Luz no fim do túnel

Com planos para expandir as exportações e os sinais de uma recuperação fraca no mercado automotivo russo, a recuperação está brotando na AvtoVAZ?

Enquanto a Rússia resiste aos desafios políticos no exterior, sua principal empresa de automóveis domésticos (embora de propriedade estrangeira) está mais do que nunca alcançando além das fronteiras do país. Encorajados pelo Kremlin (através do diktat do Decreto 905), as empresas russas são encarregadas de desenvolver oportunidades de exportação; e refletindo os desejos do governo, a AvtoVAZ venderá carros este ano na Alemanha, Cuba, China e partes do Oriente Médio.

A AvtoVAZ é de propriedade majoritária da Renault-Nissan Alliance com uma participação de pouco mais de 75% através da Alliance Rostec BV; Renaissance Capital, o banco de investimento russo, possui 24,1% da AvtoVAZ. Atualmente, as ações da AvtoVAZ ainda estão listadas na Bolsa de Valores de Moscou, mas planos estão em andamento para uma exclusão no final deste ano.Tanto a Renault como o Renaissance Capital injetaram 25 bilhões de rublos na AvtoVAZ no final de 2016 para manter o fabricante em operação após mais de dois anos de perdas sustentadas.

Alta dependência do mercado doméstico

A empresa é altamente dependente do mercado doméstico e, devido ao colapso da economia russa, a AvtoVAZ perdeu dinheiro regularmente nos últimos anos; O presidente da Aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, que desistiu do cargo de presidente da AvtoVAZ, disse à imprensa em fevereiro deste ano que a AvtoVAZ será rentável em 2018. Esse otimismo é baseado no Lada - a marca principal do grupo - e a Renault- Nissan, em conjunto, mantêm mais de um terço do mercado russo (o mesmo que as marcas do grupo Hyundai, Kia e Volkswagen combinadas). Ele acredita que isso será possível devido a uma melhoria no mercado, com a posição de Lada impulsionada por uma série de novos modelos; o mercado russo cresceu um pouco mais de 9% ano-a-ano em março, o que permitiu melhorar o impacto do declínio global de 11% em 2016 e maiores declínios em anos anteriores.

Tendo apostado muito no mercado russo nos últimos anos, a Renault testemunhou suas próprias vendas no país, juntamente com as de Lada e Nissan, cairem dramaticamente à medida que a economia russa desabou; Em 2012, as três marcas venderam próximo de 900 mil veículos na Rússia, cerca de 520.000 Ladas, c190.000 Renaults e o saldo da Nissan. Em 2016, as três marcas venderam cerca de 470.000 unidades, c285.000 Ladas, c115.000 Renaults e c70.000 Nissans. Após vários anos de declínio contínuo, a empresa teve uma melhora no início de 2017; A Renault testemunhou um aumento de 7,2% nas vendas nos dois primeiros meses do ano, dando-lhe uma participação de 8% no mercado russo, ao lado da participação de 20% do Lada.

O diretor da Renault para a região da Eurásia está otimista sobre as perspectivas para o mercado russo, esperando um aumento de 4% nas vendas este ano para um volume total de mercado de 1.48 milhões de unidades, com um objetivo de entre 2-3m até 2020. Em 2017, a produção de Lada deve chegar a 450 mil, comparado a 408 mil em 2016, mas isto ainda está muito longe da capacidade anual de 1 milhão de unidades que instalou na Rússia e em várias usinas de satélites na antiga CEI. A fábrica chave de Togliatti foi modernizada e tornou-se mais eficiente nos últimos anos, com cinco linhas de montagem reduzidas para três. Além disso, após muitos anos de produção de veículos de qualidade particularmente fraca, os custos de garantia da Togliatti são agora considerados comparáveis com as plantas Dacia na Romênia e no Marrocos. No entanto, alcançar custos de garantia aceitáveis por veículo por si só não significa que todos os problemas em Togliatti tenham sido resolvidos.

"A fábrica chave da Togliatti foi modernizada e tornou-se mais eficiente nos últimos anos, com cinco linhas de montagem agora reduzidas para três"

Otimismo para 2017 e além

Embora haja sinais de melhora no mercado russo e no desempenho da AvtoVAZ, a empresa ainda tem um longo caminho a percorrer para alcançar uma posição de lucratividade sustentada. No entanto, depois de vários anos de perdas, essa foi a reviravolta em qualidade e eficiência nas fábricas da AvtoVAZ de que Carlos Ghosn - antes de anunciar seu cargo reduzido na empresa - falava quando disse que a empresa seria lucrativa em 2018. Mesmo com a AvtoVAZ, tendo perdido quase 45 bilhões de rublos (US$762 milhões) em 2016, uma melhoria notável em quase os 73 bilhões de rublos perdidos em 2015, tal reviravolta, se se materializar, será bastante notável. O otimismo de Ghosn deriva das suas expectativas do novo modelo de programa, com 12 novos veículos devidos nos próximos dois anos e porque muitas das melhorias nas instalações de produção iniciadas pelo ex-diretor executivo, Bo Andersson, finalmente estão se concretizando.

As exportações podem ser a chave para o sucesso futuro da AvtoVAZ

As empresas russas estão sendo incentivadas, de acordo com o Decreto 905 do Governo a elevar seu nível de atividade exportadora; o apoio governamental de até US$345m já foi disponibilizado para ajudar as empresas a esse respeito. A exportação é essencial, uma vez que a procura interna não é mais vista como suficiente para gerar o nível de crescimento econômico requerido; Os ganhos no exterior são vistos como essenciais para a economia russa retornar aos níveis nos quais as receitas fiscais do governo retornarão para o nível exigido. A este respeito, o alvo de exportação inicial da AvtoVAZ foi modesto; a empresa procura vender 50 mil veículos, ou cerca de 10% da produção, fora da Rússia em 2017. Dois modelos, Vesta (um sedã compacto de quatro portas lançado no mercado interno em 2015) e XRay (um crossover compacto recente usando os fundamentos da Vesta), estarão no cerne da unidade de exportação, mas dada a força dos concorrentes no orçamento em segmentos nos quais Lada estará competindo nos mercados estrangeiros, a rapidez com a qual, de alguma forma, esses modelos terão sucesso é certamente questionável.

Os primeiros mercados de exportação são diversos, incluindo China, Emirados Árabes Unidos, Alemanha e Cuba. Na verdade, o primeiro modelo vendidos na China e nos Emirados Árabes Unidos foram o Niva SUV; Curiosamente, os modelos de exportação para esses mercados serão feitos no Cazaquistão pelo parceiro da AvtoVAZ, Asia Auto, em vez de na própria Rússia, embora a maioria das peças virá da AvtoVAZ em Togliatti. A Ásia Auto construiu uma fábrica em Konstanay no norte do Cazaquistão para montar o Niva. A produção total deverá chegar a cerca de 120.000 unidades por ano, uma mistura de 4x4 Niva, o Granta e Kalina, estabelecidos há muito tempo, e os novos modelos Vesta e XRay.

O novo crossover XRay compacto usando os fundamentos do Vesta

As exportações para a China começaram em janeiro de 2017, mas com impostos de importação e alfândega que representam até 50% do preço de venda final, o desafio envolvido na penetração no mercado chinês será significativo. As tarifas são muito menores nos Emirados Árabes Unidos, onde o Niva estará disponível por cerca de US$8,500. A AvtoVAZ exportou cerca de 20 mil veículos em 2016, por isso visa mais do que duplicar isso em 2017. Anteriormente, as exportações tinham sido sustentadas por um mercado estabelecido nos países anteriores da CEI, mas as exportações para esses mercados diminuíram à medida que os volumes de produção locais foram construídos em países onde a Rússia controlava anteriormente todas as principais atividades econômicas; além disso, as vendas para a Ucrânia entraram em colapso devido ao conflito entre os dois países. Outros mercados de exportação estabelecidos incluem o Irã, o Egito e a Hungria; novos mercados-alvo são a República Tcheca, a Mongólia e partes do sudeste da Ásia. As vendas alemãs dos novos modelos começaram modestamente, com um carregamento de 200 modelos Vesta; eles venderão por €12,500 a €13,000 e deverão ser compatíveis com o Euro 6. Lada realmente conseguiu vender 2.000 veículos na Alemanha em 2016 e estabeleceu um alvo de 3.000 unidades em 2017.

E conforme Cuba inicia abertura para o resto do mundo, o AvtoVAZ também retornará pela primeira vez em 12 anos. Em maio, um lote de 300 Ladas deve chegar; mas com preços médios para os modelos Largus e Vesta no equivalente local de cerca de US$10-11,000, existem dúvidas quanto ao número de Ladas novos que serão vendidos em Cuba.

O ex-diretor executivo, Bo Andersson, iniciou um programa de grandes mudanças

Se a AvtoVAZ conseguir manter a sua quota de mercado tradicional na Rússia à medida que o mercado doméstico se recupera e, paralelamente, conseguir construir uma presença de exportação credível, deve muito às mudanças iniciadas pelo agora chamado Bo Andersson. Instalado como diretor executivo por Carlos Ghosn em 2013, Andersson saiu em 2016 de uma forma um pouco obscura. Ele foi desprezado intensamente pelos sindicatos da Togliatti, a principal fábrica da AvtoVAZ, pelas mudanças nas práticas de trabalho que implementou, enquanto os fornecedores locais ressentiam o aumento dos níveis de qualidade - e preços reduzidos - que ele solicitou. Ao mesmo tempo em que Andersson deixou a empresa em abril de 2016, o mesmo aconteceu com Carlos Ghosn, que permaneceu presidente da Alliance Rostec Auto BV, empresa pela qual a Renault-Nissan detém sua participação na AvtoVAZ. O novo diretor executivo da AvtoVAZ é o antigo executivo da Renault, Nicholas Maure, que anteriormente havia sido responsável.

Modelo Lada 4x4 popular

A partida da Andersson da AvtoVAZ foi bem-vinda pelos políticos locais em torno de Togliatti. Tendo sido temperado por anos de trabalho para a GM, Andersson era o homem certo para o desafio e estava longe de ser popular. As objeções dos sindicatos centraram-se na sua redução na força de trabalho de Togliatti, de mais de 110.000 para cerca de 44.000. No entanto, não foram apenas os cortes na força de trabalho que tornaram Andersson impopular e levaram à sua partida. Um relatório do Financial Times em 2016 observou como o governo russo havia apoiado as mudanças que a Andersson estava implementando, acreditando que ele poderia transformar a empresa em um sucesso. Na verdade, foram as tentativas de Andersson de limpar uma cadeia de suprimentos ineficiente e supostamente corrupta que culminaram nisto; O FT relatou como a cadeia de suprimentos era administrada por "estruturas criminosas enraizadas ... por um grupo de pessoas que era melhor não desafiar". Andersson ameaçou parar de usar fornecedores cujos padrões de qualidade caíssem abaixo do que ele esperava - como consequência, ele precisava de guarda-costas e fornecedores frequentemente interrompiam a produção com paradas de suprimentos, pois a base de suprimentos resistiu às mudanças que Andersson queria implementar. Embora ele tenha feito algum progresso, a Renault-Nissan e a Renaissance Capital perceberam que não seriam capazes de ver as mudanças restantes exigidas na AvtoVAZ com Andersson no comando.

Ainda não se sabe o quão melhor será Nicholas Maure; com as vendas do mercado local ainda metade do tamanho do que eram há cinco anos, e - apesar dos ruídos otimistas - uma atividade de exportação que é muito modesta na melhor das hipóteses, mantendo a AvtoVAZ nos trilhos e conseguindo ganhar dinheiro de forma consistente será um grande desafio. Os problemas políticos em torno da empresa são agravados pelo fato de que o lar da Togliatti - AvtoVAZ - é uma empresa única na cidade, com 300 outras cidades na mesma situação em toda a Rússia que remontam à era soviética. O aumento do desemprego, oportunidades de emprego alternativas limitadas e uma cadeia de suprimentos que possui um longo caminho para se tornar verdadeiramente competitivo significa que o Sr. Maure tem um dos empregos mais desafiadores da indústria automotiva global. Se ele for bem sucedido, ele será um herói na Rússia e possivelmente em fila para a muito cobiçada substituição de Carlos Ghosn. Se falhar ele poderia seguir os passos de Bo Andersson na obscuridade.