Na semana passada, a Conferência ECG em Praga revelou que encomendas e sistemas de produção de OEMs na Europa ainda não estão suficientemente sensibilizadas para a demanda do mercado, com níveis de inventário de veículos aumentando à medida em que vendas declinam. Enquanto isso, uma previsão e comunicação fraca, bem como tempos de entrega mais longos em alguns casos, parecem estar fazendo com que estoques fiquem acumulados em determinados pontos da cadeia de fornecimento.
Após a repentina queda em vendas de 2008-2009, que fez com que muitos OEMs e distribuidores retivessem uma grande quantidade de veículos não vendidos - muitos dos quais haviam sido construídos muito tempo depois que as vendas caíram - a indústria automotiva passou para uma produção mais orientada em encomendas, com foco em níveis mais baixos de inventário de veículos, e liberação de fluxo de caixa vital.
Ou ao menos esta é a impressão geral. Conferencistas revelaram que, embora tenha havido melhoria na flexibilidade e capacidade de resposta dos sistemas, desde a encomenda até a entrega, as mudanças têm sido relativamente incrementadas, mas não o suficientemente para que alguns mercados possam evitar níveis elevados e custosos de estoques.
Ben Waller, pesquisador sênior de varejo e distribuição, na firma de Consultoria ICDP do Reino Unido, disse que ao mesmo tempo em que os estoques de veículos na Europa tinham permanecido relativamente baixos até poucos meses atrás, o aprofundamento da queda nas vendas, mais recentemente, trouxe níveis de estoques crescentes e um retorno aos maus hábitos. Waller também aludiu aos casos de "vendas forçadas" de veículos à concessionárias em alguns mercados, como o Reino Unido, onde os veículos são movidos como 'vendas' para negociantes ou centros de distribuição, antes do término do mês ou do trimestre, como uma forma de elevar o número de vendas. Houveram também práticas que inflaram números de vendas e de estoques em outros mercados, como a Alemanha, na qual os OEMs compram participação de seus próprios veículos.
Distorções nas entregas ao fim do mês ou trimestre, também foram confirmadas por vários palestrantes e delegados na conferência, algo que tem sido um problema citado pelo presidente da ECG, Costantino Baldissara, como um fardo desnecessário e ineficaz para a capacidade disponível dos prestadores de serviços de logística de veículos europeus. Em tal cenário, frotas podem cruzar os braços por semanas, e posteriormente serem colocadas sob pressão para cumprir metas dirigidas artificialmente.
Não tão flexível quanto seria necessário
Embora tais métodos pareçam ser ainda mais comuns na crise atual, Waller identificou um quadro ambíguo ao avaliar a flexibilidade na produção e nos sistemas de fornecimento europeus. Estudos ICDP mostraram que a proporção de carros vendidos através de encomendas, em comparação aos que são vendidos através do revendedor ou do centro de distribuição de estoque, aumentou, embora talvez não tão drasticamente como se pensava anteriormente.
Em 2004, por exemplo, cerca de 45% das vendas eram feitas através de encomendas, em comparação a cerca de 35% de estoque de revendedor e cerca de 20% de estoque realizado em centros de distribuição ou transportadoras. Em 2009, o ano mais recente para o qual temos dados disponíveis, as vendas feitas fora da modalidade de encomendas, aumentaram para 55%. "Há mais de vendas sendo feitas através de encomendas, mas não houve transformação", disse Waller.
O nível de compras por encomendas na Europa, está no entanto, entre os mais altos do mundo, tornando-o mais flexível que o da América do Norte, por exemplo. Waller reconhece que montadoras européias também atingiram o "impensável", no que se refere a mudança de produção. "OEMs têm sido mais rápidos ao retardar a produção, ou mesmo ao fechar temporariamente as fábricas em resposta à demanda, algo que tinha sido quase impensável alguns anos atrás", disse ele.
Um caso exemplar ocorreu nesta semana, quando a Volvo Car Corporation anunciou que cessaria temporariamente a produção em sua fábrica de Torslanda, no oeste da Suécia, no final deste mês, em resposta à demanda lenta. O movimento segue uma decisão anterior de reduzir o ritmo de produção na fábrica de 57 carros para 50 carros por hora, a partir 1 de Outubro.
No entanto, com quase metade das vendas na Europa ainda sendo feitas fora do estoque, e com níveis crônicos de sobre capacidade de produção em muitos mercados, o potencial de defasagens entre a lentidão nas vendas e as reações subsequentes de produção, ainda é elevado.
Informações de planejamento fracas
A conferência também revelou que, embora tenha havido esforços nos últimos anos para melhorar a previsão, os problemas permanecem evidentes em termos de comunicação atualizada quanto às vendas, e planejamento de produção em toda a cadeia de fornecimento. Jean-Marie Souvestre, diretor comercial de transporte ferroviário para STVA, descreveu informações de planejamento como "lamentáveis", citando exemplos nos quais as empresas nacionais de vendas ainda estavam utilizando projeções anuais que foram desenvolvidas no início deste ano ou em 2011, apesar do fato de que, para estas previsões serem verdadeiras, deveria haver um aumento próximo a 40% em volume, nos últimos meses do ano - o que claramente seria absurdo nas condições atuais do mercado.
As distorções de produção também são, em alguns casos, devidas a comunicação fraca com as revendedoras. Stefan Nilsson, gerente de transporte para a região EMEA da Volvo Construction Equipment, disse que sua empresa estava agora estimulando revendedores a fornecer relatórios de varejo, de modo que suas projeções de vendas pudessem receber uma "verificação de sanidade". Ele observou casos nos quais revendedores ainda solicitariam produção, embora sua linha de produto já estivesse completa.
Impacto da logística no inventário
Ao mesmo tempo em que a maior parte do acúmulo de inventário ocorre a partir de desequilíbrios da produção em demanda, a conferência demonstrou como as decisões em logística de veículos também podem ter um impacto direto sobre pontos onde os estoques de veículos podem 'entupir' a cadeia de saída. Um exemplo pode ser encontrado nas decisões SEAT para alterar os modos de transporte e aumentar os prazos de saída, em alguns casos.
Diante da diminuição de vendas no sul da Europa, e dos desequilíbrios crescentes entre importações e exportações, partindo ou seguindo para a Espanha, o Seat teve de mudar radicalmente seus fluxos de distribuição e rede. Manuel Medina, gerente de distribuição de veículo para a Seat, descreveu como o Grupo VW OEM havia mudado modos de transporte, reagrupado sua distribuição e variado a sua base fornecedores de logística. Seat colocou uma forte ênfase nos custos ao longo dos prazos, com estoque maior de veículos nos portos como consequência destas decisões.
Uma das mudanças mais significativas, foi a de diminuir drasticamente a quantidade de transporte ferroviário utilizado pela Seat em favor do transporte rodoviário e, especialmente, o transporte marítimo. O transporte ferroviário representa agora menos de 7% da distribuição, em comparação a quase 30% em 2009, enquanto que para as exportações, a participação ferroviária da Espanha diminuiu de 20% para cerca de 3%, de acordo com Medina, não incluindo o uso de um serviço de transporte ferroviário, partindo da fábrica da Seat em Martorell para o porto de Barcelona.
O transporte de veículos por navio, antes em torno de 30%, já atingiu mais de 47% na Seat. Transporte por caminhão cresceu de 40% em volume em 2008, para cerca de 45% atualmente.
A diminuição no transporte ferroviário tem sido um fator para volumes menores, uma mistura de mercado diferente para a Seat (que aumentou as exportações por mar para a Alemanha, Reino Unido e China), e os custos e atrasos de desalinhamento entre a Espanha e o resto da Europa.
Mas a redução de custo tem sido um dos maiores fatores. Segundo Medina, a Seat agora aceita aumento nos prazos de entrega e mais transbordos, desde que os custos sejam mais baixos em algumas partes da distribuição, o que muitas vezes não ocorria anteriormente. Os prazos mais longos e aumento no transporte marítimo, levaram a Seat a quase dobrar a quantidade de veículos processados no porto de Barcelona, cerca de 7,000 unidades.
"Isto tem um custo alto para nós, e lidar com isto tem sido nossa luta atualmente", disse ele.
A logística precisa de uma voz
Enquanto Medina admitiu que a Seat havia trocado a velocidade de tempo por um custo mais baixo quando apropriado, e que tinha, portanto, aceito um inventário de porto maior, bem como soluções de compromisso que levantariam dúvidas sobre a forma como as montadoras medem o equilíbrio em seus sistemas de abastecimento entre tempo de espera, custo, inventário e outros fatores, houve evidência de que as ineficiências seriam eliminadas, caso os OEMs ainda colocassem um foco mais interno sobre o papel da logística e prestadores do sistema, desde a encomenda até a entrega. O Gerente geral da Toyota para logística de veículos na Europa, Cyran Vanderhaeghen, admitiu aos delegados "ainda temos problemas internos para resolver."
"Nossa produção e operações de vendas estão se comunicando mais [mais do que antes]", disse ele. "Mas a logística ainda não está presente. Temos que nos colocar na equação internamente. Precisamos de mais planejamento, não para superar a volatilidade do mercado - você não pode fazer isso -., Mas para fornecer mais informações para que possamos responder às mudanças "
Leia mais aqui , um relatório mais amplo sobre a estratégia de logística da Toyota Motor Europe, e uma entrevista com Levent Yuksel, chefe de logística de produção de peças e de logística para veículo do grupo.
