O novo vice-presidente de P&D Mazda Motor Europe, Kenichiro Saruwatari, lidera uma equipe de 80 engenheiros de P&D europeus, o Centro em Oberursel, Alemanha. Recentemente, ele falou com AMS sobre as atividades da divisão.
Saruwatari assumiu o seu posto atual em fevereiro, depois de quase cinco anos como gerente de programa da Mazda Motor Corporation na Divisão de Produtos no Japão. Lá, o engenheiro de 49 anos, que ingressou na empresa em 1987, ocupou diversos cargos, principalmente no desenvolvimento de motor e transmissão, engenharia e testes.
AMS: Quanto poder de decisão o Centro Europeu de P&D têm nos principais modelos da empresa?
Kenichiro Saruwatari (KS): No meu cargo anterior, eu era responsável pelo desenvolvimento do novo Axela/Mazda3, e o modelo anterior. Ele é o nosso melhor vendedor global. Engenharia de base é feita no Japão, mas há muito testes na Europa.
AMS: Será que se aplicam para todos os veículos, mesmo aqueles, como a MPV/Mazda8 que não são vendidos na Europa?
KS: Não, os modelos que não são vendidos na Europa, não necessariamente passam por testes extensos aqui.
AMS: Existe uma lacuna evidente na gama de modelos da marca. Se você tivesse que lançar um 'CX-3' [rival da Nissan Juke], onde a engenharia principal seria feita?
KS: Modelos que vendem principalmente na Europa, assumimos a responsabilidade por estes. Eu não posso falar sobre os veículos futuros - eles estão sendo desenvolvidos, não estão? - mas anunciaram que haverá um novo MX-5 e, sim, o nosso centro de P&D está envolvido com esse carro.
"Estamos apenas começando a desenvolver os modelos de sétima geração. Isto significará materiais mais leves, como alumínio, magnésio e outros" - Kenichiro Saruwatari, Mazda Motor Europe
AMS: Por que a empresa desenvolve o novo SKYACTIV-D 1.5 na fábrica? Certamente faria mais sentido para uma pequena fonte diesel de outro OEM?
KS: Por uma razão muito simples. No mercado europeu, precisamos de um diesel pequeno para nossos clientes.
AMS: Mas Mazda não é uma empresa grande, com dinheiro na mão. Como poderia o investimento em P&D ser justificado?
KS: Se estamos falando de desenvolvimento de motores, outras empresas podem usar componentes compartilhados, como por exemplo o bloco e cabeça. Mas no caminho da Mazda, que sempre o focou na própria combustão. A combustão é muito importante. Então, a nossa abordagem é a seguinte: mesmo que tenhamos muitos motores, o caráter de combustão é o mesmo.
AMS: Qual o papel que a equipe da Oberursel tem no desenvolvimento contínuo do SKYACTIV-D 1.5?
KS: É claro, temos um papel importante. Mas nós ainda não lançamos o SKYACTIV-D 1.5. Acabamos de exibi-lo. Sinto muito, mas agora, eu não posso discutir os detalhes deste motor.
AMS: Será lançado no próximo Demio/Mazda2? No ano que vem?
KS: Neste ano.
"Volumes de vendas de célula de combustível serão baixos. É melhor para nós continuar a desenvolver nossos motores que reduzem as emissões globalmente" - Kenichiro Saruwatari, Mazda Motor Europe
AMS: A Mazda foi um dos primeiros fabricantes de equipamentos originais que começou a remover o peso de seus carros. Como você retira ainda mais peso de seus modelos de próxima geração?
KS: Alguns modelos atuais, incluindo o CX-5, Mazda6 e o novo Mazda3, chamamos de veículos de 'sexta geração", com SKYACTIV-BODY. Todos foram concebidos sob a mesma filosofia de desenvolvimento.E agora nós estamos apenas começando a desenvolver a próxima geração, os modelos de sétima geração. Então, agora estamos pensando em muitas coisas - para reduzir o peso, para tornar a combustão mais eficiente. Isto significará materiais mais leves, como alumínio, magnésio, e outros. Mas, isso causa mais despesa, por isso devemos ser cautelosos.
AMS: Você poderia explicar o que o SKYACTIV-BODY significa?
KS: O SKYACTIV-BODY é a nossa unidade mais recente de roda dianteira e arquitetura de tração nas quatro rodas.Ele tem alta rigidez e é mais leve do que os anteriores. E ele atende aos principais critérios para a proteção contra colisões em todos os mercados. Na parte inferior da carroçaria, existe uma estrutura reta em vez de curva. Isto é porque nós queríamos ter uma configuração contínua da frente para trás. Mas, em algumas parte, você precisa ter uma curva. Assim, implementamos ligação contínua com a moldura horizontal. Isso torna a estrutura uma seção fechada. Os benefícios são uma estrutura extremamente rígida, e, há um benefício quanto ao peso.
AMS: Pressionar seus fornecedores para reduzir o peso dos componentes futuros, por sua vez, confere às suas empresas uma vantagem sobre os rivais, o que você diria?
KS: Sim, é claro.
AMS: Qual região está liderando o movimento para veículos mais leves?
KS: Aqui [Europa].
AMS: E ainda a Europa não é um mercado importante para a Mazda. Como, então, você convence Hiroshima a dar o seu Centro de recursos adequados para continuar à frente da tecnologia leve?
KS: A empresa olha ao redor do mundo e vê onde as regiões mais importantes estão. Nosso trabalho aqui é muito importante. Então, vamos nos concentrar no que fazemos com novos modelos, e em seguida, eles espalham-se globalmente.
AMS: Além de talvez apenas a Subaru, nenhuma outra empresa parece ter esses ciclos de produto curto. Por que o movimento no sentido de substituir os veículos maiores a cada quatro ou cinco anos?
KS: Isto depende do modelo. Ciclos de vida de alguns modelos são curtos, mas isso depende de quantas unidades do veículo vendemos. Se estamos falando de um Mazda3, as vendas são muito altas, por isso vamos atualizar o carro com mais frequência.
AMS: Como pode um fabricante de veículos do tamanho da Mazda justificar esse investimento a cada quatro anos?
KS: Em tempos anteriores, sim, isso era difícil [durante o período de perdas sustentadas]. Mas agora, isso mudou. Para o CX-5, Mazda6, Mazda3, o investimento pode ser compartilhado. Desenvolvemos esses modelos com muitos componentes comuns e você verá mais exemplos. Assim, podemos reduzir os custos de mão de obra, e muitos outros custos desta forma.
AMS: Você tem uma nova arquitetura de tração traseira que vem para o Roadster/MX-5 e para um modelo que você construirá para a Fiat. Esta plataforma tem um nome específico?
KS: Não.
AMS: Você já compartilhou a engenharia com a Fiat ou apenas fornecerá um carro para eles?
KS: Eu não posso responder isso completamente. [Pausa, e reconsidera] Basicamente, temos que compartilhar.
AMS: Então é um acordo de fornecimento de OEM?
KS: Sim.
AMS: E estas reportagens que afirmam que a FCA não terá mais o Mazda construindo Alfa Romeo para ele, ao contrário do que ele (Fiat) disse à imprensa recentemente, em dezembro?
KS: Eu não sei, eu não posso comentar. Eu ouvi a mesma coisa. Você deve perguntar a Fiat.
AMS: O projeto Fiat sugere que a Mazda não pode manter financiamento de tantos investimentos em projetos de P&D por conta própria.
KS: No ano passado, lançamos o híbrido Axela no Japão e Toyota compartilhou sua tecnologia conosco para aquele carro. Este tem sido um projeto de sucesso. Então este tipo de colaboração é boa para ambas as empresas.
AMS: Você forneceria seus motores SKYACTIV [alta compressão gasolina e diesel] para os concorrentes?
KS: Houve um grande interesse nesta tecnologia de outros fabricantes, mas não vendemos a qualquer outra pessoa.
AMS: Mas você fornecerá um carro pequeno para a Toyota a partir de sua nova fábrica MMVO em Salamanca, no México*. Certamente que terá um motor Mazda SKYACTIV-G [gasolina]?
KS: Sim.
* Em novembro de 2012, a Mazda anunciou que MMVO também construiria até 50.000 unidades por ano de um modelo baseado no Mazda2 para a Toyota. A produção deve começar no "Verão de 2015". Presume-se que este serviria como o substituto para o Yaris no mercado norte-americano.
AMS: Voltando para o próximo MX-5, a engenharia básica será, sem dúvida, realizada no Japão, mas quanto envolvimento o centro P&D pode ter?
KS: Basicamente, as condições na Europa são necessárias para este carro: altas velocidades, muitas variações em superfícies de estrada e assim por diante. Assim, muita avaliação tem sido feita, e muito mais continuará a ser feita aqui. E, claro, temos Nürburgring para testes de freio, para aderência à estrada, para manipulação.
AMS: Nós não ouvimos nada durante algum tempo sobre o futuro do rotativo. Em 2017, será o 50º aniversário do Cosmo Sports, primeiro carro de produção da Mazda com motor Wankel. Seria o tempo ideal para um novo carro esportivo?
KS: Ah, você conhece o Cosmos Sports!Então, deixe-me explicar. Temos muitas opções de como podemos usar o motor rotativo. Talvez no próximo ano, podemos fornecer algumas informações sobre a forma como a tecnologia poderia ser usada como um extensor de autonomia. E você sabe que nós já mostramos um modelo protótipo Demio no Japão com essa ideia. Estamos agora pensando muito sobre como podemos usar um motor rotativo no futuro.
AMS: Há engenheiros que trabalham com isso?
KS: Sim. Mas é também uma questão de mão de obra, por isso temos de nos concentrar em motores a gasolina e diesel em primeiro lugar, e depois pensar em desenvolver o motor rotativo.
AMS: Quanto a células de combustível, muitos rivais juntaram seus recursos - Nissan, Daimler e Ford vêm à mente. Mazda é capaz de continuar a desenvolver esta tecnologia sozinha?
KS: Estamos sempre trabalhando em uma coisa - para fazer uma combustão mais eficiente. E se continuarmos fazendo isso, podemos usar isso para combustíveis diferentes. Nós ainda estamos desenvolvendo continuamente veículos de teste a hidrogênio.
AMS: A Toyota, Honda, Hyundai - todos eles têm feito um compromisso com a produção em série de veículos com células de combustível dentro dos próximos um ou dois anos, embora em volumes modestos. E quanto a Mazda?
KS: O volume de vendas destes carros vai ser muito baixo. Para nós, queremos divulgar a nossa tecnologia em todo o mundo para que ele possa ser apreciado por muitas pessoas, e não apenas um pequeno número de pessoas. É por isso que não dizemos que vendemos tantos carros com células de combustível este ano ou no próximo ano. É melhor para nós continuarmos a desenvolver os nossos motores, que podem reduzir as emissões a nível mundial. Se continuarmos fazendo isso, vemos que podemos reduzir as emissões e melhorar o consumo de combustível de forma dramática. Essa é a nossa estratégia.
