifras del Consejo Automotriz del Reino Unido. También es cierto que esta cifra ha aumentado considerablemente desde el 36% de 2011.

Otra gran incertidumbre en Europa es cómo afectará la adquisición del grupo PSA de Opel a GM, una operación que se anunció en marzo, en términos de cierre de plantas. El acuerdo fue impactante por dos motivos. Por un lado, resultó llamativo que GM ya no quisiera competir en Europa, y por otro lado, que el grupo PSA se muestre con la confianza suficiente después de rozar la bancarrota hace cuatro años y ahora se sienta con la capacidad para comprar una tercera marca en el mismo segmento de mercado. Un segmento que GM había considerado tan poco viable en Europa que abandonó el mercado por completo.

Opel emplea a 38,000 personas en Europa y opera nueve plantas "con un bajo nivel de utilización", según analista en la empresa de investigación de inversiones Bernstein. “Al final tendrán que reducir la capacidad", comentó. “Estamos convencidos que PSA prevé y realizará reducciones de plantilla". Aunque no sucederá de inmediato, la presión política en Alemania, donde Opel cuenta con plantas en Eisenach y Russelsheim dificultará los despidos allí, y la planta renovada de Ellesmere Port en el Reino Unido tiene un contrato para producir el nuevo Astra hasta 2021. Podría tener más sentido mantener las plantas británicas si la libra permanece devaluada, pero el nivel de localización de Ellesmere es uno de los más bajos y menos de una cuarta parte de los componentes por valor se producen en el país.

La que parece más protegida es la planta de Opel en Zaragoza, España, se trata de la mayor planta y produjo 355,000 vehículos el año pasado. España es una gran potencia en producción automotriz gracias a sus salarios más bajos en comparación con el norte de Europa y además cuenta con una base sólida de proveedores. En 2016 se produjeron 2.9 millones de vehículos en el país, muy por encima de los 2.3 millones producidos en 2010.

El reto de la electrificaciónLas decisiones de producción se encuentran hoy en día muy pendientes del impacto que tendrán las nuevas tecnologías, especialmente la llegada de los vehículos eléctricos. Los constructores están realizando afirmaciones atrevidas, por ejemplo, el grupo VW, el mayor productor en Europa, predice que para 2025 una tercera parte de los vehículos que venda serán eléctricos. Daimler afirmó que una cuarta parte de sus vehículos serán eléctricos para la misma fecha. Esto representa un problema para los productores: ¿deben producir celdas de baterías? Por un lado no es su competencia básica ("Somos constructores de automóviles, no químicos", comentó el año pasado la director de vehículos eléctricos de Renault Marianne Bataillon) pero por otro lado si se externaliza la producción a coreanos o chinos se perderá mucho trabajo que podrían realizar los empleados de las plantas de motores. Mercedes ha dado un primer paso para encontrar la solución: desarrollar su propia tecnología de batería y controles y luego externalizar la producción al mejor postor.

Para ello Daimler comenzó a trabajar en una segunda planta de baterías en Kamenz, cerca de Dresden en la región de Sajonia al este de Alemania. La planta comenzará a funcionar a mediados de 2018 y costará a Daimler otros 500 millones de euros. La producción de celdas por su parte se está trasladando de Asia a Europa del Este. Por ejemplo, LG Chem está construyendo una planta en Wroclaw, Polonia, con capacidad para más de 100,000 baterías y Samsung ha construido una planta en Goed, Hungría, que comenzará a operar a principios de 2018 con capacidad para construir baterías para hasta 50,000 vehículos eléctricos al año. La coreana SK Innovation, proveedora de Daimler, también abrirá una planta en Europa del Este, según informaron los medios en mayo.

Está claro que los retos y costes de las nuevas tecnologías están obligando a las marcas a cambiar de modelo de negocio para poder disponer de dinero para realizar inversiones. Thomas Sedran, director de estrategia de grupo en VW comentó el año pasado: “Históricamente hemos tenido una gran integración vertical, pero con vistas al futuro no creemos que sea la manera más hábil de proceder".