Com o crescimento do mercado inflado e tecnologia defeituosa em conjunto, a produção de airbag está experimentando oportunidades e problemas em igual medida.
O setor de airbag, infelizmente, é provavelmente mais conhecido no presente por seus problemas de recolhimento, especialmente aqueles que envolvem o fornecedor japonês Takata. Enquanto a Takata tem sido de longe a pior empresa na entrega de airbags defeituosos ou, mais especificamente de sistema de enchimento do airbag, ela não é o única.
O setor tem experimentado um crescimento fenomenal nos últimos anos, e em mercados desenvolvidos, motorista, passageiros e airbags laterais são de série em praticamente todos os veículos novos com muitos carros novos e caminhões leves que têm oito ou mais bags em algum lugar do interior. Mais aplicações, tanto no interior - e de fato fora - do veículo estão sendo desenvolvidas como discutido abaixo.
O mercado tem uma cadeia de fornecimentos complexa na parte superior dos fornecedores de módulos de airbag, dos quais existem três principais fornecedores mundiais - Autoliv, ZF TRW e Takata - juntamente com um número limitado de fornecedores menores, como Nihon Plast do Japão e dos Estados Unidos baseado mas agora de propriedade chinesa KSS. Um módulo de almofada de ar é composto por várias partes, incluindo um insuflador e ECU, bem como o próprio saco. A cadeia de fornecimentos de apoio complexa está espalhada por vários continentes, envolvendo um grande número de fornecedores.
Enquanto as grandes empresas de airbag estão integradas verticalmente e poderiam, em teoria, fazer todas as peças em um módulo de airbag, eles não têm capacidade suficiente para fazê-lo. Assim, eles contam com uma rede de sub-fornecedores, bem como as suas próprias fábricas de componentes. Além disso, há uma quantidade significativa de trans-fornecimento de peças, especialmente de geradores de gás e ECU, e é (ou tem sido) comum, por exemplo, encontrar um airbag utoliv com um insuflador Takata e uma ECU ou outras peças de diferentes fornecedores.
Esta cadeia de fornecimento dispersa, sem dúvida, contribuiu para os problemas da crise de recolhimento de sistema de enchimento; combinar todos os sistemas de enchimento potencialmente problemáticos para os veículos em que foram instalados não tem sido fácil nem rápido.
O problema específico na Takata deriva da sua decisão de usar nitrato de amônio como propulsor; este produto químico pode degradar se for expostos a muito calor e umidade, e quando isso acontece a explosão após a ativação do airbag pode romper o invólucro de metal, fazendo com que o próprio airbag seja implantado de forma incorreta.
A Takata comprometeu-se na substituição de nitrato de amônio por nitrato de guanidina, um material que tem sido utilizado por TRW e Autoliv por muitos anos, sem problemas (até agora). No entanto, como mais e mais veículos foram identificados com sistema de enchimentos problemáticos, a escala do problema tornou-se demasiado grande para uma empresa processar por conta própria: assim como a necessidade de redesign de sistema de enchimento usando um propulsor diferente, a Takata teve de aceitar que seus concorrentes, nomeadamente Autoliv e TRW, bem como o especialista Daicel, irão fornecer a maior parte do número crescente de geradores de gás de reposição necessárias; De fato, espera-se que 90% dos insufladores de substituição necessários sejam feitos por outros meios que não a Takata.
Uma cadeia de fornecimentos complexa
Em termos de como funciona a cadeia de fornecimento para airbag, as fases mais importantes são as seguintes:
- O tecido de Airbag é feito por especialistas têxteis, tais como Toray, Asahi, Global Safety Textiles e Teijin, de onde ele é normalmente transportado para uma fábrica de revestimento. Revestimentos de silicone são aplicadas ao tecido que poderia potencialmente entrar em contato com os rostos dos ocupantes; o revestimento é concebido para refrigerar o ar de dentro do saco, que é aquecido muito rapidamente quando ativado e também para impedir que quaisquer fragmentos saiam.
- Após o revestimento, o tecido é levado para uma operação de corte e costura, muitas vezes em locais de baixo custo; muito do material airbag usado na Europa é cortado e costurado em locais como a Romênia, Ucrânia, Moldávia e de Marrocos. Um bom exemplo é o caso da TRW Romenia, que (assim como a TRW estava no meio de sua fusão com a ZF) que abriu uma operação de corte e costura em Roman, Romênia como parte de seus planos para fazer sacos com 12m adicionais até 2018. Esta fábrica empregará 1.000 pessoas em 2017 e trabalhará ao lado de outras fábricas ZF TRW na Romênia que fazem matrizes de peças fundidas, peças de espuma pequenas e montam sacos completos e volantes.
- A partir da operação de corte e costura, o material é levado para a fábrica de montagem de airbag, onde é dobrado (se já não tiver sido dobrado) e colocado dentro de uma caixa e, juntamente com outros elementos do módulo do airbag, ou seja, o ignitor, inflator e ECU que controla a implantação do airbag. O módulo completo é enviado tanto para a fábrica de automóveis para a montagem na linha de montagem, ou a um montador tier 1 se o saco estiver equipado dentro de outro componente; por exemplo, malas laterais tendem a sair do assento, enquanto o airbag de passageiro da frente tem que ser montado no conjunto do painel. Airbags do motorista são montados na roda de partida, na sua maioria, mas nem sempre montado no volante.
From the cut and sew operation, the material is taken to the assembly plant and housed with units that control deployment
O aumento da demanda natural e a recolha de inflator lembra alterações médias na área de fabricação
Enquanto motorista, passageiros e airbags laterais são itens de ajuste padrão nos mercados desenvolvidos, em mercados como Índia as taxas de instalação são muito mais baixas. Como resultado, a capacidade de produção de airbags está agora começando a ser instalada nesses mercados, com enorme crescimento esperado na demanda. Por exemplo, em 2015 ZF TRW abriu uma nova fábrica de airbag em Chennai, para fornecer a Ford inicialmente; a capacidade aqui é bastante modesta, com apenas 0,5m airbags por ano, embora o site tenha o espaço para crescer significativamente.
Em paralelo com a expansão em mercados emergentes, o problema da recolha resultou em uma expansão significativa da atividade manufatureira nos mercados desenvolvidos. Autoliv, que obteve parte da demanda inicial para sistemas de enchimento extras de suas fábricas subutilizadas na China, teve de instalar mais 12 linhas de produção de sistemas de enchimento em instalações existentes (nomeadamente nas suas instalações de Utah) para fazer uma 20m sistemas de enchimento adicionais até 2018; mesmo este grande número poderia ser insuficiente, com o diretor executivo da Autoliv Jan Carlson dizendo recentemente a analistas que o problema do sistemas de enchimento era "uma questão de fluido". Certamente Autoliv tem se beneficiado dos problemas da Takata, ganhando novos contratos em módulos de airbag e sistemas de enchimento às custas da empresa japonesa; por exemplo, seu volume de negócios romeno cresceu 25% para cerca de €686m, tornando-se a 27ª maior empresa na Romênia.
A Takata tinha tentado resolver o problema ao dobrar a produção de sistema de enchimento durante 2015, abrindo duas novas linhas de produção de sistema de enchimento em Monclova, México, no início de 2016. Mas isso não foi suficiente e, além da expansão na Autoliv, Daicel antecipou planos para uma segunda fábrica nos EUA para 2016, tendo planejado construí-lo no próximo ano; isso permitirá que a empresa a atenda à demanda para os contratos de insuflação de substituição que ganhou de clientes norte-americanos da Takata.
A Takata perde clientes e classificação no mercado
Como resultado do recolhimento do sistema de enchimento, o futuro para Takata, indiscutível líder na airbags e cintos de segurança no Japão, e um jogador importante na América do Norte e na Europa, é muito incerto. Várias empresas, nomeadamente Honda e Ford, disseram que não vão mais usar airbags Takata; Enquanto isso Mazda e Toyota disseram que não usarão a Takata para sistemas de enchimento à base de nitrato de amônio, mas poderia usar a empresa se esta utilizasse um propulsor diferente.
Foram notificados casos de consultores de reestruturação especialistas que foram nomeados, enquanto os bancos e acionistas da Takata provavelmente fornecerão capital significativo para vê-lo através de seus desafios atuais.
Até o início de maio de 2016, as autoridades dos EUA tinham emitido recolhimento de carros que continham mais de 90 milhões airbags com sistema de enchimento Takata. A escala da atividade industrial - e o trabalho através da adaptação garagens - necessária para substituir todas esses sistemas de enchimento é enorme e ao mesmo tempo pode ter havido alguma folga inicial no sistema de produção, certamente não foi o suficiente para produzir 90m sistemas de enchimento adicionais rapidamente.
Ele também se revelou muito difícil de apresentar um custo total neste exercício, à Reuters, por exemplo, disse que US$9 bilhões como ponto de partida, com base na ideia de geradores de gás, 90m sendo substituídos a um custo unitário de US$100. Isto exclui os custos e o tempo envolvido na montagem, especialmente para os clientes afetados. Entanto, em março de 2016 (ou seja, antes do total 90m acima referido ter sido atingido) a Takata sugeriu um pior cenário possível para a derrocada que custaria até US$24 bilhões! Parece provável que o custo total será maior do que este. No futuro imediato, espera-se que a Takata relate uma perda de cerca de 13 bilhões de ienes para o ano financeiro 2015-16; isso é improvável de ser revertido a qualquer momento.
Porque a maioria dos sistemas de enchimento de substituição e os necessários para outros novos contratos serão fornecidos pelos concorrentes Takata, está previsto que sua participação de mercado caia de cerca de 22% em todo o mundo para apenas 5% até o final da década. Por sua vez, isso cria oportunidades para os concorrentes da Takata. Por exemplo, a ZF TRW espera se tornar o segundo fornecedor de sistema de enchimento, depois de Autoliv, uma vez que se beneficia do recolhimento da Takata, ganhando contratos de Honda e Fiat Chrysler muito rapidamente com mais contratos prováveis. O contrato inicial da ZF TRW da Fiat Chrysler, por exemplo, era para 4.1m substituições de airbags de motorista.
Centre airbags are an example of how market is constantly evolving new applicationsEnquanto Takata foi a pior em termos de fornecimento de airbags defeituosos, vale a pena notar que outras empresas estão longe de estar sem problemas: em uma escala um pouco mais modesta, a Ford recolheu 37.000 vans Transit (nos EUA) após uma falha a ser identificados com airbags laterais - fornecidas pela ZF TRW no México. E no Japão, a Honda recolheu 143.000 veículos; estes usavam de airbag da Nihon Plast, e sistema de enchimento de Daicel, uma das empresas que se beneficiam do negócio de sistema de preenchimento adicional devido aos problemas Takata. TRW também foi pego no recolhimento Takata por causa de uma parte eletrônica defeituosa que vendeu nos mesmos módulos de airbag que costumavam os sistemas de preenchimento Takata. Enquanto isso, nos EUA, a Honda tem declaradamente recuperado sistemas de preenchimento Takata de modelos Honda em ferros-velhos - isso é para evitar que eles sejam removidos dos carros e, em seguida, vendidos para o mercado de reposição não-oficial.
Novas aplicações de airbag continuam a surgir
ZF TRW não está, no entanto, simplesmente confiando em tomar negócio a partir de Takata para o seu crescimento em airbags. Bem como com uma fonte complexa, o mercado de airbag está em constante evolução tecnológica, com novos aplicativos de airbag aparecendo regularmente. No final de 2015, a ZF TRW lançou um airbag de centro entre os dois passageiros para impedi-los bater uns nos outros. Ele desenvolveu esta tecnologia em resposta às conclusões que mostram que mais de 30% das mortes de impacto lateral envolviam o passageiro do lado oposto ao impacto; Além disso, até 30% das lesões graves em impactos laterais envolvem também o que a indústria chama de colisões secundárias.
Já existem alguns airbags centrais em uso, ironicamente fornecidos pela Takata, ou seja, em geral Buick Enclave Motors, GMC Acadia e crossovers Chevrolet Traverse. As colisões de impacto lateral assumirão um papel muito maior na avaliação Euro NCAP a partir de 2018, por isso podemos esperar para ver esses airbags que aparecem regularmente no futuro próximo. Além disso, nos próximos anos vários carros com airbags por baixo do capo irão aparece para minimizar lesões de impacto para pedestres; outro desenvolvimento, anunciada pela ZF TRW no início de 2016, para uso a partir de 2020, e que reduzirá danos por impacto em cerca de 30%, será um airbag para ser implantado a partir de apenas sob o arco da roda; e possuindo cerca de duas vezes o volume de ar de, um airbag lateral interno convencional, ele requer dois insufladores para encher o saco de 200 litros.
A TRW tem uma outra nova aplicação airbag, lançado no Cactus C4 Citroen; este é um airbag montado no telhado, que substitui o airbag do passageiro no painel e libera espaço no painel para armazenamento e outros equipamentos eletrônicos e também permite a flexibilidade em design de interiores, que foi impedido pela necessidade de ajustar o airbag no painel de instrumentos. No Cactos C4, a almofada de ar é montado na parte da frente do carro e será implantado na frente do pára-brisas.
E mais mudanças virão em breve
O setor airbag passa por uma mudança estrutural significativa e poderia muito bem testemunhar o desaparecimento de um de seus líderes de mercado; pelo menos uma forma de reestruturação pode ser necessária para a sobrevivência da empresa.
Ela também continua a crescer à medida que mais e mais airbags estão sendo equipados, e não apenas nos veículos no mundo desenvolvido, mas também em mercados emergentes. Isto é resultante de uma expansão da capacidade manufatureira em todo o mundo com a probabilidade de mais. E enquanto isso está acontecendo, líder de mercado Autoliv está se reiventando, reduzindo a sua dependência de airbags, apesar do crescimento contínuo na demanda para o produto.Ele está se movendo para condução autónoma e travagem e uma ampla gama de sistemas de segurança ativa. A história deste novo mercado dinâmico será contada outro dia.
