在日产士麦那工厂，装配站正在竭尽全力满足新版Leaf的生产要求，同时还要应付内燃机汽车生产线的运作。
直到二十世纪八十年代，美国田纳西才标注在全球汽车制造业的版图上，成为全球汽车生产主要基地。1983年，日产首次登陆纳什维尔东南部的士麦那（Smyrna）。工厂自开办以来，已经达到占地590万平方英尺的规模，员工数量超过8,000人，获得总投资64亿美元。该工厂生产力达到640,000辆，因此日产表示改成成为2016年公司名下北美地区生产量最大的工厂。
工厂目前生产6款汽车，其中的5款使用内燃机：它们是Pathfinder, Rogue, Infiniti QX60, Altima 以及Maxima。
而第六款汽车是日产旗下Leaf电动车，该车于2013年开始在士麦那生产 — 之前的三年都是在日本横须贺Oppama工厂制造的。2013年，该车开始在英国桑德兰工厂生产。这是首款Leaf汽车，去年在英国共售出111,400辆。目前该车已经被2018款取代，新车在原来生产的三个工厂同时生产。士麦那工厂是从去年12月份开始生产新款汽车的。
分享就是关照新款Leaf据说比老款增加了很多创新设计。比如日产ProPILOT Assist技术可以帮助司机解决停启交通状况问题，以及e-踏板问题，这决定了加速及刹车。汽车还可以一次充电之后行驶150英里，这是最新电池组的功劳。但是在第一款汽车中，士麦那Leaf汽车的生产并没有脱离ICE的相关生产，而是紧密结合。
士麦那有两个独立的生产线。一个用于生产Pathfinder、Rogue和Infiniti SUV汽车；另一个用于装配Altima和Maxima轿车。第二个生产在2018年的时候接手Leaf汽车，完成初始版本。尽管第二生产线在制造汽车推进系统方面存在根本性区别，但是所有车的制造都是按照订单来的，而没有成批的车型，也没有使用普通技术活人力资源。这是日产士麦那新汽车工程总监Ryan Fulkerson给出的评价。他说，“制造过程非常相似。”
然而，两种类型的汽车的生产需求上还是不可避免地存在差别。Fulkerson认为主要区别在于三点：“这里要安装电池和电动动力系统，但是没有燃油箱和燃料管道。”正如他解释的那样，日产采用高一些战略解决这些区别，并将生产线中的断点降到最低。装配站里有大量这样的设计，可以满足电动车的一些特殊需求，同时也能解决ICE汽车生产中的问题。
在电池方面，安装电池组是由专门的自动化装卸设备完成的，然后再通过线侧工人手动安装。但是为了加快生产线的运作速度，同一个工作站还要用来完成Altima和Maxima的赚个屁任务。Fulerson证实说，“这个阶段不仅仅是针对Leaf汽车的。Altima和Maxima的一些底盘操作也要在那里完成。”
尽管Leaf汽车生产中的基本流程并没有改变，但是引进新款汽车需要改进装卸设备，才能解决电池组的问题，因为目前电池组非常重。Fulkerson解释说，这种方法对有效利用人力具有非常重要的影响，因为其最直接的结果就是工厂成本问题。特别值得一提的是，工作站里的操作员是为了Leaf， Altima和Maxima汽车进行了专门的培训，因此不管是哪个车型制造工作站都没有关系。他说，“只要那里的工人接手Leaf汽车，就会对整个工厂的成本造成负担。”
Leaf汽车电动发动机的安装方面也存在相同的问题 — 同一个工作站里为Altima和Maxima安装ICE的操作也是如此。Fulkerson称，两种情况里，动力组在从下方安装的时候，要用到完全一样的装卸设备。一个重要的区别在于，发动机会根据紧凑型设计情况会出现难易之差。他说，“我们有很多空间进行操作。”这种方法一直延续，甚至是在第三工作站上，这是Leaf汽车生产过程中最具关键安全特点的装配流程，即将电池组安装到电动发动机上。
但是有一个例外呈现不断持续趋势，那就是测试电池组外壳涂层的过程。Fulkerson指出，Leaf汽车道路人员安全失效保护要求中一个根本点是，外壳要完全防水。他强调说，“你可以想象，如果那里进水了会有多危险。”因此，一定要进行电池组外壳涂层后压力测试，以确保水密封完整性。
同一种语言交流尽管在Leaf装配过程中存在特殊的挑战，但是整个流程都福制造全球生产Leaf汽车的三个工厂里。Fulkerson肯定地说，这为实现联合培训提供了机会，而且对后面生产开始之后的持续合作和信息共享也是难得的机会。每一辆车都要“制造之后再拆解”很多次，然后才开始真正的生产。但他认为对新款Leaf汽车而言，区分现场准备工作方式的关键的因素在于其中大部分工作“已经在日本完成。”
这里就涉及到制造Leaf的三个工厂的“跨职能”代表。来自追浜，士麦那和桑德兰的员工们协作互相裴玄，宣召Fulkerson所说的“施工性”问题的解决方案 — 也就是说，装配流程中的低效率现象可能会在任何一个工厂发生。培训人员包括来自“工程、制造、管理、制造技术”部门的代表。日本的很多工人在不同的阶段接受三个月的培训，然后在进入某一个生产地的实际汽车制造中。之后，士麦那和桑德兰装配厂会在几年内互相进行，而日本的工厂会提前几个月准备。
三个方向的合作会继续下去，每周一次进行在线“全球质量会议”，由日本项目经理主持。每次会议大约会持续两个小时，制造该车的三个工厂制造部和工程部团队的成员都要参与会议。他承认说，对其他“全球型汽车”的生产也是如此，比如Rogue汽车，但是只在一个国家生产的汽车就不会这么做，比如Maxima汽车。
Fulkerson还承认说，这种全球网络制造支持可能会因为Leaf的生产而得到“加强”。其中一个原因是，来自不同工厂的不同的人对互相之间的合作非常适应，因为各自的生产启动日期都被压缩到有限的时间表中，而不是依据他们各自的地位分布区别对待。另一个原因是Leaf的特点就是“电气化问题”，只是不会发生在ICE汽车上，对它而言，在全球范围内进行技术探索才是最正确而恰当的策略。他说，“Leaf在电动动力系统方面存在一些特别的问题。”因此，在会议上集中整合“电气化工程师几乎成为全球最具特色的活动，也是Leaf生产独一无二的特色。”