Opel segue a tendência 4PL para a logística de peças de reposição
 
Enquanto a grande novidade deste ano para a logística da General Motors Europa tem sido a terceirização pendente de sua gestão logística de entrada e saída para Gefco como um "fornecedor de logística quaternario" (4PL), por mais de um ano a unidade da GM Opel / Vauxhall tem também trabalhado com outro 4PL na construção de um centro de controle central de logística para sua distribuição de peças de reposição da Europa.  
 
De acordo com Kai Rabe, gerente de pós-venda de Logística da Opel / Vauxhall Europa, a montadora está a meio caminho de um projeto de três anos para implementar um novo "centro de controle de transporte" (TCC) com a empresa alemã 4Flow, que venceu um concurso no ano passado para integrar transporte pós-venda, e planejamento de frete da Opel / Vauxhall.  
 
O sistema 4Flow, que também tem a possibilidade de controlar as faturas, possibilitou a sede da Opel / Vauxhall sua primeira chance de examinar a totalidade da rede de peças de reposição, e procurar melhorias potenciais num momento no qual a montadora passa por considerável pressão para reduzir custos.  
 
"Através da coleta de dados detalhados sobre o nível do transporte e os custos do mesmo em toda a nossa rede, fomos capazes de usar a transparência como base para a otimizações de logística", disse Rabe, em discurso no Congresso BVL em Berlim, na semana passada.  
 
A mudança parece seguir uma tendência entre alguns fabricantes de automóveis na Europa, incluindo a Ford, de usar fornecedores de logística 4PLs ou fornecedores de logística líderes para centralizar o armazenamento de dados e gerenciamento de transporte de sua rede de peças de reposição em todas as regiões. Um outro passo, parece estar em obras com outras combinações entre fabricantes diferentes - com a Ford e Opel / Vauxhall já trabalhando juntas - e até mesmo entre indústrias.
 
Construção de uma função "neutra" central  
A rede de peças de reposição Opel / Vauxhall é grande e complexa, com a sua principal fonte de armazém localizada em Bochum, na Alemanha, juntamente com cerca de 11 centros de distribuição regionais e nacionais em toda a Europa, incluindo um novo centro em Moscou. Para pós-vendas, a montadora envia em torno de 3.7 milhões de remessas anuais de mais de 30 milhões de peças diferentes, incluindo 3.5 milhões de entrega de saída para os varejistas, 200,000 de entrada para armazéns e 12,000 caminhões transportados entre armazéns.  
 
Ao contrário do acordo GM-PSA (leia mais aqui http://www.automotivelogisticsmagazine.com/Newsitem.aspx?aid=1449#story), através do qual a maior parte do controle central de compras, e as funções de gerenciamento de rede que eram historicamente realizadas pela GM Europa, devem ser transferidas para a Gefco em janeiro do próximo ano, Opel / Vauxhall nunca realmente tiveram uma plataforma central para gerenciar a logística de reposição. Até recentemente, os armazéns em cada região controlavam muito dos custos de transporte e contratos.  
 
"Antes tínhamos uma equipe descentralizada, na qual cada armazém possuía orçamento e responsabilidade da transportadora", disse Rabe. "Mas, francamente, isto não estava funcionando, e decidimos que precisávamos de áreas públicas de aquisição selecionadas para controle operacional".
 
Mas, dada as restrições financeiras da Opel / Vauxhall, o investimento em qualquer sistema acabou sendo uma tarefa difícil para a gestão da GM. A decisão foi tomada de construir esta equipe através de um fornecedor não-baseado em ativos, que permaneceria "neutro", de acordo com Rabe, na análise de custos de transporte e de carga, evitando assi conflitos potenciais de interesse quando decisões para re-projetar combinações de carga e de transporte fossem feitas.  
 
O sistema 'TCC' reúne dados de encomendas de concessionárias da Opel / Vauxhall, gestão de armazéns, vendas, finanças e material, bem como o planejamento de transporte e informações de frete das transportadoras para criar um armazém de dados central. A partir dessa interface, o sistema 4Flow usa software para planejar o transporte e inventário, bem como gerenciar contêineres e docas.  
 
O sistema também pode controlar a faturação e pagamentos, embora Opel / Vauxhall ainda fazem esses pagamentos na própria empresa. O sistema, no entanto, fornece visibilidade de faturação de carga, o que permite que a montadora veja seus custos totais em tempo real, ao invés de esperar o relatório financeiro ao fim de cada mês. "Ao examinar todas as faturas, estamos mais capacitados para perceber quando algo é particularmente caro, e, em seguida, controlá-lo", disse ele.  
 
Rabe disse à Automotive Logistics que havia pressão da administração da GM para ter retorno relativamente rápido do investimento. Felizmente, ele pôde apontar alguns "ganhos rápidos". A transparência de custos, por exemplo, ajudou a reduzir os custos em um concurso recente em cerca de 20%, disse Rabe.  
 
No entanto, ele admitiu que o projeto ainda está na fase de coleta e análise de dados, e o maior potencial de redução de custos ainda não foi determinado. Ele também reconheceu que poderia haver algumas negociações difíceis entre os 12 armazéns diferentes da Opel / Vauxhall e equipes de vendas, cada um dos quais com uma forma estabelecida de fazer as coisas. "Uma vez que você construiu uma estrutura central, isto conduzirá a mudanças estruturais, que serão difíceis em algumas partes da nossa rede."
 
Enquanto uma mudança na pegada atual do armazém não estava necessariamente no âmbito do TCC, Rabe indicou que se a Opel / Vauxhall considerar tal mudança, teria os dados necessários para avaliar os impactos para o transporte.
 
"Nós ainda não temos certeza exatamente onde estaremos após o período inicial de três anos, mas agora temos grande confiança de que estamos no caminho certo", disse ele.  
 
A solução mais flexível
Rabe disse à Automotive Logistics, que a 4Flow ganhou o contrato, em última análise, porque foi capaz de oferecer o pacote mais "flexível", incluindo a sua capacidade de planejamento de TI e de rede, mas também ao permitir que a Opel / Vauxhall limitassem o seu investimento inicial. Ao mesmo tempo em que o contrato não é baseado em "partilha das economias" feitas na rede, Rabe disse que foi estruturado de tal forma que a redução de custos devem exceder o custo do serviço.  
 
"Fomos capazes de chegar ao melhor compromisso entre os custos iniciais e de pagamento, com base no desempenho durante o contrato", disse Rabe. "Temos total transparência uns com os outros quanto aos custos."
 
A terceirização da Gefco também tem relativamente pouco a ver com este projeto. De acordo com Rabe, os fluxos de peças de reposição de fornecedores para o primeiro armazém da GM, continuarão a ser agrupados com os fluxos de produção Opel / Vauxhall, utilizando contratos gerenciados pela Gefco quando possível. No entanto, a Opel / Vauxhall e função de pós-venda 4Flow, continuarão a gerenciar inter-movimentos de armazéns, e distribuição de peças de reposição, suas necessidades especiais.  
 
Ford "integrador de rede"
A transição da Opel / Vauxhall para uma 4PL para a logística de reposição, segue uma decisão similar da Ford ao longo dos últimos 10 anos para criar uma rede organizada de peças de reposição de logística com a Penske Logistics. Daqui há alguns anos, a gestão da Opel pode querer que sua parceria com a 4Flow produza alguns dos mesmos resultados também, incluindo uma redução de 17% no custo de transporte e emissões de carbono em toda a Europa, desde o início do projeto, de acordo com Walter Faßbender, gerente de tráfego da Europa para a Divisão de Serviço ao Cliente da Ford.  
 
Semelhante a Opel, a Ford começou com uma estrutura logística descentralizada de pós vendas, com atividades de transporte projetadas e adquiridas por países individuais. A Ford também encarou o desafio de ter adquirido uma série de outras marcas - Volvo, Jaguar, Land Rover e Mazda - que possuíam redes de pós vendas completamente diferentes.
 
A Ford optou por criar um "integrador de rede" para reunir volumes. Raciocínio semelhante ao da Opel, quando a Penske foi escolhida como "transportadora neutra" para realizar a análise de rede e apoio de abastecimento, disse Faßbender. A Ford fornece os dados da rede de fornecedores negociante, e encomendas, enquanto a Penske realiza análise de rede, logística de fornecimento e ligações EDI entre os pontos de coleta e operadoras.
 
"Entre a Ford e a Penske, tínhamos todas as ferramentas necessárias para definir metas, plano de transporte e produzir as redes em cada mercado", disse Faßbender, falando em uma sessão separada de Rabe durante o Congresso BVL.  
 
A combinação das marcas sob a organização 4PL, levou a economias de logística e emissões de carbono significativas, de acordo com Faßbender. No mercado francês, por exemplo, antes da integração, a Ford e Volvo tinham entregas anuais de 190,348, com uma distância total de cerca de 87m km. Os fluxos integrados experimentaram o mesmo volume com 90,000 entregas, com a distância total reduzida para mais da metade, para 40.2m km.  
 
Ford e Penske ganharam um prêmio da Associação Europeia de Logística pelo projeto no início deste ano (leia mais aqui http://www.automotivelogisticsmagazine.com/Newsitem.aspx?aid=1385#story).
 
O papel "neutro" da Penske mostrou-se importante, não só para gestão de transportadoras e negociação entre as diferentes marcas Ford, com diferenças culturais, mas duplamente desde que o OEM vendeu as marcas.  
 
"Nós ainda estamos completamente na rede, e a mudança de posses não teve nenhum impacto sobre a forma como gerimos e combinar nossos volumes", disse Faßbender.  
 
Mais marcas e volume, menos custos
Há diferenças na forma como as duas montadoras têm construído suas relações 4PL. Enquanto a Ford tem se concentrado principalmente na aquisição de serviços de logística, a Opel também colocou mais ênfase no desenvolvimento de ferramentas de visibilidade para controlar seu fluxo de pós vendas. No entanto, ambos têm essencialmente assumido a crença de que uma função centralizada, embora neutra e terceirizada, é a abordagem mais eficaz para volumes de agregação do que, quer abordagens de mercado individuais ou uma equipe constituída por membros de uma mesma empresa.  
 
"Há um grande benefício para uma abordagem em rede, o que nos dá uma visão muito melhor de custo fixo como resultado", disse Faßbender.
 
Enquanto Opel, obviamente, ainda muito a caminhar quanto a re-engenharia de sua rede, ambas as montadoras estão analisando inclusão de mais marcas e volume potencial em suas redes - incluindo uma a outra.  
 
Em primeiro lugar, Rabe disse que a divisão de distribuição de corrente entre as marcas da GM, Opel / Vauxhall e Chevrolet e Cadillac na Europa - o que foi feito antes da revisão do plano para vender Opel para a Magna, em 2009 - é improvável de durar. "Vamos trabalhar muito juntos novamente cobrindo todas as marcas da GM na Europa", disse Rabe à Automotive Logistics.  
 
Faßbender disse que a Ford está agora explorando como pode também integrar os fluxos de reposição com a rede de produção de peças na Europa, (algo feito atualmente na Opel). Ele também está trabalhando ativamente para combinar o volume de reposição com outros OEMs. Nos mercados nórdicos, por exemplo, a Ford e a Penske adicionarão caminhão e equipamentos de construção do fabricante Grupo Volvo para a rede, e tanto Faßbender como Rabe confirmaram que a Opel participaria também.  
 
"Estamos abertos não apenas para outros OEMs, mas também para outros fabricantes", disse Faßbender. "O que importa se você está transportando produtos, como frigoríficos, juntamente com peças do carro?"

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