Em face de um iene fortalecido e queda nas vendas domésticas, o Japão está lutando para manter sua rede de produção de veículos admirada internacionalmente, relevante e rentável.
O país no ano passado fez 9.28m veículos, colocando-o em terceiro lugar globalmente atrás da China e dos EUA. No entanto, o número total caiu em 5% em relação ao ano anterior, segundo dados da Associação da Japan Automobile Manufacturers (JAMA), já que a demanda de veículos caiu localmente.
Desse valor, a maior parte (7.83m) foram carros. Uma grande diferença em relação ao pico da produção de 9.95m em 1990 e seu segundo pico em 2007 de 9.94m. A empresa de análise IHS Automotive acredita que o Japão pode conseguir que a sua produção de carro volte para 9m até 2020, mas "com a condição de que o iene japonês permaneça em 120 em relação ao dólar", de acordo com Masatoshi Nishimoto, gerente de previsões de veículos Japão/Coreia para a empresa .
Isso é porque o Japão continua a ser um exportador de veículos fenomenal com 4.58m veículos em 2015. Por isso, é extremamente sensível às flutuações da moeda. No momento da impressão, o iene tinha reforçado para 102 ao dólar. Estava a 120 em fevereiro deste ano e tem estado geralmente mais forte acentuadamente desde o final de junho, em resposta a votação do Reino Unido para sair da União Europeia.
Em julho, JAMA pressionou o governo de Tóquio para agir. Em comunicado, a JAMA disse que estava "especialmente preocupada com os recentes movimentos especulativos no mercado de câmbio", que estavam tendo um impacto "desestabilizador" na empresa. "Acreditamos que medidas rápidas e apropriadas pelo governo japonês em resposta a esta situação são, portanto, necessárias" ela disse.
O fortalecimento do iene afetará a estratégia de exportação de fabricantes japoneses, disse Masatoshi da IHS. Sua previsão é que os planos feitos pela Nissan e Honda para transferir parte da produção de suas fábricas norte-americanas de volta para o Japão, provavelmente não avançará se o iene continuar forte, portanto, assim perdendo sua meta de produção de 1 milhão cada.
Com os níveis de saturação do mercado, era esperado que os fabricantes japoneses tivessem esperando para preencher eventuais lacunas na demanda por importação do Japão, ao invés de investir em adicionar mais capacidade de fábricas nos EUA já em execução, em média, com uma utilização de cerca de 90%. Isso também teria ajudado a cair a utilização em fábricas japonesas, que a IHS estima em um (ainda saudável) 80%, em média. No entanto, se fabricantes japoneses decidirem não repatriar uma parte da produção devido ao fortalecimento do iene, a IHS prevê que a taxa de utilização terá caído abaixo de 80% até 2020.
O mercado local encolhe
O Japão precisa da previsibilidade das exportações. No ano passado, seu mercado de veículos local caiu pela primeira vez em quatro anos para 5.05m, para abaixo de 9,3%. Uma grande parte da queda foi devida a um colapso nas vendas do kei-car, um veículo peculiar ao Japão e quase totalmente fornecido pelas fábricas locais. As vendas destes carros minúsculos sub-660cc são suportadas por impostos mais leves e são, por conseguinte, o tipo mais popular de carro no Japão. No entanto as vendas no ano passado cairam 18% para 1.5 m.
Haviam duas razões para isso, de acordo com a IHS: uma era que as taxas kei-car subiriam em abril do ano passado e a segunda, o escândalo no qual grandes participantes como Mitsubishi e Suzuki foram acusados de trapacear em testes de economia de combustível para kei-cars.
Tal foi o impacto que, em maio a Nissan aproveitou a instabilidade financeira posterior da Mitsubishi para comprar um controle de 34% na empresa. A reputação da Nissan para a redução de custos está agora colocando medo nos moradores que vivem no sul da cidade de Mizushima, onde a Mitsubishi, sexta maior fabricante de veículos do Japão, tem sua fábrica principal. Reportando sobre o possível risco da Nissan fechar a fábrica, a Automotive News apontou que, quando o diretor executivo Carlos Ghosn chegou na Nissan em 1999, o seu plano exigia o fechamento de cinco fábricas japonesas.
É pouco provável que haja algum dinheiro para as novas instalações ou expansão para as já existentes em toda a indústria. "Nós não esperamos qualquer investimento significativo aumentando a capacidade de produção para 2025", disse Masatoshi da IHS.
Depois do escândalo, é improvável que a kei-car domine da mesma forma novamente. "Nós não esperamos que o minicar vá recuperar uma participação de 40% no mercado de vendas do mercado interno", disse Masatoshi.
Ele acredita que os fabricantes japoneses agora "agressivamente" moverão a produção pequena (mas não para o mini-kei /) de automóveis para o México (onde a Honda e Nissan têm fábricas e a Toyota está planejando uma para 2019). Fabricantes japoneses também aumentarão a produção de carros pequenos na Tailândia para resolver a sua subcapacidade atual lá, prevê a IHS.
Um futuro high-tech
É provável que o futuro para fábricas de montagem do Japão seja em carros da mais alta tecnologia, a IHS acredita. "Isso vai ajudar o Japão a acumular a tecnologia de ponta e manter o emprego a longo prazo", disse Masatoshi.
Um exemplo é a recente introdução de veículos de célula de combustível de hidrogênio, que se mudou do protótipo para produção em pequena escala. O perfil mais alto é o Toyota Mirai, que é construído na fábrica de Motomachi da empresa, uma das 10 unidades de fabricação na Toyota City, na província de Aichi perto de Nagoya, a cerca de 300 km de Tóquio. A fábrica foi construída em 1959 e, de acordo com a Toyota, foi a primeira fábrica dedicada de carros de passageiros a ser construída no Japão.
A produção do Mirai começou tarde em 2014 em uma instalação dedicada dentro da fábrica que uma vez construiu outra maravilha da alta tecnologia, o supercarro Lexus LFA. Não é exatamente de produção em massa. A fábrica constrói em torno de três por dia, mas é mais do que os 500 que a LFA cobriu.
A produção de híbridos elétricos e de carros de células de combustível se tornará muito mais importante, prevêem analistas LMC Automotive. "O governo colocou em prática normas ambientais rigorosas em uma tentativa de aumentar a eficiência de combustível e reduzir as emissões poluentes, o que levará a muitos modelos novos a serem equipados com sistemas híbridos", disse Methin Changtor, gerente para a Ásia-Pacífico de motor e transmissão para a LMC.
No ano passado, o Japão fez 722 veículos movidos a célula de combustível, de acordo com dados LMC, e a empresa prevê que subirá para 2.500 este ano e 10.000 por ano até 2020. Changtor aponta que as células de combustível são a opção preferida do governo japonês para veículos em uma "sociedade com emissão zero planejada."
A produção de veículos eléctricos puros situou-se em 16.256 no ano passado, com a LMC prevendo 37.000 este ano e 100.000 por ano até 2020.
O governo começou a promover veículos de "combustíveis limpos" em 2009, utilizando uma combinação de incentivos fiscais e subsídios, com o resultado de que há agora em torno de 6.3m destes veículos ecológicos nas estradas do Japão, ou 8,1 por cento do total.
Os veículos híbridos a gasolina como o Toyota Prius são, de longe os mais populares com 960.000 vendidos no ano passado, de acordo com dados JAMA, com plug-in híbridos rodando bem abaixo em apenas 15.000. Curiosamente, no Japão "diesel limpo", é uma alternativa ecológica, e 154.121 carros foram vendidos no ano passado.
Juntamente com os carros, os fabricantes se comprometeram a reduzir o CO2 das fábricas. Membros da JAMA, bem como aqueles que pertencem ao Auto-Body Industries Association (JABIA) do Japão disseram que vão reduzir as suas emissões combinadas durante a fabricação e em instalações de investigação e administrativas para 7.09m de toneladas de CO2 até 2020, uma redução de 28% dos níveis de 1990, e 6.62 toneladas até 2030 (uma redução de 33%). Números JAMA mostram que os níveis, na verdade, aumentaram entre 2009 e 2013.
Produção de exportação
Fabricantes japoneses agora fazem muito mais carros no exterior, no local, uma tendência que se acelerou enormemente nas últimas décadas. Em 2015 a produção dos fabricantes japoneses no exterior atingiu um novo recorde de pouco mais de 18m, de acordo com dados JAMA, ou em torno do dobro da produção local. Em 2000 esse número era de apenas 6.3m.
At Nissan’s under-utilised Oppama plant, pilot lines are set up to test production of new vehicles ahead of full assembly overseasPara alguns fabricantes, o resto do mundo tornou-se uma parte muito mais significativa da sua atividade. A Nissan, por exemplo, produziu 435.938 veículos globalmente em maio deste ano, dos quais apenas 65.309 foram construídos no Japão (e 41.321 deles foram exportados).
A Toyota é o fabricante mais ancorado no Japão, com produção local de 3.99m e 4.59m no resto do mundo para o exercício finalizado em 31 de março. A sua produção no exterior ultrapassou a produção nacional em 2007.
A Honda em seu relatório de 2016 disse que gerou apenas 12% de sua receita com o Japão, enquanto os EUA respondiam por pouco mais da metade.
É pior para a produção de motocicleta. De um pico de 7.4m produzidos em 1981, os fabricantes japoneses construíram apenas 597.058 motos em 2014, conforme eles expandiram a produção em mercados como Índia, Indonésia e Tailândia.
Mas o Japão continua a ser o lar espiritual de fabricação para os fabricantes locais. A Nissan encontrou um novo uso para o espaço desocupado ao fechar linhas em sua sub-utilizada fábrica de Oppama, localizada a cerca de 50 km a sudoeste de Tóquio através da criação de linhas-piloto para testar a produção de novos veículos à frente da montagem completa em seus sites globais em outros locais. Ela treina agentes estrangeiros aqui e considera-se a "fábrica mãe global" com a qual todas as outras fábricas têm de igualar-se.
As exportações continuam a ser a pedra fundamental
Com cerca de metade dos veículos que o Japão constrói sendo exportados, fica claro que o país depende de mercados no exterior para manter sua chave industrial local forte.
No ano passado, o total de 4.6 milhões de carros (até 3,5% sobre o ano anterior), 3.8 milhões foram classificados como padrão, em oposição a "pequeno" ou "minicar". Isso significa que eles eram de maior valor do que os carros do mercado local. Na verdade apenas 4.505 kei-cars foram exportadas, segundo dados JAMA.
O valor total dos carros fabricados no Japão no ano passado foi o mais alto desde 2007, em 15,9 trilhões de ienes, apesar das quantidades produzidas chegando mais baixo do que nos últimos três anos.
Os EUA é de longe o maior mercado para os carros mais sofisticados que as exportações do Japão, como modelos SUVs de Lexus premium. O país teve 1.6 milhão de carros japoneses construídos no ano passado, mais de duas vezes o segundo maior mercado de exportação do país na Europa.
Um fabricante que exporta para os EUA (apesar de ter bem desenvolvida unidades de produção locais) foi a Nissan, que pretende vender 100.000 do seu Rogue SUV (aka X-Trail em outros lugares) anualmente. O modelo é feito na fábrica de Kyushu da empresa na província de Fukuoka, ilha de Kyushu, no sul do Japão. A fabricante disse que era fundamental para os seus planos trazer seus níveis anuais de produção japonesas para 1m por ano. Para continuar a brilhar, a rede de produção de veículos padrão-ouro do Japão precisa de um processo repleto de alta tecnologia, de alto valor e veículos atraentes a nível global, bem como a gestão financeira prudente em um nível governamental.
A filosofia de melhoria contínua que as empresas de automóveis japoneses vivem para o auge da fabricação enxuta a tempo certo, tem uma grande desvantagem: uma ruptura na cadeia de fornecimento significa que a produção sofre uma parada. Fabricantes têm trabalhado duro para melhorar a situação após o caos do terremoto e tsunami em 2011, quando a produção foi interrompida ou retardada em centenas de fornecedores. O maior fabricante japonês, Toyota, disse que melhorou a situação, insistindo no uso de vários fornecedores para um componente e mantendo um registro de fornecedores sistemistas. No entanto, a falta de fornecimento de estoque significa que a Toyota ainda é vulnerável e já sofreu paradas este ano, a mais séria em abril, quando 26 linhas de montagem de veículos foram paradas como resultado de problemas com fornecedores na sequência de um terremoto no sul do Japão.
Em fevereiro ela suspendeu a produção em todos os planos de montagem quando uma explosão na fábrica Aichi Steel em Chita interrompeu fornecimentos, enquanto em maio outra explosão, desta vez no fornecedor de sistemas de travagem Aisin Advics na província de Aichi, também obrigou a cortar a produção em sua fábrica de Takaoka em Toyota City.
