As importações de peças de veículos para o Japão estão aumentando conforme OEMs procuram reduzir custos, expandir seus negócios e mudar suas estratégias de terceirização para incluir países de baixo custo. A gestão de riscos é também um fator de diversificação da base de fornecedores, mas isto tem seu próprio preço.
O Japão testemunhou o valor de peças automotivas importadas para o país atingirem cerca de 60 bilhões de ienes ($600 milhões) em maio deste ano, de acordo com as estatísticas do comércio do Ministério das Finanças japonês. O aumento faz parte de uma tendência crescente no Japão nos últimos anos de usar peças provenientes de vários lugares do mundo, e os analistas apontam para as tentativas dos fabricantes japoneses de diversificar estratégias de terceirização e limitar o risco na cadeia de fornecimento.
O Japão tem tradicionalmente confiado em uma cadeia de fornecimento mais doméstica e coesa, com foco no fornecimento de peças para fábricas locais em tempo certo, bem como a exportação para locais globais de produção. Mas, de acordo com a empresa analista IHS Automotive, OEMs japonesas estão usando a cadeia de fornecimentos para reduzir custos e expandir negócios no exterior. No entanto, usando um número maior de fornecedores globais também pode adicionar despesas e criar novos desafios para os gestores de logística no Japão.
O aumento das importações de peças também é apoiado por dados da Organização Japan External Trade (Jetro), que mostrou maio como o mês de pico para este ano até agora, para peças importadas de veículos medidos pelo valor, em torno de $595m. Números da Jetro mostram que o crescimento por mês no valor das importações tem sido largamente consistente desde fevereiro deste ano, embora tenha apresentado um declínio anual de 6,6% em fevereiro.
No ano passado, em geral, as importações de peças de veículos do Japão atingiram quase $7 bilhões, de acordo com a Jetro, um aumento anual de 18% e o terceiro consecutivo desde o declínio de quase 40% registrado em 2009, quando a produção caiu após a crise financeira.
O crescimento em importações de peças do Japão ainda é pequeno em comparação ao volume importado por outros países, e em comparação as exportações de peças automotivas do país. Em 2012, por exemplo, o Japão exportou $15,5 bilhões mais peças automotivas para os EUA do que importou do país, segundo o Departamento de Comércio dos EUA. Os números Jetro mostram que em maio deste ano, o Japão exportou peças de veículos no valor total de $2,800 milhões em comparação aos $600 milhões que importou. O valor das exportações de peças no total até e incluindo maio deste ano já somam em torno de $14,9 bilhões de dólares.
No entanto, segundo relatos, fabricantes de peças, incluindo Johnson Controls, Delphi e Bosch, tiveram um aumento de peças que vão para o Japão. De acordo com a empresa de fonte de notícias Bloomberg, a alemã Bosch disse que espera se beneficiar conforme a Toyota reduz sua dependência de fornecedores japoneses em favor de grandes empresas globais. A Bosch, no entanto, disse que não forneceu detalhes sobre as tendências na oferta de seus produtos para países individuais. A Bloomberg também informou que as mudanças na forma como a Toyota e a Honda Motor agora compram peças, está abrindo o caminho para a Delphi construir sua participação de mercado no Japão, embora a Delphi não tenha fornecido maiores detalhes.
Quatro razões para crescer
Hiroshi Ataka, gerente de previsão para componentes da IHS Automotive, Japan disse que há quatro razões para o aumento da importação de peças para as montadoras que atuam no país: redução de custos, expansão dos negócios, mudança de estratégias de terceirização de OEMs e gestão de riscos.
"As montadoras solicitaram pelo menos 3% de redução de custos a cada ano a partir dos fornecedores", disse Ataka a Automotive Logistics. "Uma das razões por trás disso é a taxa de câmbio do iene forte. Desde outubro de 2008, o iene japonês tem estado cada vez mais forte em comparação ao dólar dos EUA, forçando os fornecedores a transferirem a produção para fora do Japão".
O iene enfraqueceu em relação ao dólar em mais de 20% no ano passado, trazendo-o de volta aos níveis de meados de 2008. No entanto, a tendência de globalização ao longo dos últimos anos tem continuado, mesmo de forma moderada.
Ao mesmo tempo, o crescimento dos negócios pós-recessão está sendo liderado pelos mercados emergentes, como a China. Fornecedores japoneses, assim como seus clientes fabricantes de carros, têm investido consideravelmente nestes mercados.
Ataka disse que os fornecedores já estão exportando componentes de baixo custo para o Japão. "Quando o custo logístico é considerado, se não houver uma vantagem de custo, OEMs e fornecedores importarão componentes do exterior para o Japão", disse ele.
Estes componentes são mais suscetíveis de serem de pequeno a médio porte, tais como unidades de controle eletrônico (ECU), iluminação e assento, que são mais rentáveis quando importados do que quando são produzidos no Japão. Componentes maiores, tais como painéis de instrumentos, de prensa ou moldagem de peças são produzidos localmente de forma melhor e muitas vezes são localizados próximos das fábricas de montagem de automóveis.
Um fator adicional no maior fornecimento de importações do exterior, se deve ao fato de que os OEMs japoneses mudaram sua concepção do veículo e estratégia de terceirização e mudaram mais em linha com OEMs europeus e norte-americanos, incluindo os componentes de venda cruzada de subsidiárias fornecedoras para outros fabricantes.
"Antigamente, os OEMs japoneses tinham uma tendência a ter medo do vazamento de suas próprias tecnologias para concorrentes estrangeiros, [e] não permitiam que seus fornecedores subsidiários vendessem componentes para os concorrentes", explicou Ataka, acrescentando que isto agora mudou.
Considerações sobre risco
Há também a questão da gestão de risco, na esteira dos desastres naturais, como o terremoto japonês em 2011 e as inundações que atingiram a Tailândia naquele mesmo ano, o que causou muitas interrupções na cadeia de fornecimento global.
Os fabricantes japoneses estão à procura de uma maior diversidade de fornecedores para reduzir o risco de escassez de peças. No entanto, de acordo com Julian Buckley, analista principal da IHS Supplier Business, ao mesmo tempo em que isto é bom para manter as entregas de peças em uma crise, esta última estratégia, que visa aumentar a diversidade, tem a desvantagem de acrescentar despesa.
"No caso dos desastres naturais no Japão e Tailândia, uma fonte permanente teria de estar disponível em um local longe dessas áreas. É evidente que não houve [uma fonte secundária disponível], uma vez que os OEMs afetados não poderiam justificar o gasto relacionado", disse Buckley.
Há também a questão dos direitos autorais ou propriedade tecnológica, que dita que nem todas as peças podem ter várias origens, acrescentou.
Com mais veículos produzidos em várias plataformas globais, OEMs também estão garantindo contratos mais globais, o que permitiria que um fornecedor em uma região fornecesse peças em outra, se houver uma interrupção. No entanto, no caso de ter dois fornecedores distintos entregando a mesma peça, os fornecedores perdem em economias de escala, enquanto o OEM incorre em custos adicionais, incluindo o tempo para gerir dois fornecedores individuais.
"Para evitar interrupções na cadeia de fornecimento, uma empresa pode conter tanto inventário quanto necessário por um determinado período de produção, o que é problemático em termos de investimento de capital e os riscos da tecnologia redundante", disse Buckley. "Alternativamente, pode garantir fornecimento de peças idênticas que já passaram pelo teste de pré-requisito de dois locais diferentes".
O crescimento das importações sugere que fontes no exterior para produção japonesa, não menos importante nos mercados asiáticos mais amplos, estão sendo usadas para complementar a oferta localizada, uma tendência que testará a gestão logística das cadeias de fornecimento mais longas e como equilibrar tempos de transporte mais longos com as necessidades do ciclo da encomenda à entrega.
