Porsche ha invertido 500 millones de euros en la construcción de un taller de carrocería y pintura específico para el nuevo SUV
‘Made in Germany’ se considera desde hace tiempo como una referencia de calidad en la industria del automóvil y el uso de esta etiqueta ha estirado la credibilidad, centrándose en la marca final por encima de otros factores. Pero ‘Made in Germany’ será un atributo merecido en el nuevo SUV Macan de Porsche, después de una inversión de 500 millones de euros por parte del fabricante de gama alta para construir un taller de carrocería de 35.000 metros cuadrados y un taller de 60.000 metros cuadrados en su planta de Leipzig. Se inauguró en febrero después de un periodo de construcción de dos años, estas instalaciones permitirán a Porsche producir el nuevo Macan sin la necesidad de importar las carrocerías de algún otro lugar. Solo las piezas prensadas procederán de proveedores externos, Volkswagen, ya que no hay taller de prensado en Leipzig; los trenes de transmisión procederán de las plantas de Audi, VW y Porsche.
Porsche Leipzig se estableció en 2002 y ya realiza el ensamblado de los modelos Cayenne y Panamera pero las carrocerías del primero se envían actualmente desde la planta de VW en Bratislava, Eslovaquia. Las carrocerías del Panamera se fabrican en Alemania en VW Hanover; sin embargo a partir de 2016 este modelo se traerá también a Leipzig, después de que Porsche haya completado la construcción de otro taller de carrocería, en este caso de 70.000 metros cuadrados.
Con el doble del tamaño del taller de carrocería del nuevo Macan, esta nueva instalación ha generado especulaciones sobre si Porsche trasladará también la producción del Cayenne por completo a Leipzig, aunque el fabricante no lo haya confirmado. En palabras a AMS, el jefe de tecnología y montaje Martin Kahmeyer indicó solamente que el taller de carrocería más grande del Panamera permitirá incluir tecnologías de aluminio y que a diferencia del taller de carrocería del Macan, proporcionará una mayor flexibilidad para integrar nuevas “ideas”.
Uno de los principales motivos de Porsche para seleccionar Leipzig como emplazamiento de la producción del nuevo Macan es su facilidad de expansión. La planta principal en Stuttgart ya produce el 911 y Boxster, mientras que en Ingolstadt, donde se fabrica el Audi Q5, se consideró que no tenía capacidad suficiente para añadir el Macan, además de tener procesos muy automatizados que dificultarían la integración de otro modelo. Adicionalmente, al traer el nuevo Macan a Leipzig, Porsche está unificando sus vehículos con motor delantero.
El objetivo es producir 50.000 unidades del nuevo Macan al año, por lo que Porsche está aumentando el volumen, comenzó con cinco unidades diarias a finales de 2013. El volumen se está aumentando semanalmente, Leipzig produce ahora 210-250 unidades al día y aumentará a 300-330 unidades a mediados de este año.
Norbert Wagner, jefe del taller de carrocería del Macan, describe cándidamente su nuevo dominio como “muy estándar”, ya que se basa en un principio de espinapez con pasillos angulares que alimentan a la línea central. En cualquier caso, nos indica que Porsche ha expandido el taller de carrocería en toda una nueva bahía para el capó envolvente de aluminio del Macan que requiere un horno para secar los adhesivos que unen sus láminas internas y externas. El panel exterior de este componente se fabrica en Bratislava pero se procesa cuidadosamente en Leipzig para satisfacer sus necesidades de diseño específicas. Demuestran que ninguna cantidad de esfuerzo es suficiente en la fabricación de gama alta y lo describe de manera sencilla: “al cliente le gusta”.
Puede que no sea revolucionario, pero el nuevo taller de carrocería de Porsche es moderno y de alta tecnología, cuenta con los últimos sistemas de producción y cumple los principios de sostenibilidad. Al igual que el nuevo taller de pintura y nave de ensamblado utiliza sistemas de calidad y control sin papel, que se puede utilizar para registrar fallos como por ejemplo faltas de tachuelas o ajustes en cierres. En lo referente a la sostenibilidad, se ha instalado un sistema fotovoltaico en el techo para generas 800.000 kWh al año. También hay un nuevo sistema de refrigeración para las pistolas robóticas de soldadura que reducirá el consumo anual de energía en más de 365.000 kWh.
Cuando AMS visitó la planta en abril, los constructores de la línea estaban realizando acabados en el taller de carrocería, por ejemplo los sistemas de escape para eliminar los vapores de los adhesivos. La instalación estaba en su primera semana de tres turnos al día, lo que Wagner describió como “un gran paso para todos los miembros del equipo”. Ciertamente, mientras que el proceso de construcción ha podido ser bastante convencional, el aspecto humano de introducir el nuevo Macan en Leipzig ha sido un proceso considerable.
La mano de obra, según Wagner, ha sido “uno de los mayores desafíos”, necesitabamos reclutar a cerca de 500 trabajadores solo para el taller de carrocería; la plantilla en Leipzig ha crecido de 950 a 2.500. En consecuencia, Porsche ha destinado mucho tiempo y dinero a la formación. Además de academías externas operadas en colaboración con VW, Porsche ha instalado áreas especiales de aprendizaje "en el trabajo", no solo en el taller de carrocería sino también en el de pintura y en ensamblado. Según Kahmeyer, partes de este método de formación se transferirán ahora a Stuttgart.
Hacia el sur
El taller de pintura está orientado de norte a sur y recibe los suministros de un centro de suministros nuevo de 10.0000 metros cuadrados con láminas de acero más aluminio para capó y puerta trasera. Las piezas llegan de los proveedores según ciclos específicos en un concepto logístico que permite una producción rápida de productos prensados (cada Macan requiere 400 de estas piezas). Se registran electrónicamente en el centro de suministro antes de enviarlos al taller de pintura mediante trenes de arrastre.
Cada Macan tiene cerca de 6.000 soldaduras, en las paredes laterales y en el techo se utiliza soldadura láser para evitar juntas visibles. La soldadura la realizan 387 robots Kuka, pero la calidad de las piezas se comprueba a diario en un proceso ultrasónico manual; según Wagner, previamente los componentes debían destruirse durante las pruebas.
Mientras se ensamblan el bajo y la superestructura, las puertas, maletero, aletas delanteras y el capo especial se fabrican en pasos paralelos, listos para la integración en la carrocería en la línea de piezas accesorias. Las puertas y el capó se montan en un proceso completamente automatizado, debido a las ajustadas dimensiones de espacios y transiciones entre superficies, el maletero y las aletas se encajan con asistencia del personal. Varias veces al día se extraen dichos componentes de la línea para realizar un control de calidad, por ejemplo para medir los espacios.
En el acabado se ajustan las piezas accesorias y se comprueba la calidad de todas las superficies. Un equipo de cuatro robots Kuka mide las carrocerías al completo con cabezales de cámara y láser. Aquí, un puesto de calibración de la temperatura ayuda a los robots a tener en cuenta las fluctuaciones estacionales para garantizar la consistencia de la medición. Si se detecta una incidencia de calidad, se extrae el vehículo de la línea a un área de revisado.
Dos veces al día se selecciona una carrocería para realizar una auditoría exhaustiva en una sala habilitada para ello. En unas condiciones similares de iluminación a las del taller de pintura, "mayor que la luz diurna" según Wagner, una pareja de trabajadores con guantes blancos palpan la carrocería para realizar una comprobación manual de posibles defectos. Justo fuera de esta área hay también un cuerpo negro que se utiliza para demostrar las áreas de mejora. La sombra oscura destaca los defectos de forma clara, y estos defectos se marcan con puntos de colores que indican el origen del fallo (rojo para piezas prensadas, verde para taller de carrocería y amarillo para el taller de pintura) además de letras que indican el grado de severidad. Wagner reúne a su equipo semanalmente para discutir las incidencias de calidad y para realizar formación adicional cuando sea necesario.
Cuando todo está en orden, las carrocerías de los Macan se transportan mediante elevadores a través de un pequeño puente al taller de pintura. Hay 100 ciclos en el nuevo taller de carrocería, con un tiempo de ciclo de 154 segundos en cada estación; la misma tarde en la que AMS visitó las instalaciones, ya se habían construido 111 coches respecto a un objetivo de 54, Wagner nos indicó que era para compensar los 100 vehículos “perdidos” debido a un fallo técnico el día anterior.
El taller de pintura se ha desarrollado siguiendo el modelo de la planta de Stuttgart y en colaboración con Dürr. Según Marcel Förster, uno de los diseñadores del taller de pintura, el objetivo es pintar 30 carrocerías a la hora, aunque esta tasa depende de la productividad del taller de carrocería, que todavía no ha alcanzado ese ritmo. Según Wagner, se produce una carrocería cada tres minutos; añade que mientras que el taller de pintura podría procesar 300 vehículos al día, será difícil para el taller de carrocería producir 200. Sin embargo, Porsche indica que en el futuro suministrará desde más talleres de carrocería al taller de pintura.
En la fase de ‘Entrada en el taller de pintura’ en el nivel 1, las nuevas carrocerías del Macan pasan a través de dos estaciones donde se fijan en su lugar las bisagras de las puertas, el capó del motor y el maletero. También se transfieren desde raíles del taller de pintura a raíles KTL (KTL indica ‘Kathodische Tauchlackieurung’, o tratamiento de cataforesis).
Se realiza un procesamiento previo en las carrocerías al sumergirlas en un tanque a 60°C para eliminar la grasa de las prensas, el polvo de soldadura y otros contaminantes. A continuación hay una fase de fosfatado de zinc para garantizar una adhesión óptima para el siguiente revestimiento de protección contra la corrosión, las carrocerías se sumergen y rotan 360° para que todas las superficies estén inundadas.
Después de viajar 280 metros durante esta fase inicial, las carrocerías se giran y vuelven a lo largo de los 360 m de nave en la fase 3 de secado. El primero de los cuatro secadores que encuentran es el secador de cataforesis, que alcanza una temperatura máxima de 185°C. Luego las carrocerías se retienen en una área intermedia con capacidad para 80 unidades, donde se clasifican según el color que vayan a recibir.
En la cuarta fase se realiza el sellado automatizado de costuras y bridas y la aplicación de la protección del bajo con materiales especiales de PVC. Aquí la carrocería se coloca en un hangar antes de volver al raíl para el revestimiento base y el final.
En la fase se aplican los revestimientos de relleno o base, y el recubrimiento final o transparente con robots mediante carga de pintura electrostática. El taller de pintura dispone de 81 robots, pero la primera estación es un taller de cepillado donde los empleados limpian las carrocerías manualmente con paños, se tardan seis minutos en cada vehículo y se centra en áreas específicas como las puertas. Las carrocerías avanzan a través por una compuerta de aire para expulsar las partículas restantes antes de alcanzar la primera estación de robot, donde los robots de Dürr con cabezales de cepillo saturado las limpian concienzudamente. En las siguientes estaciones pequeños robots abren las puertas, capó y maletero antes de que unidades más grandes con cabezales de rociado entran para aplicar el revestimiento.
El relleno, concuerda con el color final y se aplica en un grosor de 30-35 µm; el revestimiento base tiene un grosor de 12-18 µm y el revestimiento transparente es de 40-45 µm. Después de cada aplicación hay fases de secado a temperaturas de 160°, 80° y 140° respectivamente, la última de las cuales dura 45 minutos.
Finalmente, las carrocerías llegan a los dos túneles de luz Wenker que se utilizan para comprobar la calidad de acabado. Las carrocerías se dividen en dos grupos, la mitad se comprueban en un túnel y la otra mitad en el otro, donde la luz se refleja en otra dirección. Se utiliza una combinación de lámparas LED y espejos ajustables para simular una fuerte luz diurna que permite a los trabajadores detectar incluso las imperfecciones minúsculas en la superficie, que se eliminan y pulen.
Después de pasar 15 horas en el taller de pintura, cada carrocería acabada llega a la estación de medición de la línea para su comprobación antes de dirigirse a la nave de ensamblado de 21.600 metros cuadrados. El nuevo Macan ha requerido la integración de un tercer modelo a las operaciones de ensamblado ya existentes del Cayenne y el Panamera, incluyendo la transición a tres turnos y el gasto de 40 millones de euros en nuevos equipos, todo esto en adición al establecimiento del nuevo taller de pintura y el de carrocería. Justificando así que la prestigiosa marca ‘Made in Germany’ merece la pena.
