Los armadores recurren tanto a la producción interna y como externa para la producción del motor, por lo que la cadena de suministro de sus componentes es muy diferente a las demás en la línea de ensamblado
Los motores, ya sean diesel o gasolina, tienen una cadena de suministro muy diferente a la de componentes suministrados a las plantas de ensamblado. Esto se debe a que los motores no suelen producirse en las plantas de automóviles y también se suministran a diversos vehículos a diferentes localizaciones, tanto dentro como fuera de la propia empresa.
Los constructores de automóviles producen la mayoría de sus motores, aunque existen algunos acuerdos cruzados notables, por ejemplo, Renault suministra motores de 1.5 litros a Mercedes (como parte de la alianza Renault-Nissan-Daimler), mientras que Ford todavía produce motores V8 para Jaguar Land Rover. BMW también suministra motores diesel de 1.6 y 2.0 litros para Toyota en el Reino Unido.
Por otro lado, os turbocargadores, filtros, pistones, componentes del tren de válvulas, la electrónica y los controles proceden normalmente de proveedores externos.
Aquí analizaremos los sistemas de suministro interno para motores y las principales piezas fundidas de varias constructores de automóviles, también el papel que juegan los proveedores externos.
Los ejemplos que analizaremos a continuación son casos habituales en el sector y existen acuerdos similares en los principales armadores de automóviles.
BMW El constructor alemán de gama alta produce todos sus motores internamente en cuatro plantas en Europa – en Austria, Reino Unido y dos en Alemania – y una planta en China. Una de las plantas en Alemania, en Landshut cerca de Múnich, produce la mayoría de bloques de aluminio y fundidos de cabezal para el mecanizado del motor y las plantas de ensamblado en Steyr (Austria), Múnich (Alemania) y Hams Hall, cerca de Birmingham en el Reino Unido. La planta de Landshut también produce el cárter y las cajas de transmisión, mientras que la instalación de Steyr produce cárteres, cigüeñales, bielas y cabezales cilíndricos mecanizados, además de ensamblar entorno a 1.2 millones de motores anuales, dos tercios de los cuales son diesel y el resto gasolina.
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La planta de Múnich es la principal planta de motores de gasolina de BMW y también produce las grandes unidades diesel de seis cilindros. Por otro lado, Hams Hall, la fábrica de BMW en Reino Unido, el principal centro de suministro para los modelos Mini, BMW Serie 1 y Serie 2 Algunos motores de esta planta se envían a BMW en China, así como a varias plantas de kits CKD de BMW en Asia. La planta de motores en China recibe los bloques y los cabezales de BMW en Europa, pero los motores producidos en China reciben localmente los cárteres, cigüeñales y bielas.
Daimler-Mercedes Tradicionalmente, los motores de Mercedes se han producido siempre en Alemania en sus fábricas de Berlín (los grandes motores diesel y gasolina), Kolleda (los motores para los modelos ‘smart’, clase A y B y otros modelos derivados producidos en la plataforma MFA), y en Untertürkheim, junto con una planta satélite en Bad Canstatt, produce 650,000-700,000 motores anuales. La planta de Untertürkheim también es la principal fundición de Mercedes, y produce la mayoría de sus bloques y cabezales.
Para responder al aumento de la demanda, Mercedes está construyendo ahora su primera planta fuera de Alemania, en Jawor, Polonia. Será una planta de mecanizado y ensamblado de motores que utilizará las piezas fundidas de las propias plantas de Mercedes y de proveedores externos. También, al igual que BMW, Mercedes produce motores en China para responder al aumento de la producción de automóviles en el país y para cumplir con las normativas de producción local y reducir así las tasas de importación.
Ford suministra a sus operaciones regionales desde sus centros de producción de motores en Norteamérica y EuropaFuera de Norteamérica y Europa, Ford cuenta con dos plantas de motores en China, dos más en la India, dos en Brasil y otra en Sudáfrica. Todas ellas suministran principalmente a sus plantas locales aunque realizan algunas exportaciones de componentes. La planta de Sudáfrica tiene capacidad para 110,000 motores completos y 220,000 kits de motor para la exportación y ensamblado en otros países, principalmente la India.
Un datos histórico notable sobre la planta de Ford en Sudáfrica es que se trata de la primera en tener un papel intercontinental en la producción de componentes de motor. En la década de 1960 asumió funciones de ajuste para motores construidos en el Reino Unido, las piezas fundidas y los forjados se enviaban desde el Reino Unido a Sudáfrica para su mecanizado y luego volvían al Reino Unido para instalarlos en los motores británicos.
Las plantas europeas y sudamericanas de PSA son operaciones integradas verticalmente y producen sus principales fundidosPSA PSA tiene dos plantas principales de producción de motores en Francia, en Douvrin y Tremery, que suministran los motores de PSA en Europa. También cuenta con plantas de motores en Argentina y Brasil que suministran a los vehículos de PSA producidos en Sudamérica. Las crecientes operaciones de PSA en China producen la mayoría de sus motores en Xiangyang.
La producción de motores de PSA se centran en el suministro local y apenas suministra internacionalmente. Las plantas en Europa y Sudamérica están muy integradas verticalmente y producen sus principales fundidos – bloque, cabezal, cigüeñal y bielas – y también se encargan del mecanizado y ensamblado de estas piezas en el motor completo, junto con algunos componentes producidos externamente.
Renault-Nissan Renault y Nissan tienen cada uno sus propias instalaciones de motores, pero también operan conjuntamente y cada vez tienen un mayor nivel de producción cruzada de motores y otros componentes debido a su alianza. Esto es muy notable en Europa pero se está extendiendo a las operaciones de Renault y Nissan en todo el mundo.
En Japón Nissan cuenta con cinco plantas de motores, otras dos en China y una en cada país en Brasil, México, EUA y Reino Unido. Se trata de operaciones muy integradas verticalmente, se encargan del fundido de bloques, cabezales, cigüeñales y otras piezas y también se encargan del mecanizado y ensamblado de motores completos. La planta estadounidense de Decherd, Tennessee es notoria porque también produce los motores de gasolina 2.0 de Mercedes bajo licencia para la planta estadounidense de Nissan que produce los modelos Infiniti y también la planta de Mercedes en Alabama para su uso en los modelos Clase C que se ensamblan allí.
La planta del Reino Unido también está muy integrada verticalmente, realiza sus piezas fundidas, el mecanizado y ensamblado de motores. Estos motores no son solo para los modelos Nissan producidos en las islas, también los envía a la planta de Nissan en España y a varias plantas de ensamblado de Renault en Francia y España.
Renault también cuenta con cuatro plantas de motores en Europa, en Francia, España, Rumania y Turquía y también en en Brasil y Corea del Sur donde los motores se Renault se utilizan en modelos Samsung. La planta de Rumania suministra motores principalmente para los modelos Dacia producidos en Rumania, Marruecos y otras plantas de ensamblado de Dacia en todo el mundo. La planta de motores de Cleon al norte de Francia también suministra motores para Samsung, Dacia e Infiniti. Aunque Cleon produce algunas de las piezas coladas de estos motores, también recibe cabezales, bloques, bielas, cigüeñales, cárteres y volantes de inercia desde la planta de motores de Renault en Valladolid, España.
Nemak, una de las principales fundiciones de bloques y cabezales, suministra a JLR desde su fundición en la República ChecaThe company believes it will experience a significant increase in machining work in the years ahead and recently told investors that, in 2015, 60% of its output of block and head castings was machined by third parties (at its customers’ sites) but that by 2020, this would fall to 30%. In other words, Nemak expects the amount of machining it carries out on its own castings to rise by 75% due to a combination of organic and acquisition growth. For example, Nemak bought Ford’s Canadian foundries in 2001, Rautenbach in 2005, Teksid Aluminium and Hydro Aluminium in 2007, JL French in 2012 and Cevher of Turkey in 2016.
Other major providers include turbocharger suppliers, such as BorgWarner, Honeywell and others (see Boosting production, AMS September-October 2016 issue).
BorgWarner is also a major supplier of other engine components such as timing chains, cam-timing phasers and other high-precision machined parts including variable valve timing (to Jaguar Land Rover) and exhaust gas recirculation technology (to Hyundai and others).
Continental, as well as being a turbocharger supplier, also supplies fuel injection systems and engine cooling systems; the latter are supplied from plants in Europe and China in particular. Delphi, also a major fuel injector provider, supplies other engine technologies including direct diesel common rail, pumps, engine cooling, air management systems, sensors and related parts. Denso has an even wider engine parts portfolio including controls, ignition coils, exhaust gas sensors, spark plugs, throttle bodies, variable valve timing, starters, alternators and complete injection systems.
Mahle also supplies a variety of other engine parts, including pistons, piston rings and pins, con-rods, cylinder liners, bearings and bushings. It also delivers complete valve-train systems and provides machining capacity for cylinder heads and blocks. Mahle is also at the forefront of a range of innovative engine technologies, including Evotec pistons, which reduce friction and increase fuel efficiency; valves that have been produced by electro-chemical machining facilitating liquid sodium cooling; and active fuel filters that remove water and other contaminants from fuel. The company has a joint venture with Bosch, in turbochargers, which it is looking to sell.
Mahle también es un proveedor independiente especializado en los deportes motorizados y tiene un gran potencial para la producción de vehículos en serie. En Formula 1 sus ingenieros han aplicado una nueva tecnología, Turbulent Jet Injection (TJI), similar al sistema HCCI (homogenous charge compression injection) desarrollado para motores diesel. Ferrari utilizó por primera vez el sistema TJI de Mahle en 2015; este sistema produce tubos de escape más ecológicos de los vehículos de producción. Aseguran que el TJI mejora la eficiencia térmica de los motores en más del 40%. Los equipos de F1 Renault y Red Bull utilizaron sistemas similares en 2016, y Mercedes realizó pruebas en 2014. Su aplicación a vehículos comerciales tardará seguramente algunos años, y dentro de cinco o seis años comenzará a utilizarse en vehículos de gama alta de producción limitada.
Bosch acapara casi la mitad del mercado global de inyectores de combustible diesel y gasolinaEn Europa, Bosch cuenta actualmente con una cuota de mercado de más del 60%, pero Continental está expandiéndose rápidamente en este mercado. Bosch lidera en Norteamérica, que con una cuota aproximada del 40%, Denso por ejemplo con una red de producción global en en China, Hungría, Japón y Tailandia tiene también una sólida presencia del 20%; por otro lado Continental es mucho más pequeña con una cuota aproximada del 6-7%. En Japón lidera Denso con una cuota superior al 50%; los siguientes son Aisan y Mitsubishi Electric. En China, UAES (una alianza entre Bosch y Zhong-Lian) lidera el mercado con una cuota superior al 25% y la siguen Continental, Delphi, Bosch, Kefico y Denso.
