Líderes incluindo novo diretor executivo Bo Andersson explicam por que cortes de empregos, fechamento de instalações e uma chacoalhada nos padrões de qualidade são necessários para transformar o OEM
Em 2016, a Aliança Renault-Nissan pretende tomar uma participação de 40% de um mercado de carros novos russo que, embora esteja atualmente em recessão, tem o potencial para se tornar o maior da Eurásia e o quinto maior do mundo. Para conseguir isso, as quatro marcas da Aliança na Rússia - Lada, Renault, Nissan e Datsun, recentemente re-introduzida - terão de aumentar a sua penetração no mercado coletivo em cerca de 30%.
As quatro fábricas do grupo atuais na Rússia terão de se tornar totalmente utilizadas, especialmente a instalação de baixo desempenho AvtoVAZ em Toglatti, o lar do Lada.Togliatti está produzindo atualmente menos de 600 mil carros por ano, mas está preparado para fazer mais de um milhão.
Dependendo da escala do mercado total, a Aliança terá que vender 1.2-1.6m de carros por ano na Rússia para bater essa marca de 40%. Mas o diretor-geral da Renault Rússia, Bruno Ancelin acredita que é possível, e que o mercado russo pode chegar a até 4m carros por ano uma vez que a economia se recupere, e as nações ocidentais levantem as sanções que foram aplicadas durante a crise da Ucrânia.
No entanto, ele diz que não há ligação direta entre o mercado russo em declínio e o envolvimento do país na Ucrânia. "É devido a uma mudança na política do governo", diz ele. "O rublo começou a diminuir em 2013, depois de ter estado muito estável. A taxa para o euro agora é exatamente a mesma que era em outubro do ano passado, antes da crise na Ucrânia. A Rússia é um mercado muito irregular que atualmente está diminuindo muito fortemente, mas quando se recuperar, isso poderia acontecer da mesma forma rapidamente."
"Primeiro temos que ficar competitivos. Hoje não somos competitivos"
– Bo Andersson, AvtoVAZ
Já a Aliança planeja aumentar a capacidade para atender a retomada quando ela ocorrer. Instalações da Nissan em São Petersburgo dobrarão capacidade de 100 mil por ano e aumentarão o número de modelos de três para cinco, incluindo o novo Qashqai e o próximo Pathfinder, que será construído com combustão interna e - pela primeira vez na Rússia - motorizações híbridas.
A segunda fábrica AvtoVAZ em Izhevsk, tem capacidade para produzir 100 mil carros por ano e se tornará o local de produção do próximo Nissan Sentra.Enquanto isso, a fábrica da Renault em Moscou, que ocupa parcialmente o local da antiga fábrica Moskvich, continuará com uma capacidade nominal de 180 mil carros por ano, embora em 2013 tenha conseguido produzir 195.000.
Lada e Renault ocupam o primeiro lugar, e em segundo lugar no mercado russo, com a Nissan em quinto, mas o contraste entre as duas não poderia ser mais gritante. Às vezes este ano, a quota de mercado do Lada mergulhou abaixo de 16% e não vai terminar muito maior quando os números finais forem declarados. Mas a Renault está em alta e, com uma quota de 7,9% e crescendo, agora comandando quase metade do mercado Lada.A Nissan, também, tem aumentado constantemente a uma posição na qual detém uma participação de 6.5%.
Replicando uma recuperação recorde
Se a Aliança chegará em qualquer lugar perto de suas metas, o impulso principal tem que vir de Lada, razão pela qual Bo Andersson foi contratado como diretor executivo no início de 2014 para tentar realizar uma reviravolta semelhante ao que ele supervisionou na GAZ, o fabricante de caminhão russo e de ônibus e produtor de contrato de carros.Na GAZ ele transformou uma empresa que perdeu $1bilhão em 2008 em uma que obteve um recorde de $264m, três anos depois.
Questionado sobre se as suas reformas na AvtoVAZ seguirão um padrão semelhante à abordagem que ele tomou na GAZ, ele dá uma resposta de uma palavra: "Sim."Diretor financeiro Eugeny Belinin, que seguiu Andersson da GAZ, é um pouco mais direto. "Oitenta por cento dos problemas são os mesmos, mas na GAZ poderíamos fazer as coisas mais livremente. Não tinha a mesma atenção por parte do presidente [Vladimir Putin] e o governo", diz ele. "Aqui é mais político. A Lada é uma empresa simbólica para a Rússia. "
Andersson define seu estilo de gestão da seguinte forma: "Eu divido tudo em pedaços pequenos e, em seguida, eu dou instruções simples". Ele tem uma reputação de cortar custos e melhorar a produtividade, práticas de trabalho, qualidade e serviço ao cliente. Ele já fez cortes drásticos na Lada para alinhar a oferta com a demanda. "Tivemos muito inventário", disse à AMS no recente Moscow Motor Show." Primeiro temos que conseguir ser competitivos. Hoje não somos competitivos. Já cortamos 50 mil carros fora do cronograma de produção e anunciamos outros 25.000. Nosso pessoal permanecerá na remuneração integral, mas usaremos o tempo para treiná-los em itens de qualidade essenciais".
Ele continua: "A partir de primeiro de setembro, passaremos a 100% em relação à produção de carros apenas por encomenda. Em janeiro tivemos inventário de 60 dias. Hoje são 47 e em um mês será 40. Estávamos enviando a mensagem errada. Concessionárias querem carros que podem vender."
As perdas de emprego inevitáveis em tal organização de baixo desempenho já estão começando a se acumular - 13.000 terão ido até o final deste ano, reduzindo a contagem para 53.000 - embora nem sempre em áreas esperadas. "Haviam nove camadas de gestão, e cada uma delas possuiam um substituto", diz Andersson."Você não pode ter 18 camadas de gestão. Hoje, são cinco."
Um dos dois escritórios em Moscou foi fechado e os funcionários restantes foram reduzidos de 53 para 11, enquanto que os 25 motoristas empregados para gestores de ferry ao redor foram cortados para quatro. "Nós construímos carros para pessoas da classe trabalhadora", Andersson afirma. "A partir do primeiro dia de agosto toda a nossa gestão de topo estará dirigindo Ladas ao invés de seus Audis."
A abordagem de Andersson parece lúcida sem ser brutal: "Os cortes de empregos são sempre difíceis, mas no ano passado, produziu apenas 20 carros por pessoa por ano. Este ano será 40, mas para ser competitivo, deve ser 60."
