Los vehículos monoplaza suelen ser máquinas destinadas a la competición, pero una empresa familiar está intentando crear y producir la excepción
Los vehículos monoplaza suelen ser de competición, pero hay excepciones. Una de ellas es el BAC Mono producido por la pequeña empresa británica Briggs Automotive Company con sede en Liverpool. Se trata de un vehículo nacido en 2011 fruto de la imaginación de dos hermanos, Ian y Neil Briggs, que a día de hoy todavía ocupan puestos relevantes en la empresa como directores de diseño y desarrollo de producto respectivamente.
La empresa describe su vehículo como un "coche de carreras con licencia de circulación" y se encuentra ya en su tercera versión que se vende por unos 260,000 dólares. La carrocería es de materiales compuestos de fibra de carbono con una cabina de seguridad de acero. Pero a primera vista lo que más destaca es el contraste entre un frontal cerrado y una parte trasera con el motor y sistema de escape a la vista.
Una característica clave de cada vehículo es que la cabina del piloto se fabrica a medida del conductor, como por ejemplo la distancia desde el asiento a los pedales. El peso ligero es también otra de las características clave para alcanzar velocidades punta sin necesidad de un motor grande y a su vez, pesado. La versión actual del vehículo cuenta con un motor de 2.5 litros y 305 CV y su peso neto, según las opciones, de tan solo 580 kg. La velocidad punta es de 274 kph y acelera de 0 a 100 kph en tan solo 2.8 segundos. Hace tres años y medio la empresa se mudo a sus instalaciones actuales, cerca del aeropuerto John Lennon que a veces utilizan como pista de ensayos. Por aquel entonces la producción era de "tres automóviles al año", ahora es de "tres automóviles al mes".
Rainer Kuehlwein nos confirma estas cifras, él es el director de producción y lleva en la empresa desde el principio. Al igual que los fundadores de BAC, ha trabajado en varios cargos en sector automotriz, en su caso en Porsche. Nos cuenta que BAC emplea a 27 personas y que unos diez de ellos trabajan directamente en las operaciones de producción.
No sorprende que con una plantilla tan reducida Kuehlwein nos confirme que los trabajos en Liverpool son completamente manuales y que los principales subgrupos provienen del exterior, aunque también se ensamblan algunos subgrupos en la propia planta. De hecho, la empresa cuenta con más proveedores que empleados, con más de 100 proveedores el número total de piezas por vehículo es de unas 1,200. El principal subensamblado del vehículo es la parte posterior que incluye la caja de cambios y la suspensión trasera, aunque se trata de uno de los pocos elementos principales que se ensambla internamente. La caja de cambios Hewland del BAC Mono, según destaca Kuehlwein, es un “elemento estructural” que sustituye al chasis en su parte del vehículo. Otro subconjunto del que se encarga BAC es la caja de pedales, un elemento clave para la personalización ergonómica. En contraste, reciben el chasis tubular soldado casi completo con el suelo de aluminio ya adjuntado.
Los elementos más avanzados de tecnología de ensamblado, comenta BAC, son “las llaves dinamométricas mecánicas con lectura electrónica”Kuehlwein también afirma que la base de proveedores responsable de los ensamblados incluye también la soldadura del chasis y se produce en gran medida dentro del Reino Unido, más del 90%, tan solo algunas partes se producen en Alemania e Italia. De hecho, en la misma manera que los principales marcas han acercado sus bases de suministro, Kuehlwein afirma que entorno al “20-25%” de los proveedores de BAC se encuentran en el noroeste de Inglaterra.
Otra política estándar es recibir los componentes externos de un solo proveedor. Kuehlwein afirma que si la empresa comenzara a producir otras versiones del vehículo podrían tener que cambiar para producir piezas parecidas pero no idénticas de diferentes proveedores. Pero asegura que por lo demás la política actual de BAC es la correcta. “Nunca obtendremos las mismas piezas de proveedores diferentes", declara. “Nuestro objetivo es mantener unos niveles de calidad elevados, cumplir con las entregas y obtener el precio adecuado con cada proveedor, lo demás no tendría sentido con nuestros volúmenes de producción".
La filosofía subyacente es establecer una red de colaboradores y consagrarse a ella porque no es probable que varíen los niveles de producción. De hecho sucede lo contrario y Kuehlwein indica que BAC pretende confiar cada vez más en los "proveedores de sistemas" externos. Pero también destaca que no hay que confiarse nunca. “Comunicación y trabajo continuos" declara, la base de la relación de BAC con sus proveedores.
Un aspecto ingenioso del Mono, nos explica Kuehlwein, es que la personalización del vehículo para adaptarse a la fisiología de los clientes no requiere cambios de diseño en la estructura del vehículo, el chasis por ejemplo es exactamente el mismo. Los elementos que se modifican están dentro de la cabina del piloto, por ejemplo la distancia de asiento a pedales y la posición del volante.
Por otro lado, la política de la empresa de mantener una estrecha relación con sus proveedores es también evidente en la opción de adaptar la forma del asiento a los conductores. Tal y como explica Kuehlwein, el proveedor, en este caso la empresa británica Pro-Seat, está especializado en producir asientos con moldeado personalizado para entornos deportivos, como las competiciones de F3. Nos explica que BAC tiene un "chasis adaptado al asiento" que utiliza el proceso patentado de Pro-Seat mediante el cual el individuo se coloca sobre una almohadilla que se adapta a la forma del conductor y luego un sistema de vacío registra los detalles del piloto con precisión para que el asiento replique la forma con la misma precisión.Además, tal y como destaca Kuehlwein, la estrecha relación de BAC con sus proveedores también ayuda a generar auténticas innovaciones. El año pasado por ejemplo la empresa presentó la opción de yantas de materiales compuestos de carbono desarrolladas en cooperación con la británica Dymag. Kuehlwein afirma inequívocamente que estas yantas "reducen el peso en cada esquina en 2 kg" y representan "la rueda de 17 pulgadas más ligera del mercado”. Esta opción aumenta el precio en unos 16,000 dólares y está siendo muy solicitada. Ya hay “25 juegos de estas yantas circulando”.
Aparte del limitado trabajo de sub-ensamblado que se realiza en Liverpool, Kuehlwein declara que el trabajo en los propios vehículos comienza en lo que el denomina "vestido de chasis" y "vestido de tren de potencia". En esencia comenta "comenzamos con el chasis desnudo, ponemos el sistema de depósito, añadimos los sistemas eléctricos y el frontal, luego el motor y luego la parte trasera con la caja de cambios, es entonces cuando lo ponemos en marcha”.
Todos los procedimientos para alcanzar estas fases, confirma Kuehlwein, son totalmente manuales, con una combinación de manipulación física de elementos del vehículo y una fijación mecánica manual. Hay un uso reducido de adhesivos en el vehículo, pero se produce casi completamente en el proveedor correspondiente. “Tenemos lo que denominamos la carrocería principal, se trata del caparazón de la parte superior del vehículo y luego está el marco inferior al que está adherido", nos comenta como ejemplo.
Los procedimientos de ensamblado son manuales, una combinación de manipulación física de los elementos del vehículo y una fijación mecánica manualEl parámetro crucial que deben conseguir los procedimientos de ensamblado interno de BAC es "garantizar los pares de apriete adecuados" en los tornillos. Los más importantes, añade Kuehlwein, se especifican en el manual de construcción, pero otros quedan en manos de la habilidad y experiencia de los trabajadores.
Sin embargo, no es exageración que los elementos más avanzados de ensamblado son las "las llaves dinamométricas mecánicas con lectura electrónica”. Las personas que utilizan estas herramientas en la planta del taller, afirma, proceden del mundo del deporte del motor o de los vehículos de gama alta y tienen una comprensión intrínseca de lo que se necesita.
Pero como indicador de la confianza de la empresa para desarrollar sus propios recursos, BAC este mismo año reclutó sus primeros aprendices en lo que será un programa de formación de un año. Kuehlwein afirma que llegaron dos jóvenes en un programa de 12 meses y que a ser posible llevará a su contratación permanente a partir del próximo año.
En términos de producción, en la actualidad hay un tiempo de espera de cuatro semanas para producir un vehículo. “Ese es el tiempo que necesitamos desde que comenzamos a trabajar con el chasis hasta que tenemos el vehículo listo para conducir", confirma Kuehlwein. Pero gracias a la elevada demanda, desde el pedido a la entrega al cliente suele haber una espera de seis a nueve meses.
Pero la popularidad del modelo afectará a los procesos de producción. Kuehlwein afirma que el hecho de que haya por lo menos 75 unidades en circulación es suficiente para tener una respuesta suficiente de sus clientes sobre el rendimiento real y en la práctica para contar con un sistema de gestión total de la calidad en Liverpool. “Podemos aprender mucho de los vehículos activos y podemos utilizar eso para mejorar la producción", declara.
La estrecha colaboración de BAC con sus proveedores puede ayudar también a facilitar la innovaciónDe hecho, Kuehlwein afirma que BAC planea también implementar otro software basado en la nube, el NetSuite ERP (planificación de recursos de empresa) que suministra Oracle. Luego la empresa tendrá capacidad integrada de diseño, producción, logística asociada y gestión de negocio que utilizará para continuar con su desarrollo continuo. El objetivo es completar este proyecto en 12-15 meses a partir de ahora. Pero es pronto para saber hasta dónde podrá llegar la empresa, lo que está claro es que los vehículos que produce seguirán llamando la atención de una manera única.
