Dado el crecimiento acelerado del mercado y cierta tecnología defectuosa, la producción de airbags está experimentando una igual medida de oportunidades y problemas
El sector de los airbags es por desgracia, probablemente el más conocido en la actualidad en lo referente a sus problemas de retirada de producto, especialmente en lo que incumbe al proveedor japonés Takata. Aunque Takata haya sido por mucho el peor infractor en la entrega de airbags defectuosos, o más particularmente de infladores de airbags; no es el único.
El sector ha experimentado un crecimiento espectacular en los últimos años, y en los mercados desarrollados los airbags del conductor, copiloto y los laterales son estándares en casi todos los nuevos vehículos, contando muchos automóviles y camiones ligeros nuevos con ocho o más airbags en su interior. Como veremos a continuación se están desarrollando más aplicaciones, tanto para el interior como el exterior del vehículo.
El mercado tiene una compleja cadena de suministro, en cuya parte superior se sitúan los proveedores de módulos de airbag, siendo tres los principales proveedores mundiales (Autoliv, ZF TRW y Takata), junto con un número limitado de proveedores más pequeños, como Nihon Plast de Japón y KSS con sede en los EE.UU. y ahora de propiedad china. Un módulo de airbag consta de varias partes, incluyendo un inflador y una ECU, así como la propia bolsa. La compleja cadena de suministro de apoyo se expande por varios continentes, e implica a una multitud de proveedores.
Aunque las principales compañías de airbags están integradas verticalmente y podrían, en teoría, producir todas las partes de un módulo de airbag, no cuentan con la capacidad suficiente para hacerlo. En consecuencia dependen de una red de sub-proveedores, así como de sus propias plantas de componentes. Hay además una cantidad considerable de suministro cruzado de piezas, especialmente de infladores y ECUs, y es (o ha sido) común encontrarse por ejemplo con un airbag Autoliv con un inflador Takata y una ECU u otras partes provenientes de diferentes proveedores.
Esta cadena de suministro dispersa ha contribuido sin duda a los problemas de la crisis de retirada de infladores. El dar con todos los infladores potencialmente problemáticos para los vehículos en los que han sido instalados, no ha sido ni rápido ni fácil.
El problema específico de Takata deriva de su decisión de usar nitrato de amonio como propelente. Este producto químico se puede degradar si se expone a demasiado calor y humedad, y si esto sucede, la explosión tras la activación del airbag puede romper la carcasa de metal, haciendo que el airbag se despliegue de forma incorrecta.
Takata se ha comprometido a sustituir el nitrato de amonio por nitrato de guanidina, un material que ha sido utilizado por TRW y Autoliv durante muchos años sin problemas (hasta la fecha). A medida que se han identificado más y más vehículos con infladores problemáticos, el problema se ha vuelto demasiado grande para que una empresa pueda solucionarlo por sí sola. Además de la necesidad de rediseñar los infladores para que utilicen un propelente diferente, Takata ha tenido que aceptar que sus competidores, en particular Autoliv y TRW, así como el especialista en infladores Daicel, vayan a suministrar la mayoría del cada vez mayor número de infladores de repuesto necesarios. De hecho, se espera que el 90% de los infladores de repuesto sean fabricados por otras empresas.
Una cadena de suministro complejaLa etapas clave del funcionamiento de la cadena de suministro de airbags son las siguientes:• Los especialistas textiles como Toray, Asahi, Global Safety Textiles, Toyota Boshoku y Teijin producen el tejido de los airbags, desde donde normalmente se transporta a una planta de recubrimiento. Los recubrimientos de silicona se aplican a la tela que podría potencialmente entrar en contacto con las caras de los ocupantes. El recubrimiento está diseñado para enfriar el aire del interior de la bolsa que se calienta muy rápidamente tras el despliegue, y para impedir también que ningún fragmento salga a través del tejido.• Después del recubrimiento (que por ejemplo no es necesario en airbags para los pies o las rodillas), la tela es llevada a una operación de corte y cosido, a menudo en lugares de bajo costo. Gran parte del material de los airbags utilizados en Europa se corta y cose en lugares como Rumania, Ucrania, Moldavia o Marruecos. Un buen ejemplo es el caso de TRW Rumanía que (al tiempo que TRW se encontraba en medio de su fusión con ZF) abrió una operación de corte y costura en Roman, Rumanía, como parte de sus planes para fabricar 12 millones de airgbags adicionales para el año 2018. Esta planta dará empleo a 1.000 personas para 2017 y trabajará junto con otras plantas de ZF TRW en Rumania que producen piezas de fundición a presión, pequeñas piezas de espuma, y se encargan del ensamblado de las bolsas completas y la envoltura de los volantes.• Tras la operación de corte y costura, se lleva el material a la planta de ensamblado del airbag, donde se pliega (si no está ya plegado) y se introduce dentro de una carcasa, junto con otros elementos del módulo del airbag como el disparador, el inflador y la ECU, que controla el despliegue del airbag. El módulo completo se envía o bien a la fábrica de automóviles para su introducción en la línea de montaje, o a un ensamblador de nivel 1 si la bolsa está equipada dentro de otro componente (por ejemplo los airbags laterales tienden a salir del asiento, mientras que los airbags del acompañante deben ser ensamblados en el panel de instrumentos). Los airbags del conductor se encajan en el volante, generalmente en la planta de ensamblado de volantes, pero no siempre.
Tras la operación de corte y costura, se lleva el material a la planta de ensamblado, donde se monta junto con unidades que controlan el despliegue de la bolsaLa creciente demanda natural y la retirada de infladores conllevan cambios en la fabricaciónMientras que los airbags del conductor, copiloto y los laterales son elementos estándares en los mercados desarrollados, en mercados como la India los indices de inserción son mucho más bajos. Como resultado, la capacidad de producción de airbags empieza ahora a introducirse en estos mercados, tanto por la demanda inicial como por el enorme crecimiento previsto para la demanda. Por ejemplo en 2015, ZF TRW abrió una nueva planta de airbags en Chennai para suministrar a Ford inicialmente, con una capacidad bastante modesta de tan sólo 0,5 millones airbags al año, aunque la planta cuenta con margen para un crecimiento considerable.
En paralelo a la expansión en los mercados emergentes, el problema de la retirada de infladores ha dado lugar a una expansión de la actividad de fabricación en los mercados desarrollados. Autoliv, que suplió parte de la demanda inicial de los infladores adicionales desde sus plantas infrautilizadas en China, ha tenido que instalar otras 12 líneas de producción de infladores en las plantas existentes (en particular en sus instalaciones de Utah) para producir 20 millones de infladores adicionales hasta el año 2018, pero incluso esta enorme cantidad podría resultar insuficiente, dado que ene Carlson, CEO de Autoliv, decía recientemente a los analistas que el problema del inflador era "una cuestión de fluidos". Autoliv ciertamente se ha beneficiado de los problemas de Takata, ganando nuevos contratos de módulos de airbag e infladores a expensas de la compañía japonesa. Su negocio rumano aumento la facturación en un 25% hasta cerca de los 686 millones de euros, lo que la convierte en la 27ª empresa más grande de Rumanía.
Takata había tratado de abordar el problema mediante la duplicación de la producción de infladores durante el año 2015, abriendo dos nuevas líneas de producción de infladores en Monclova, México, a principios de 2016. Pero esto no fue suficiente y, además de la expansión en Autoliv, Daicel ha presentado planes de construir en 2016 una segunda fábrica en los Estados Unidos, que anteriormente estaba prevista para el próximo año. Esto permitirá a la empresa satisfacer la demanda de sustitución del infladores de los contratos con los clientes de América del Norte de Takata.
Takata pierde clientes y ranking de mercadoComo resultado de la retirada infladores es muy incierto el futuro de Takata, que fue líder indiscutible en airbags y cinturones de seguridad en Japón, y un actor principal en América del Norte y Europa. Varias compañías, de las cuales destacan Honda y Ford, han dicho que ya no utilizarán airbags de Takata. Mazda y Toyota han dicho por su parte que no van a utilizar infladores a base de nitrato amónico de Takata, pero que podrían utilizar infladores de Takata si tuviesen un propelente diferente.
Se han notificado nombramientos de asesores especialistas en reestructuración, mientras que es de esperar que los bancos y accionistas de Takata proporcionen capital considerable para afrontar sus actuales retos.
Para principios de mayo de 2016, las autoridades estadounidenses habían ordenado retirar de los automóviles más de 90 millones de airbags con infladores de Takata. La escala de la actividad de fabricación y el trabajo de los talleres de reequipamiento requerido para reemplazar todos estos infladores es enorme, y si bien puede haber habido cierta holgura inicial en el sistema de producción, ciertamente no ha sido suficiente para producir 90 millones de infladores adicionales de forma rápida.
También se ha demostrado que es muy difícil asignar un coste total a este proceso. Por ejemplo Reuters lo estimó en 9.000 millones de dólares como punto de partida, basándose en la idea de que los 90 millones de infladores serían reemplazados a un costo unitario de 100 dólares. Esto excluye los costos de colocación y el tiempo requerido, especialmente para los clientes afectados. Sin embargo en marzo de 2016 (es decir, antes de llegar al total de los 90 millones mencionado anteriormente) Takata sugirió un coste de hasta 24.000 millones de dólares como el peor de los escenarios, por lo que parece probable que el coste total sea mayor que esta cifra. En el futuro inmediato, se espera que Takata informe de una pérdida de alrededor de 13.000 millones de yenes para el ejercicio 2015-16, siendo poco probable que esto cambie a corto plazo.
Debido a que la mayoría de los infladores de reemplazo, y los necesarios para otros contratos nuevos, serán suministrados por los competidores de Takata, se espera que su cuota de mercado descienda de un 22% a sólo un 5% en todo el mundo para finales de década. A su vez, esto crea oportunidades para los competidores de Takata. Por ejemplo, ZF TRW espera convertirse en el segundo proveedor de infladores, detrás de Autoliv, ya que se beneficia de la retirada de infladores de Takata, obteniendo contratos de Honda y Fiat Chrysler en muy poco tiempo, siendo probables más contratos futuros. El contrato inicial de ZF TRW con Fiat Chrysler fue para el recambio de 4,1 millones de infladores de airbags del conductor.
Los airbags centrales son un ejemplo de cómo el mercado está evolucionando constantemente hacia nuevas aplicacionesAunque Takata sea el peor infractor en relación al suministro de airbags defectuosos, cabe señalar que hay otras empresas que están lejos de estar libres de problemas. En una escala bastante más modesta, Ford ha retirado del mercado 37.000 furgonetas Transit (en los EE.UU.) tras haber identificado un fallo relacionado con los airbags laterales suministrados por ZF TRW de México. Honda ha retirado 143.000 vehículos del mercado japones. Estos utilizaban módulos de airbag de Nihon Plast e infladores de Daicel, una de las empresas que se benefician del negocio de los infladores adicionales debido a los problemas de Takata. TRW también ha tenido problemas tras la retirada de Takata, debido a un componente electrónico defectuoso que vendía en los mismos módulos de airbag que utilizaban infladores de Takata. En los EE.UU. mientras tanto, se informa que Honda ha estado recuperando los infladores de Takata de los modelos de Honda que se encontraban en vertederos de automóviles, para evitar su despiece y su venta posterior en el mercado extraoficial de repuestos.
Siguen surgiendo nuevas aplicaciones de airbagsZF TRW no cuenta únicamente con la apropiación del negocio de Takata para su crecimiento en en sector de los airbags. Además de su compleja cadena de suministro, el mercado de airbags está en constante evolución tecnológica, apareciendo regularmente nuevas aplicaciones de airbags. A finales de 2015, ZF TRW lanzó un airbag central que se despliega frente a los 2 ocupantes delanteros para evitar que se golpeen entre sí, especialmente sus cabezas, en caso de una colisión lateral. Esta tecnología se ha desarrollado en respuesta a los hallazgos que muestran que hasta un 30% de las muertes por colisiones laterales involucran al ocupante en el lado opuesto a la colisión. Además, hasta un 30% de las lesiones graves por colisiones laterales tienen que ver con lo que la industria llama colisiones en el lado opuesto.
Ya hay algunos airbags centrales en uso, irónicamente suministrados por Takata, en los Buick Enclave, los GMC Acadia y los crossovers Chevrolet Traverse de General Motors. Las colisiones laterales tendrán desde 2018 un peso mayor en la evaluación Euro NCAP, por lo que podemos esperar ver estos airbags de forma regular en un futuro próximo. Además, en los próximos años veremos vehículos con airbags que aparecerán por debajo del capó para reducir al mínimo las lesiones por colisión a peatones. Otro desarrollo anunciado por ZF TRW a principios de 2016 para su uso a partir de 2020, y que reducirá los daños por colisión en un 30%, será un airbag desplegado desde debajo del arco de la rueda, con alrededor de dos veces el volumen de aire de un airbag de cortina interno lateral convencional, y que requiere dos infladores para llenar la bolsa de aire de 200 litros.
TRW tiene una aplicación de airbag adicional, que ha lanzado en el Citroen C4 Cactus; se trata de un airbag montado en el techo que sustituye al airbag del acompañante en el panel de instrumentos y libera espacio para el almacenamiento y otros aparatos electrónicos, permitiendo también una flexibilidad en el diseño interior antes impedida por la necesidad de adaptarse al airbag en el panel de instrumentos. En el C4 Cactus, el airbag está montado bajo el techo en la parte delantera del automóvil y se desplegará frente al parabrisas.
Y pronto vendrán más cambiosEl sector del airbag está bajo un proceso de cambio estructural considerable y podría ver con buenos ojos la desaparición de uno de sus líderes en el mercado. Takata requerirá como poco una reestructuración, en la linea planeada por el Capitulo 11 (ley de quiebras) estadounidense, para que la empresa pueda sobrevivir.
El mercado continua creciendo a medida que se equipan más y más airbags, no sólo en los vehículos del mundo desarrollado, sino también en los mercados emergentes. Esto está provocando una expansión de la capacidad de fabricación en todo el mundo, con la probabilidad de que vaya a más. Y mientras esto sucede, el líder del mercado Autoliv se reinventa, reduciendo su dependencia de los airbags a pesar del continuo crecimiento de la demanda para el producto. Se está moviendo hacia la conducción y frenado autónomos y una amplia gama de sistemas de seguridad activa. Un nuevo y dinámico mercado del que hablaremos otro día.
