Persistência que valeu a pena

A confiança está aumentando entre as montadoras de que mercado automotivo notoriamente complicado da Índia vale a pena

A lista de OEMs que tentaram e não conseguiram causar um impacto com os consumidores conscientes de valor da Índia é longo, mas 2017 marca o início de um retorno para dois dos mais famosos: Grupo Volkswagen e Grupo PSA.

O preço médio pago por um carro na Índia pode estar bem abaixo de outros grandes mercados em 400,000-500,000 rúpias (US$ 5,880- $7.800), de acordo com dados do analista IHS Markit, mas a atração para as montadoras reside no potencial de crescimento. No ano passado, as vendas de veículos leves atingiram 3.4 milhões, dos quais 3 milhões eram carros (um aumento de 7% para os carros no ano anterior). Este ano haverá um crescimento de cerca de 5-6%, de acordo com previsões do IHS Markit, subindo para cerca de 5.7-6m veículos leves até 2020. Isso seria suficiente para impulsionar a Índia à frente do Japão para o terceiro lugar, atrás da China e dos EUA nos quadros globais de veículos leves. A Renault disse que acredita que o mercado poderia chegar a entre 8 a 10m até 2025.

Renault mostra o caminho

Juntos Maruti Suzuki é o segundo colocado conta Hyundai com cerca de dois terços do mercado de automóveis na Índia, mas o recente sucesso da Renault tem mostrado que, com o carro certo, a plataforma certa, a estratégia de produção a Índia pode trazer recompensas para outros fabricantes também. No ano passado, as vendas da Renault cresceram uma gritante 148%, para 132.235 e impulsionou o OEM francês para oitavo lugar no ranking, com uma quota de mercado de 4,5%, segundo dados recolhidos pela Bestsellingcarsblog.com. O sucesso foi em grande parte por causa do sucesso do Kwid, um carro estilo SUV construído em plataforma CMF-A de mercados emergentes da empresa que foi amplamente desenvolvido na Índia e compartilhado com a marca Datsun da Nissan.

Este progresso não foi fácil, como presidente da Renault Nissan Alliance, Carlos Ghosn, disse aos jornalistas no Salão de Automóvel de Genebra, em março. “O sucesso da Renault hoje seguiu muitas falhas”, admitiu ele, citando a ligação malfadada da Renault com a Mahindra, que terminou em 2010. A Renault ainda foi em frente com a construção de sua fábrica em Chennai, estado de Tamil Nadu, mas localizando a plataforma B0 de baixo custo que se mostrou um sucesso em países emergentes em outros lugares com os produtos renomeados Dacia.“O B0 não foi barato para a Índia”, Arnaud Deboeuf, vice-presidente sênior para a Renault-Nissan Alliance, disse à AMS no Salão de Genebra. O sucesso só veio uma vez que a empresa tinha desenvolvido uma plataforma dedicada na Índia usada inicialmente tanto para o Kwid como para o Datsun Redigo.

Com uma taxa de localização de 97%, os números finalmente começam a somar. “Desde o início, decidimos fazer dois carros com 65% de peças comuns - uma plataforma com um motor e uma caixa de velocidades. Assim nós temos um efeito de volume", disse Deboeuf. Os carros e seu motor são ambos feitos em Chennai na mesma linha, e no ano passado suas vendas combinadas atingiram mais de 125.000.

“Se você tem o volume, você pode localizar e cobrar um bom preço. Se você tem um bom preço você está no núcleo do mercado na Índia, que é um preço muito baixo. Se você está lá no núcleo, então você se torna credível, você começa o volume e então você pode começar a construir uma rede real [de vendas]", concluiu Deboeuf.

O plano de Renault agora é expandir os modelos na plataforma, da mesma maneira que a Dacia (que fabrica Renaults em mercados emergentes) construiu toda uma gama na plataforma B0. “Com a Dacia saímos de um hatchback pequeno para um 4x4 maior para um MPV ainda maior. Faremos o mesmo com o CMF-A. Teremos muitos carros diferentes", disse Deboeuf. O próximo alvo da Renault com o kwid é o Brasil.

Ghosn tomou um golpe contra as empresas de carros que se encerram em mercados como a Índia. “Ninguém em um novo mercado é bem sucedido logo de início. Ninguém. Então, precisamos ser pacientes", disse ele. “É por isso que eu estou espantado de ver as montadoras ficando fora de alguns mercados importantes. Se você não está pronto para aceitar fracassos e aprender com eles e tentar novamente muitas vezes, é melhor não ir para lá. Especialmente na Índia, que é um mercado complicado e competitivo."

PSA retorna à Índia

Um fabricante prometendo voltar novamente depois de duas falsas partidas é o PSA Group, que em janeiro anunciou que tinha assinado um acordo com o grupo industrial indiano CK Birla, proprietário da Hindustan Motors, para construir carros e motores na Índia a partir de 2020. A PSA foi um dos primeiros fabricantes estrangeiros a entrar na Índia na década de 1990, mas deixou em 1997 após as perdas crescentes de disputas em fábrica que cercam a produção local do hatchback Peugeot 309. Ele anunciou um retorno em 2011 com a construção de uma fábrica de 170.000 no estado de Gujarat, mas abandonou os planos no ano seguinte quando passou por problemas financeiros em casa.

Também este ano, a PSA comprou o crachá Embaixador da CK Birla, levantando a possibilidade de que vai produzir um sucessor para o carro que se tornou indiscutivelmente mais famoso veículo da Índia por força de sua impressionante produção de longo prazo de 1957 a 2014. A PSA não vai se apressar neste momento, com produção inicial de cerca de 10.000-15.000 da Hindustan Motors, fábrica de Chennai.

A Volkswagen tenta novamente

Outro gigante europeu que não ficou desencorajado por decepções anteriores foi a Volkswagen, que em março sinalizou que, mais uma vez atingiria o mercado de valor central da Índia na sequência da quebra amarga de sua parceria com a Suzuki, assinada em 2009 para ajudar a obter um melhor acesso ao país. No ano passado VW foi a nona maior marca na Índia, com vendas de apenas 47.323.

Como a PSA, a VW está escolhendo a ligação com um fabricante local, desta vez a Tata Motors, que anunciou em março que trabalharia com o orçamento da marca Skoda da VW “desenvolvendo conceitos de veículos no segmento de economia”, com os primeiros carros Tata aparecendo em 2019. Nenhuma decisão sobre locais de produção foram feitas, mas a VW tem uma unidade de produção em Chakan, Pune.

"Ninguém em um novo mercado é bem sucedido de início... Se você não está pronto para aceitar fracassos e aprender com eles e tentar novamente muitas vezes, é melhor não ir para lá. Especialmente na Índia, que é um mercado complicado, competitivo" - Carlos Ghosn, Renault Nissan

Tem sido relatado que os carros poderiam ser baseados na nova plataforma modular Avançada Tata (AMP) depois de ter sido dado um relatório positivo pela firma de engenharia alemã EDAG a pedido da VW. A Tata está prevista para desenvolver motor e transmissão enquanto a VW é esperada para fornecer sistemas elétricos. “Eu acho que eles vão compartilhar a plataforma, mas os padrões de qualidade VW são muito altos. A Tata precisa limpar esse padrão", diz Gaurav Vangaal, analista sênior de previsão automotiva para IHS Markit na Índia.

A Tata Motors conseguiu mudar sua sorte saindo de uma divisão de automóveis de passageiros deficitária na Índia depois de anos de qualidade inferior. A fabricante ficou em quinto lugar nas paradas de marcas de veículos de passageiros no ano passado com vendas de 142.962, um aumento de 2% sobre o ano anterior, mas as vendas da marca no quarto trimestre do ano de 2016 dispararam em 25% após o lançamento bem sucedido do pequeno hatchback Tiago. O carro, inicialmente chamado Zica mas rebatizado após o surto de vírus Zika, tem sido amplamente elogiado pela mídia local pelo levantamento de qualidade em comparação ao atual Bolt, Zest e carros pequenos Nano. Apenas 10.468 do Nano foram comprados no ano passado, uma queda de 54% sobre o ano anterior, levando a especulações entre mídia indiana que o mini carro inovador seria descontinuado este ano.

Assim como os tomadores de decisão de veículos europeus estão avançando na Índia, a General Motors está reduzindo sua presença indiana em resposta à baixa demanda por sua marca Chevrolet. Em março a empresa anunciou que sua planta Halol em Gujarat, no Noroeste da Índia, vai fechar no final de abril. A GM tem estado em conversações para vender a fábrica ao seu parceiro chinês SAIC, que Vangaal da IHS espera usar como um trampolim para a sua própria entrada no mercado usando sua marca MG. No entanto, Markit Gaurav Vangaal da IHS acredita que exigiria o desenvolvimento de um novo carro para a Índia.“Eles não têm veículo que funcione”, diz ele.

A GM tem foi sacudida pelo mesmo problema que tem afligido outras montadoras: se você quiser desafiar o poder da Maruti Suzuki (que conseguiu levar mais de 50% do mercado de automóveis de passageiros em janeiro, seguindo o recente sucesso do lançamento do novo modelo), você precisa de um carro desenvolvido na Índia para a Índia. A marca Chevrolet da GM testemunhou suas vendas despencarem na Índia em 20% no ano passado para apenas 28.949.

No entanto, ao contrário da Europa, Rússia e Indonésia, a GM manterá uma base de fabricação na Índia, com sua fábrica de Talegaon com capacidade de 170.000 perto de Pune. Não faz carros menores como o Spark, Beat e Sail, e está prestes a iniciar a produção de um novo Beat para os mercados de exportação como a América Latina.

Lidando com a capacidade de reposição

As exportações também são fundamentais para a sobrevivência contínua da Ford na Índia, embora a sua quota de mercado tenha sido de apenas 2,9% no ano passado, com vendas de 86.510, lideradas pelo pequeno SUV EcoSport, que respondeu por mais da metade. A Ford abriu uma fábrica de US$1 bilhão em 2015, em Sanand, estado de Gujarat, para fazer o supermini pequeno Figo/Ka +, que também exporta para a Europa. A Ford também tem uma fábrica em Chennai onde se constrói o EcoSport para venda local e exportação para uma variedade de mercados globais, incluindo mais recentemente a América do Norte.

No entanto, o OEM é estimado como tendo capacidade ociosa de cerca de 180.000 em ambas as plantas, e a mídia local relatou recentemente que o OEM está procurando oferecer sua capacidade de Chennai ao fabricante local, Mahindra, terceira maior marca de veículo de venda de passageiros da Índia no ano passado. A fabricante chinesa Changan também estaria interessada.

A Honda é outra marca lutando com excesso de capacidade em suas duas fábricas indianas. Foi relatado em março, que a produção local para a marca japonesa está abaixo por cerca de 100.000 unidades, devido à queda da demanda. A Honda foi a quarta maior marca de venda da Índia para veículos de passageiros, mas as vendas caíram um doloroso 23% no ano passado.

Aqueles que estão indo bem, no entanto, está adicionando mais capacidade. A Hyundai, segunda maior marca da Índia com vendas até 17% no ano passado, apenas mais da metade de milhões, deve anunciar em breve uma segunda planta a ser construída no sul da Índia em 2019.

Em março, a Maruti -Suzuki abriu uma nova fábrica em Gujarat, sua terceira na Índia, para aliviar as restrições de capacidade, apesar de suas atuais duas plantas com uma capacidade de 1,5 m. A terceira planta acrescenta mais 250.000 unidades de capacidade, mas é ligeiramente diferente da empresa, Suzuki Motor Corporation, em vez de Maruti -Suzuki, uma vez que neste caso, a Suzuki tem uma participação controladora de 56%. A Índia foi o maior mercado global da Suzuki nos nove meses até o final de dezembro do ano passado, ultrapassando o Japão.

GM concentrada toda a sua produção indiana na planta Talegaon

Regulamentos mudando o mercado

A Índia é um mercado de carro desafiador para os fabricantes de automóveis, porque é quase única no mundo. Carros precisam ser quase inviavelmente baratos, o que significa torná-los pequenos e relativamente simples. Mas isso pode mudar conforme o novo regulamento de emissões entra em vigor. O país mudou-se para regulamentações de emissões Bharat Stage 4 (BS4) em 01 de abril, aproximadamente equivalente a Euro 4, mas irá saltar para BS6 em 2020 sem Fase 5. Que provavelmente vai matar os minúsculos motores diesel atualmente populares entre os carros pequenos aqui (mas em quase nenhum outro lugar). No último trimestre de 2016, a participação de diesel em carros de passageiros caiu de 44% no ano anterior para 40%.

Os novos regulamentos não serão barato. “Os custos vão subir para cada fabricante e eles vão passá-lo para o consumidor”, Vangaal da IHS diz, acrescentando que as regulamentações mais rígidas serão bons para as exportações: “A Índia estará produzindo veículos com padrões globais. Isso nos dá uma grande oportunidade.”

Peças de metal do fornecedor Gestamp já está percebendo uma mudança no sentido de qualidade na Índia. Ele abriu sua primeira fábrica para produzir peças de aço mais caros, mas de economia de peso a quente carimbada de alta resistência em Pune em fevereiro. “Eu nunca esperava ter uma planta de estampagem a quente na Índia, mas está totalmente reservada”, Francisco Riberas, presidente Gestamp e CEO disse AMS no início deste ano. Os clientes incluem Tata, bem como Fiat-Chrysler, que exportará o novo Jeep Compass de sua planta Ranjangaon, Pune.