Volumes não alocados, problemas de capacidade e uma base de clientes mais exigente e caprichosa, são apenas algumas das pressões do setor de veículos na América do Norte, e de acordo com Bill Kerrigan, diretor da KGI Global Consulting, ainda há muita "pressa e espera" caracterizando movimentos intermodais. Embora existam sinais claros de melhorias de eficiência nas modalidades individuais, incluindo a oceânica e ferroviária, o maior problema é devido a falta de discussões interoperáveis ​​necessárias para a flexibilidade intermodal de demanda do mercado, as quais se tornarão mais pronunciadas com a mudança de produção para o sul dos EUA e México. É parte do problema, o fato de que os OEMs ainda preferem serviços diretos de apenas uma modalidade?
 
Embora tempos de permanência nos pontos de entrega entre modalidades, continue a desperdiçar tempo e elevar os custos, os OEMs que movem grandes volumes continuam a se beneficiar da eficiência dos serviços diretos.
 
"Queremos serviço direto entre os centros, pois na maioria das vezes, temos volume suficiente para o transporte ferroviário e rodoviário direto", disse Jeff Dziereicki, Líder da equipe GM para compras Oceanicas e Ferroviarias. "Isto configura-se como a forma mais eficiente, pois reduz a quantidade de pontos de contato, e você tem de manter um nível de qualidade elevado."
 
Falando na recente conferência Automotive Logistics Global em Detroit, Dzeiericki disse que do ponto de vista intermodal, a rede atual GM pôde adaptar suas necessidades quando a capacidade estava presente, e criar um recolhimento adicional de produtos em diferentes centros, o que não atende às necessidades específicas da montadora.
 
Trechos vazios
Ao mesmo tempo, no entanto, há muitas evidências de que pressões sobre a capacidade em determinadas áreas, coexistem com trechos vazios em outras, com os movimentos de entrada e saída dos portos, sendo um bom exemplo.
 
Rick Powers, diretor de marketing do Porto de Baltimore, notou que os volumes de exportação para o porto de entrada estavam chegando por transporte ferroviário, mas que muitos desses vagões voltavam vazios, enquanto, ao mesmo tempo caminhões vazios estavam chegando para apanhar novos veículos importados do porto. Isto se deve em grande parte a natureza regional do negócio de transporte de veículos para as concessionárias.
 
"Toda vez que verificamos este fato, pensamos que deve haver uma maneira melhor de lidar com isto e reduzir milhas vazias", disse Powers.
 
Ele continuou dizendo que o porto havia falado com importadores no passado sobre pesquisar centros localizados no interior, de modo que navios pudessem descarregar veículos para o transporte ferroviário direto, para despachar de um ponto localizado no interior, onde caminhões pudessem então assumir a etapa final. No entanto, esta proposta não teve muita repercussão.
 
"Eu não acho que você pode fazê-lo porta-a-porta, mas se você usar essa ideia de um centro localizado no interior, talvez seja uma possibilidade, mas não parece haver um grande interesse nisto hoje em dia.
 
A questão foi apoiada por Timothy Butt, gerente de mercado - Automotivo para o fornecedor ferroviário Norfolk Southern, que disse que algo teria de mudar do lado da produção, ou seja, um maior envolvimento com a chegada de veículos, algo que ele disse que os transportadores ferroviários já estavam fazendo.
 
"Deve haver alguma economias na rede para sermos capazes de fazer isso, para lançá-los e usar os ativos que já estão no porto para movimentar o veículo para mais perto do destino final", disse ele.
 
Questões em torno do investimento
No entanto, o compromisso com uma solução deste tipo, traz consigo preocupações sobre o investimento em face da natureza, muitas vezes em constante mudança da fabricação de automóveis.
 
Mike Nelson, gerente nacional de Estratégia e Operações de Serviços Ferroviários da Toyota Logistics, destacou que os OEMs tiveram de construir baseados na flexibilidade necessária para responder à demanda do mercado, e assim dentro de seis meses uma fábrica que vinha construindo Yukons ou Sequoias poderia de repente começar a construir Corollas ou pequenos Chevy Crusiers.
 
"O desafio do lado da cadeia de abastecimento é, se, de repente, nós, como indústria fomos em uma direção oposta, de carros menores para caminhões maiores ou vice-versa, estaremos então presos, particularmente no lado ferroviário, no que se refere a investimento", disse ele. "Podemos acabar do lado errado da cerca com um monte de vagões que não podemos usar porque o mercado mudou."  
 
Nelson disse que uma das coisas que a empresa estava procurando com seus fornecedores era a flexibilidade. "É uma pergunta difícil. Eu não tenho certeza se existe uma boa resposta, mas é algo que temos de levar em consideração quando investigarmos a cadeia de fornecimentos do futuro."
 
Leia o relatório completo da Automotive Logistics Global aqui
http://www.automotivelogisticsglobal.com/

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