A mistura de abastecimento in-house e externo que OEMs implantam regularmente na produção de motor do veículo tornam a sua cadeia de fornecimento bastante distinta da de todos os outros componentes ao longo da linha de montagem.
Motores, seja a diesel ou a gasolina, possuem uma cadeia de suprimentos que é bastante distinta daquela que fornece componentes para montadoras de veículos. Em essência, isto é porque os motores normalmente não são feitos em fábricas de veículos e também são fornecidos para uma variedade de veículos em vários locais, tanto dentro como fora das próprias empresas de veículos.
Montadoras produzem a maior parte dos seus próprios motores, embora existam alguns acordos de fornecimento cruzado notáveis; por exemplo, a Renault fornece motores de 1.5 litros para Mercedes (como parte da aliança Renault-Nissan-Daimler), enquanto a Ford ainda faz motores V8 para Jaguar Land Rover. A BMW também fornece motores a diesel de 1.6 litros e 2.0 litros para Toyota no Reino Unido.
As empresas de veículos também lançaram a maioria dos blocos de motor, embora haja alguns fornecedores externos - Nemak, por exemplo, que tem uma área de fabricação global. Virabrequins, bielas e eixos de comando também são geralmente fundido e usinados internamente pelas empresas de veículos, bem como provenientes de fornecedores independentes.
Por outro lado, turbocompressores, filtros, pistões, peças de comando de válvula, eletrônicos e controles normalmente vêm de fornecedores externos.
Aqui consideramos o regime de abastecimento in-house para os motores e as principais peças fundidas para uma seleção de empresas de veículos, bem como o papel desempenhado por fornecedores externos.
Os exemplos discutidos abaixo para as empresas de veículos são bastante típicos da indústria, e acordos semelhantes podem ser encontrados em outras grandes empresas de veículos.
As fontes alemãs premium marcam todos os seus motores nos lares de quatro locais europeus - na Áustria, Reino Unido e duas na Alemanha - e uma na China. Um dos sites alemães, em Landshut, perto de Munique, faz a maioria dos blocos e peças fundidas de alumínio para os sites de usinagem motor e montagem em Steyr, na Áustria, Munique na Alemanha e Hams Hall, perto de Birmingham, no Reino Unido. O site de Landshut também faz cárteres e caixas de transmissão, enquanto a instalação Steyr fabrica cárteres, virabrequins e bielas, bem como cabeçotes de usinagem e montagem de cerca de 1.2 m motores por ano, cerca de dois terços dos quais são a diesel e o restante a gasolina.
A fábrica de Munique é a principal fábrica de motores a gasolina da BMW, e produz unidades grandes de seis cilindros a diesel. Enquanto isso, a fábrica do Reino Unido é o local de fornecimento de motores principal para o os modelos da série 1 e 2 da BMW e gama Mini. Alguns motores a partir desta planta são enviados para a BMW na China, bem como a várias fábricas de veículos BMW CKD na Ásia. A fábrica de motores na China localiza blocos e cabeçotes de BMW na Europa, mas os motores chineses usam cárteres de origem local, virabrequins e bielas.
Daimler-Mercedes
Tradicionalmente, os motores Mercedes eram todos feitos na Alemanha, em fábricas em Berlim (grandes unidades a diesel e a gasolina), Kolleda (motores para a gama 'inteligente' e os modelos derivados classe A e B feitos na plataforma MFA), e Untertukheim que, em conjunto com um local satélite, Bad Canstatt, produz de 650.000 a 700.000 motores por ano. O site de Untertürkheim também é a principal operação de fundição para a Mercedes, fazendo a maioria das suas necessidades de blocos e cabeçotes.
Para lidar com a crescente demanda, a Mercedes está atualmente construindo sua primeira fábrica europeia do motor fora da Alemanha, em Jawor na Polônia. Esta será uma operação de maquinação do motor e de montagem, usando peças fundidas das próprias fábricas da Mercedes e fornecedores externos. Além disso, a BMW, a Mercedes produz motores na China para apoiar a sua produção de veículos que está aumentando lá e para cumprir as regras de conteúdo local e reduzir impostos de importação.
Ford fornece para suas operações regionais de locais de produção de motores na América do Norte e na Europa
Fábricas europeias e sul-americanas da PSA possuem operações verticalmente integradas, fazendo suas próprias peças fundidas principaisFord
A rede de produção global de motores da Ford tende a operar regionalmente e seus locais de produção do motor principal estão na América do Norte e Europa, fornecendo para suas operações regionais.
Na Europa, a Ford faz motores a gasolina na Alemanha (Colônia), Romênia (Craiova), Espanha (Valencia), Turquia (Kocaeli) e Reino Unido (Bridgend); ela tem se concentrado na produção de motores a diesel no Reino Unido (Dagenham). A Ford usa uma mistura de blocos e cabeçotes de origem interna e externa que são usinados e montados nesses locais. As fábricas do Reino Unido são apenas as operações de usinagem e montagem, ou seja, sem as suas próprias operações de fundição. Suas fábricas de motores da América do Norte estão em Ohio (duas plantas), Michigan (duas plantas), Canadá (duas plantas) e Chihuahua, no México.
Fora da América do Norte e Europa, a Ford tem duas fábricas de motores na China, mais duas na Índia, duas no Brasil e uma na África do Sul. Todas estas fornecem principalmente para suas instalações de produção de veículos locais, com algumas exportações de componentes. A planta Sul Africana tem capacidade para 110.000 motores completos e 220.000 kits de motores para exportação e montagem em outros lugares, nomeadamente para a Índia.
Um fato histórico notável sobre a fábrica da Ford na África do Sul é que ela foi uma das primeiras a desempenhar um papel intercontinental na produção de componentes do motor. Na década de 1960 empreendeu operações de margens para os motores construídos no Reino Unido, com peças fundidas e forjadas enviadas do Reino Unido para a África do Sul para a usinagem, antes de voltar para o Reino Unido para montagem em motores do Reino Unido.
PSA
A PSA tem duas plantas significativas de motor na França, em Douvrin e Tremery, que fornecem todos os motores da PSA para Europa. Ela também tem fábricas de motores na Argentina e Brasil que abastecem veículos PSA feitos na América do Sul. As operações de crescimento da PSA na China tem a maior parte de seus motores feitos em Xiangyang.
Com efeito, os acordos de fornecimento de motores da PSA são regionalmente focados, com pouco abastecimento internacional. As plantas europeias e sul-americanas são operações fortemente verticalmente integradas, fazendo suas próprias peças fundidas principais - blocos, cabeçotes, virabrequins e bielas -, bem como a usinagem dessas peças e montagem em motores completos, juntamente com os componentes de origem externa.
Renault-Nissan
Renault e Nissan cada uma tem as suas próprias instalações de motores, mas também operam em conjunto, com um grau crescente de fornecimento cruzado de motores e outros componentes, como resultado de suas alianças amplas. Isto é atualmente mais aparente na Europa, mas está se expandindo gradualmente para as operações da Renault e Nissan em todo o mundo.
No Japão, a Nissan tem cinco fábricas de motores, bem como duas na China, e uma no Brasil, México, EUA e Reino Unido. Estas são altamente operações verticalmente integradas, lançando blocos, cabeçotes e virabrequins e algumas outras peças, usinagem e montagem completa dos motores. A planta dos EUA em Decherd, Tennessee é notável porque também faz os motores Mercedes 2.0 litros a gasolina sob licença para fornecimento de uma fábrica da Nissan dos EUA que faz modelos Infiniti e também para a fábrica da Mercedes em Alabama para uso em modelos C-class reunidos lá.
A fábrica do Reino Unido é uma operação semelhante verticalmente integrada, que realiza fundição, usinagem e montagem de motores; não apenas em modelos Nissan construídos no Reino Unido, mas também são enviados para a fábrica da Nissan na Espanha e para várias plantas de montagem de veículos Renault na França e Espanha.
A própria Renault tem quatro fábricas de motores na Europa - na França, Espanha, Romênia e Turquia - bem como em Curitiba no Brasil e na Coreia, onde os motores Renault são feitos para uso em modelos Samsung. A fábrica romena fornece principalmente motores para os modelos Dacia feitos na Romênia, Marrocos e várias outras plantas de montagem Dacia em todo o mundo. A fábrica de motores Cleon no norte da França também fornece motores para a Samsung, Dacia e Infiniti. Embora Cleon faça algumas das peças fundidas para estes motores, ela também recebe cabeças, blocos, volante, bielas, virabrequim e cárteres da fábrica de motores da Renault em Valladolid, na Espanha.
A grande empresa em bloco de alumínio e cabeça castings, Nemak fornece JLR de uma fundição na República Checa
Fornecimento externo de componente
A cadeia de suprimentos complexa suporta fábricas de motores do mundo. Nemak é um dos principais fornecedores independentes de molde de motor. Suas peças do núcleo do motor são peças fundidas de bloco e cabeçote de alumínio; um dos contratos de fornecimento chave da Nemak é para a nova fábrica de motores Jaguar Land Rover em Wolverhampton, Reino Unido, que fornece a partir de uma fundição na República Checa. Neste caso, ela fornece peças fundidas, com a JLR realizando a usinagem, mas para alguns contratos, especialmente nos EUA, a Nemak tanto molda como maquina blocos e cabeças.
A empresa acredita que vai experimentar um aumento significativo no trabalho de maquinagem nos próximos anos e, recentemente disse a investidores que em 2015, 60% da sua produção de molde de bloco foi maquinado por terceiros (em sites de seus clientes), mas que até 2020, isso cairia para 30%. Em outras palavras, a Nemak espera que a quantidade de usinagem que leva a cabo em suas próprias peças fundidas aumente em 75%, devido a uma combinação de crescimento orgânico e aquisições. Por exemplo, a Nemak comprou as fundições canadense da Ford em 2001, Rautenbach em 2005, Teksid e Hydro Aluminium em 2007, JL French em 2012 e Cevher da Turquia em 2016.
Outros grandes fornecedores incluem fornecedores de turbocompressores, como BorgWarner, Honeywell e outros (ver produção Boosting, AMS edição setembro-outubro 2016).
Bosch detém cerca de metade do mercado global de diesel e combustível de gasolina injetoresA Continental, além de um fornecedor de turbocompressor, também fornece sistemas de injeção de combustível e sistemas de refrigeração de motor; estes são fornecidos a partir de plantas na Europa e na China em particular. A Delphi, também um importante fornecedor de injetor de combustível, material de outras tecnologias de motores a diesel, incluindo ferroviária direta comum, bombas, arrefecimento do motor, sistemas de gerenciamento de ar, sensores e peças relacionadas. Denso tem uma carteira de peças de motor ainda mais ampla incluindo controles, bobinas de ignição, sensores de gases de escape, velas de ignição, corpo do acelerador, comando de válvulas variável, arranques, alternadores e sistemas de injeção completos.
Mahle também fornece uma variedade de outras peças de motor, incluindo pistões, anéis de pistão e pinos, bielas, cilindro, rolamentos e buchas. Ela também fornece sistemas de válvula completo e fornece capacidade de usinagem para cabeças de cilindro e blocos. Mahle também está na vanguarda de uma gama de tecnologias de motores inovadores, incluindo pistões Evotec, que reduzem o atrito e aumentam a eficiência de combustível; válvulas que tenham sido produzidas por maquinagem eletroquímica facilitam o arrefecimento de sódio líquido; e filtros de combustível ativos que removem água e outros contaminantes do combustível. A empresa tem um empreendimento conjunto com a Bosch para turbocompressores, que está com a intenção de vender.
Mahle também é notável para um desenvolvimento no automobilismo, que tem um potencial significativo na produção de veículos de volume mainstream. Na Fórmula 1, os engenheiros têm aplicado uma nova tecnologia, Turbulent Jet Injection (TJI), que é similar ao sistema desenvolvido para motores a diesel HCCI (injeção por compressão de carga homogênea). A Ferrari usou pela primeira vez TJI da Mahle em 2015; este sistema produz gases de escape que é relatado como sendo o mais limpo dos escapamentos de carros contemporâneos. TJI também é reivindica a melhoria do impulso de eficiência térmica do motor em mais de 40%. Equipes Renault e Red Bull F1 usado um sistema semelhante em 2016, para o qual a Mercedes teve uma iteração em 2014. Aplicação em carros de estrada é provável, mas alguns anos de distância para veículos de volume; uso em modelos de alto desempenho de baixo volume é provável no prazo de cinco a seis anos.
Sistemas de injeção
Sistemas de injeção de combustível, fornecida externamente para as empresas de veículos, formam um produto de tecnologia de núcleo para alguns dos principais fornecedores Tier One. O principal fornecedor de injetores de combustível é a Bosch, que na verdade tem cerca de metade do mercado mundial para esta tecnologia, em ambos motores a diesel como a gasolina. Outros participantes são Continental, Denso, Delphi, UAES (uma empresa chinesa), Kefico (o fornecedor chave na Coréia e globalmente a Hyundai-Kia), Keihin e Hitachi.
Na Europa, a Bosch tem atualmente uma quota de mais de 60% do mercado, mas está sob pressão de rápido crescimento da Continental neste mercado. A Bosch ainda lidera na América do Norte, mas apenas com uma quota de medição de 40% ou mais; em contrapartida aqui na Denso, que tem uma rede global de produção na China, Hungria, Japão e Tailândia, há uma forte participação de mais de 20%; Enquanto isso a Continental é muito menor, ficando em quinto lugar, com uma quota de cerca de 6-7%. No Japão, Denso é o líder, sem surpresa, com mais de 50% de participação; Hitachi, especialistas regionais Aisan e Mitsubishi Electric vem em seguida. Na China, UAES (um empreendimento conjunto entre a Bosch e a Zhong-Lian) é o líder de mercado com mais de 25% do mercado, seguido pela Continental, Delphi, Bosch, Kefico e Denso.
