O mercado de veículos da região está se curando, mas o fechamento da fábricas não evitou o excesso de capacidade de produção
Montadoras europeias estarão respirando um suspiro aliviado cauteloso depois que 2014 mostrou um crescimento sustentado lá seguindo a queda prolongada desencadeada pelo colapso financeiro 2008/9. Todos os 12 meses, mostraram o crescimento da região (excluindo a Rússia para este artigo), de acordo com dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.
As vendas de carros atingiram 12.9m, 5% a partir de 2013. No momento em que este artigo for redigido, os totais de produção não tinham sido recolhidos, mas com base em um crescimento positivo relatado para cada país, é esperado que a região esteja acima da 14.6m para 2013. Analistas IHS Automotive estão prevendo que as vendas continuarão a subir este ano e nos anos seguintes, conforme economias como a da Espanha retornam ao normal. A empresa espera números europeus a alcançar 13m em 2015, subindo para 14 milhões em 2017, dando esperança para os tomadores ainda lutando para preencher capacidade ociosa nas fábricas de baixo desempenho em toda a região.
No entanto, agora a situação é ainda desastrosa, segundo o analista LMC Automotive. "A média de [utilização] de capacidade é de 65%, mas você precisa fazer 75% para quebrar mesmo", diz Justin Cox, chefe de produção automotivo da LMC."Os fabricantes ainda não estão sabendo lidar com o problema." As marcas premium alemãs, junto com um ressurgimento da Jaguar Land Rover (JLR) no Reino Unido, estão funcionando a pleno vapor, mas o seu sucesso está espremendo os participantes do mercado em massa (um termo que se torna cada vez mais fora de moda conforme Audi, BMW e Mercedes disputam com montadoras do passado, como Citroën em vendas). Cox compara desfavoravelmente a Europa com a América do Norte, onde a redução drástica da capacidade continha o desastre após a crise financeira. Recém operações enxutas lá, estão agora contribuindo para bons lucros para as "três grandes" montadoras. "Eles fizeram isso através de fechamento doloroso de fábricas; aqui nós tivemos uma maneira mais socialista de lidar com isto, mantendo instalações abertas por causa de sensibilidades políticas e ajustando com elas", diz ele
Fechamento de fábricas
Houve vários encerramentos de alto nível nos últimos 18 meses. PSA Peugeot-Citroën fechou sua fábrica de Aulnay-sous-Bois, perto de Paris, em outubro de 2013, quando o último Citroën C3 saiu da linha. Em julho do mesmo ano, a Ford parou a produção em sua fábrica de van Transit em Southampton, Reino Unido, enquanto em dezembro de 2014 o último Ford saiu de sua fábrica de Genk, na Bélgica, que fechou com a perda de cerca de 4.000 postos de trabalho. Programa de racionalização da Ford na Europa foi anunciado pela primeira vez em 2012, quando o OEM informou que planeja reduzir a capacidade para 355 mil unidades e fazer uma economia de entre $450-500m (£ 266-333m) na região, reduzindo o número de funcionários em cerca de 5.700 empregados assalariados em um corte que também incluiu o fechamento de uma estamparia e ferramentaria em sua fábrica de Dagenham no leste de Londres, Reino Unido.
Alguns fabricantes estão confiantes sobre a situação. Carlos Ghosn, presidente da Renault-Nissan, segunda maior montadora da Europa depois do Grupo VW (com a Rússia incluída), disse no Salão de Automóvel de Paris em outubro passado que muito é feito com o excesso de capacidade. "Depende de onde você vê o mercado europeu - se você vê o mercado onde está hoje, você tem um grande problema; Se você vê o mercado se recuperando e voltando para o nível em que estava em 2007, o que significa que pelo menos 20-25% de crescimento, então o problema da capacidade é menos dramático."No entanto, LMC prevê que, até 2020, os níveis de capacidade ainda só serão em torno de 75-80%, com mais de um terço das fábricas de automóveis ainda operando abaixo disso. "Nos EUA eles estão entre 90-95% na parte superior do ciclo, onde você gostaria que eles estivessem", diz Cox
Remodulando o pacote
Em vez disso, os fabricantes estiveram reorganizando suas operações. Para a ira dos sindicatos franceses, Peugeot-Citroën vem cortando linhas de produção em Mulhouse, no leste da fábrica da França; Rennes, no oeste da França; e Poissy, perto de Paris, esperado para seguir este ano. De acordo com Bernstein, as fábricas da PSA tem visto um declínio acentuado da produtividade, com a unidade por empregado caindo entre 2007 e 2013 na maioria de suas fábricas, incluindo Rennes e Mulhouse. Por outro lado, de acordo com Bernstein, o sucesso do Grupo VW tem experimentado também melhorias ou produtividade constante em suas 12 fábricas europeias durante o mesmo período. O remanejamento da fábrica fez com que modelos fossem remanejados alternando entre o país ou o continente, ou juntando-se a rivais para fazer versões ou re-projeção da mesma van ou carro na mesma linha de produção em maior medida do que vimos anteriormente.
"A média de capacidade de [utilização] é de 65%, mas você precisa ser de 75% para quebrar mesmo" - Justin Cox, LMC Automotive
O país que tem se beneficiado da remodelação é a Espanha, algo que Cox atribui ao grande subemprego no país, à sua infraestrutura moderna, base de alimentação integrada e logística estabelecida. É também mais barato. "Essencialmente, a Espanha é um local de fabricação de automóveis comprovado e confiável, sem base norte-europeia de custos", afirma. A produção no país no primeiro semestre de 2014 aumentou 12%, para 1.3 milhões de automóveis e veículos comerciais (VC), colocando-o em segundo na região atrás de Alemanha.
A parceria entre a PSA e Opel, ainda é instável e está em curso para produzir dois transportadores da Peugeot e Opel do segmento b na fábrica de Zaragoza deste último no norte da Espanha, em 2016. Enquanto isso, a Peugeot construirá um crossover do segmento C maior para ambas as marcas na sua fábrica de Sochaux, no leste da França, provavelmente a partir de 2017. Essa tática de encher fábricas com outras marcas foi utilizada com sucesso pela VW na sequência, dos desafios enfrentados na fábrica Martorell da Seat
A Renault está fazendo o mesmo com a sua fábrica de Sandouville na Normandia, noroeste da França. Fazendo o Espace do segmento D, cada vez mais envelhecido e impopular e a gama Laguna do segmento D, a produção da fábrica tinha caído para 25.000 em 2013.A fábrica foi reequipada com um custo de € 230 milhões para a fabricação de veículos comerciais ligeiros, e junto com a Renault Trafic, versões do Opel Vivaro e da Nissan NV300, que também fará um novo van Fiat a partir de 2016 na mesma plataforma. A Renault disse em setembro do ano passado que o volume total seria de 100 mil por ano. O OEM também ajudará a impulsionar a capacidade de sua fábrica de Flins, no noroeste de Paris, ao trazer para produção de novos segmento B da Nissan Micra a partir de 2016, a versão atual que agora é feita na Índia
Produção de repatriação
Essa tática de repatriar modelos atualmente feitos fora da Europa tornou-se mais comum, conforme os fabricantes procuram preencher o excesso de capacidade. Também tomando este caminho está a Opel, que instalou sua fábrica SUV Mokka com sucesso em Saragoça, na Espanha a partir da fábrica da Coréia do sul da GM, onde foram feitos os modelos de lançamento. Enquanto isso, o Hyundai i10 agora faz seu hatch de segmento A em sua fábrica em Izmit, na Turquia, em vez da Índia e também construirá todas as versões do novo hatch i20, segmento B. Atualmente, os carros com volante à direita são feitos na Índia também. A Turquia tem se beneficiado do desejo de montadores de veículos para cortar custos na Europa Ocidental, com a transferência de produção da Ford de sua fábrica fechada UK Transit para sua fábrica na Turquia; agora faz o Transit Courier menor lá também. A Toyota produz um novo carro do Corolla do segmento C lá, enquanto a Fiat anunciou que construirá a substituição para o seu veículo do Bravo do segmento C em Tofas no empreendimento conjunto da empresa no país em 2016.
Fiat é outro OEM tentando desesperadamente conter as perdas e re-prencher fábricas deixadas quase vazias pela crise no sul da Europa, novamente por pensar criativamente sobre os modelos que traz em suas fábricas. A estratégia parece estar funcionando. Através da sua propriedade da Chrysler, renomeada Fiat Chrysler Automobiles (FCA) o grupo acrescentou o SUV Jeep Renegade do segmento bem recebido na fábrica de Melfi da Fiat
Em Turim, no norte do país, a fábrica gigante e subutilizada Mirafiori está lentamente se transformando em um local de produção para os modelos premium FCA, incluindo o grande SUV Maserati Levante devido neste ano seguindo o compromisso da Fiat com investimento de €1 bilhão na fábrica.Também em seu caminho para a fábrica estará modelos Alfa Romeo sob prometido renascimento da marca, incluindo um SUV com base no Levante.Cox na LMC acreditam que o plano de relançamento à base premium da Fiat está longe de ser assegurada: "Se você fosse cauteloso, você diria que o grupo Fiat está em risco em médio prazo".
Apesar do investimento para a Itália, a Fiat ainda está muito focada na Europa Oriental, como muitos fabricantes de automóveis. Junto com sua fábrica sérvia fazendo o 500L de segmento A, a Fiat constrói seu carro 500L do segmento mais vendido na Polônia, em Tychy, e relatórios locais sugerem que ela também construirá um substituto para o Punto lá a partir de 2016, como um substituto para Ka da Ford (a nova versão do que é suscetível de ser feito na Índia).
Com menos história e menos restrições políticas do que no oeste, as empresas estão prosperando na região. A fábrica da PSA em Trnava, Eslováquia, construiu o C3 Picasso do segmento B e hatch Peugeot 208 do segmento B, é a fábrica mais produtiva da empresa na Europa, de acordo com pesquisa realizada pela Bernstein, que coloca o número para mais de 60 unidades por empregado, em comparação com inferior a dez para algumas fábricas francesas.
Mercedes está investindo mais em sua fábrica na Hungria Kecskemet, acrescentando um outro modelo para a sua classe A do segmento C, com a linha de carro pequeno lá. Enquanto isso, a Renault está pronta para colher o seu investimento de €450 milhões (£ 337m) em sua fábrica de Novo Mesto, na Eslovênia, que começou a fazer o novo, Renault Twingo do segmento A hatch premium, bem como a versão de quatro portas da Daimler do novo Smart, que compartilha uma plataforma.As vendas em dezembro foram 24% para o Twingo, que tem sido bem recebido pela mídia e em termos de vendas poderia desafiar o líder Fiat 500 e VW up!(Ambos também construídos na Europa Oriental, na verdade, o Opel Adam e o de dois lugares Smart ForTwo são os únicos carros vendidos na região que são construídos na Europa Ocidental).
Montadoras pode ser baralhar modelos em torno das plantas, mas eles também estão mudando mais produção no exterior. Domínio europeu na produção mundial está mudando à medida que os mercados cresceram. Isto é comprovado pelos números. De acordo com a ACEA, a participação da Europa na produção global foi de 22% em 2013, abaixo dos 26% em 2010; 34% em 2005; e um enorme 39% em 2000. A combinação do velho ditado: "construir onde você vende" e pressão da tributação local para fazê-lo, fez com que mais fabricantes criarem unidades em outros lugares, mesmo os fabricantes premium, que são menos movidos por preocupações com custos. Exemplos recentes incluem JLR, que já começou a fazer o Range Rover Evoque na China, tendo uma parte da produção de sua fábrica de Halewood, no noroeste da Inglaterra. A empresa também anunciou que abrirá uma fábrica no Brasil a partir de 2016.
Não são apenas os premiums, no entanto. Ford faz agora 99% dos veículos que vende na Rússia dentro do país, e planeja adicionar o Fiesta lá no próximo ano. A Honda decidiu contra a construção de seu novo SUV do segmento B HR-V para a Europa em sua fábrica subutilizada em Swindon, Reino Unido, em favor de importá-lo do México. Mas a produção para a Europa em grande parte permanecerá na região, e em face de volumes mais baixos e pressão política para manter as fábricas abertas, fabricantes estão tendo que ser inteligentes para estancar a hemorragia financeira, através de parcerias com outros fabricantes e convencendo os sindicatos a se tornarem cada vez mais flexíveis. O que é quase certo é que os dias de construção da fábrica de fábrica são longos. Diz Cox em LMC: "Uma nova fábrica na Europa Ocidental é improvável. Temos unidades de capacidade de 30m e isso é muito".
É difícil saber se o negócio de caminhões tem excesso de capacidade, Zigan diz, principalmente porque o negócio é muito menos automatizado. "Reduzindo e expandindo a capacidade, principalmente devido a contratação e demissão", observa ela. LMC espera que a produção suba no próximo ano, depois de cair cerca de 10% este ano, mas não chegará aos níveis de 2013. A Europa foi a terceira maior fabricante CV global em 2013 depois dos EUA e China, mas suas marcas de caminhões e ônibus dominam o mundo. Com caminhões médios e pesados levados em consideração, a Daimler foi o maior produtor de nível mundial em 2014 em cerca de 400 mil, de acordo com estimativas da IHS Automotive. Depois do fabricante chinês Dongfeng, Grupo Volvo é o número três, com Caminhões e Ônibus Volkswagen (incluindo Scania e MAN), em quarto lugar.
Além do fechamento da Iveco de suas fábricas do norte da Europa no final de 2012, a pegada de fábrica na região tem se mantido estável. De acordo com a LMC, em torno de 25-30% da produção de caminhões da Europa são exportados, principalmente como kits para sites de montagem em todo o mundo. Em termos de vendas globais de caminhões médios e pesados, a China é, de longe, o maior mercado antes dos EUA, e é dominado por produtores locais. Não há nenhum sinal ainda de qualquer fabricante chinês considerando ou construindo na Europa. Zigan explica: "veículo chineses têm um longo caminho a percorrer em termos de qualidade que os compradores de caminhões na Europa podem esperar".
