Fornecedores de transporte lutam pela sobrevivência na Europa

Conforme a indústria de automóveis da Europa desliza para uma recessão mais profunda, a questão das prioridades do setor de veículo acabado, infelizmente, tornou-se simples: há apenas uma, e é a sobrevivência. 
 
Falando na semana passada no Spring Congress and General Meeting of the Association of European Vehicle Logistics (ECG), realizada em Dublin, na Irlanda, o seu presidente Costantino Baldissara, disse que, ao mesmo tempo em que há uma série de questões urgentes da indústria, incluindo a necessidade de melhorias em infra-estruturas rodoviárias e áreas de estacionamento seguras, o alvo crucial para o financiamento da UE deve estar no esquema de descarte de automóveis de incentivos para promover as vendas de veículos, semelhantes aos lançados em 2009. 
 
A produção de veículos leves em toda a Europa caiu abaixo dos números de 2007, com um crescimento anual de -3,4% e um terço das montadoras agora usando apenas 20% da capacidade, segundo dados do analista LMC Automotive. Enquanto as exportações continuam a oferecer um ponto brilhante de atividade para as montadoras premium, a utilização da capacidade caiu para 62%, em média, ao longo de sete trimestres de contração, e as dificuldades tendem a permanecer nos próximos cinco anos, disse o diretor da LMC Automotive, Arthur Maher.  
 
Enquanto isto, no entanto, existem 60 milhões de veículos com mais de 10 anos nas estradas da Europa. Um esquema para aumentar a produção beneficiaria todo o setor de automóvel europeu, mas sem carros novos para mover fornecedores de veículos acabados na região, estamos enfrentando algumas perspectivas de negócios sombrias.  

"Muitas empresas estão lutando para sobreviver", disse Baldissara. "Esta é uma situação de emergência".

Ele continuou salientando que o setor de automóvel europeu faz uma contribuição maior para a economia europeia do que a Grécia, um país que continua a preocupar a UE". Se estamos preocupados com as economias de países como a Grécia, então devemos também estar preocupados com o setor automotivo ", disse ele.
 
Parte do problema, de acordo com Baldissara foi que, ao contrário de outros setores (e talvez a Grécia em si), que se caracteriza por greves e paralisações de produção, o setor de logística de veículos acabado não está fazendo barulho suficiente para chamar a atenção das partes interessadas envolvidas.
 
No entanto, isto não quer dizer que o ECG não tenha manifestado suas preocupações. Em fevereiro deste ano, a União Europeia anunciou que a proposta de orçamento para infra-estrutura de transporte seria cortada em um terço para €23 milhões, algo que foi descrito como uma oportunidade perdida na época por um conjunto de associações relacionadas ao transporte, incluindo o ECG (leia mais aqui http://www.automotivelogisticsmagazine.com/Newsitem.aspx?aid=1655#story) 
 
Questionado na semana passada sobre onde os recursos reduzidos deveriam ser almejados para o benefício do setor, Baldissara disse que a resposta mudou.
 
"Se você tivesse me feito esta pergunta há cinco anos, eu teria lhe dado várias idéias", disse ele. "Isto não significa que nós não as temos agora, mas hoje temos uma outra prioridade: sobreviver." 
 
Baldissara disse que o financiamento deve ser encontrado para esquemas de incentivo de demolição. Ao mesmo tempo em que uma melhor conectividade entre os portos e as estradas seria importante, ele disse que agora o setor de veículos acabados precisaria transportar mais veículos, caso contrário as empresas envolvidas começariam a sair do negócio.
 
Este dinheiro parece estar disponível. "A Itália terá uma redução de €15 bilhões em custos de juros, porque agora há uma situação mais estável", disse Baldissara. "Não é possível que eles poderiam dedicar €300 milhões para incentivar as pessoas a comprarem um carro novo? Os recursos podem ser encontrados e acho que estes esquemas são uma pechincha. É uma oportunidade mais do que um custo ", disse ele. 
 
A Itália precisa muito da redução das taxas de juros depois de ter sido atingida por uma crise particularmente grave recentemente, mas que também merece uma abordagem diferente para a fabricação, especialmente para a Fiat-Chrysler, que está a pouco menos de 41% de sua capacidade em suas fábricas de lá.
 
"É possível que todas as fábricas [Fiat-Chrysler] estejam em plena capacidade nos EUA, mas não têm a possibilidade de produzir mais na Itália, onde há uma grande sub-utilização?" perguntou Balidssara. "O pior é que eles foram forçados pelo sistema italiano a ir para Sérvia para produzir o novo 500 'grande'. Será que estamos loucos? Eu acho que nós estamos porque não temos um senso de urgência para o negócio".
 
Os delegados tiveram a oportunidade de expressar estas e outras preocupações para os ministros europeus presentes, incluindo o deputado Jim Higgens, membro da comissão de Transportes e Turismo, no Parlamento Europeu, e Maurice Mullen, secretário-assistente responsável pelos portos marítimos, questões de carga e o Ministério dos Transportes durante a presidência irlandesa da UE.
 
Perguntado por que o corte do orçamento de transporte proposto foi tão drástico, Maurice Mullen achou difícil de responder, tendo pedido por um aumento como membro da comissão de transporte. Ele admitiu que o corte foi muito significativo e o debate sobre a alocação do orçamento vinha se arrastando por um longo período. "Nós estávamos preocupados se o transporte ainda teria visibilidade razoável", disse Mullen, mas teve de admitir que o processo político por trás do orçamento tinha um alcance muito divergente de opiniões, com a Irlanda pressionando por mais que a soma final. Ele ainda viu o benefício de um projeto para o transporte a ser disponibilizado, e que haveria consequências positivas para o setor na Europa.
 
Johannes Hödlmayr, diretor executivo da Hödlmayr Internaitional, destacou a divisão modal na Europa de hoje era 70% estrada, 20% ferroviária e 10% aquaviário, apesar de um Livro Branco da UE que identifica um aumento de 30% no transporte até 2030 e o uso de alternativas para em trajetos de mais de 300 quilômetros até o mesmo ano. Ele pediu que as medidas reais seriam para a UE mudar para uma melhor mistura de modos e que a UE o faria para apoiar as empresas confrontadas com tais taxas de empréstimo altas dos bancos quando investisse em novos equipamentos.
 
 
Claire Whittaker da Direção-Geral da Comissão Europeia para a Mobilidade e Transportes (DG MOVE), disse que as propostas deveriam ser tomadas como uma orientação geral que a Comissão quer utilizar e que houve uma série de iniciativas de criação que iria ajudá-lo chegar lá. "A maior parte continuará a ficar na estrada conforme a necessidades de infra-estrutura se desenvolve", disse ela, acrescentando que a Comissão introduziu uma política portuária para promover o transporte intermodal. O financiamento será fornecido através da iniciativa Marco Polo, bem como o financiamento TEN-T para outros modos. 
 
Pressionado no ponto sobre o apoio ao investimento em face de altas taxas de juros, Whittaker reconheceu que o investimento foi um desafio, mas apenas remete para as economias disponíveis através de transporte mais eficiente que "traria economia eventualmente".
 
A pergunta que ficou pairando no ar entre os fornecedores de transporte que se reuniram em Dublin era quantos deles ainda estariam por perto quando estas economias "eventualmente" se tornassem realidade.
 
Leia mais sobre os temas discutidos no Congresso de Primavera ECG na edição de julho-setembro da revista Automotive Logistics.

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