Jose-Vicente De Los Mozos Obispo, chefe de Produção em todo o mundo para a Renault, Dacia e RSM, discute planos para fábricas de produção na Europa e fora dela, incluindo na China
Glenn Brooks (GB): Você poderia dar uma visão geral das operações de produção europeias do Grupo Renault?
Jose-Vicente De Los Mozos Obispo (JV O): Temos operações na França, na Espanha, na Romênia, na Eslovênia e na Turquia. Durante o ano passado, decidimos que tínhamos de melhorar a nossa competitividade e lutar - para continuar com todas as nossas fábricas - mas como você sabe, a Europa tem excesso de capacidade. Agora temos um novo acordo competitivo na França e na Espanha.
Além disso, temos uma pegada de fabricação na África. Em Tânger e Casablanca, e em novembro de 2014 teremos uma operação de CKD na Argélia. Dacia se tornou muito bem sucedido na Europa e nós exportamos para a Europa a partir do Marrocos, a partir da fábrica em Tânger - o Dokker, Sandero e os modelos Lodgy vêm de lá.Nossa presença na África do Norte complementa Pitesti [a fábrica Dacia na Romênia].
GB: A Rússia não faz parte da definição de operações de fabricação europeias da Renault?
JV O: Não. Há cinco regiões: Europa, África, Rússia, Américas e Ásia-Pacífico. A Rússia tem a fábrica Avtoframos em Moscou, que é muito eficiente, e AvtoVAZ, produzirá um novo carro da Renault em Togliatti.
GB: O modelo mais recente da sua empresa, o Twingo, está sendo feito na Eslovênia ao lado de um carro para a marca inteligente da Daimler. É uma nova plataforma, assim essa é uma grande mudança para Novo Mesto?
JV O: Novo Mesto é uma das maiores e uma das melhores fábricas em nossa Aliança. É muito eficiente, eles produziram o Clio e Twingo no passado, então eles têm uma alta capacidade para produzir carros pequenos. O investimento total para o novo Twingo foi de €450 milhões ($ 616m). O principal investimento foi na nova plataforma, que como se sabe tem o motor na parte traseira e tração traseira, assim é uma mudança total em comparação com a segunda geração do Twingo. Além disso, temos investido em uma nova oficina - um edifício novo, novos processos - mas o de pintura foi transferido, pois já estava bem preparado para os novos modelos.
GB: É uma nova linha?
GB: Quando a produção começa?
JV O: A partir do início de abril, e aumenta em maio.
GB: Quando é que o Twingo elétrico será adicionado à linha, e em seguida, o modelo inteligente de quatro portas?
JV O: A plataforma estaria pronta para um Twingo ZE mas este carro não é mais planejado. Eu não posso falar sobre o que estamos fazendo para a Daimler, mas vou dizer que nós temos uma agenda muito clara, estamos fazendo o possível, da mesma forma que todos os nossos fornecedores.
GB: A nova arquitetura de veículo que entrará em fábrica própria da Daimler é o mesmo que Novo Mesto está produzindo agora?
JV O: Sim. Eu visitei Smartville [Hambach, França], há duas semanas e eles terão esta plataforma para o próxima Smart Fortwo. Mesmos processos, mesmos padrões.
GB: 'Edison' é o termo oficial para esta nova plataforma com motor traseiro?
JV O: Esse é apenas o nome que demos dentro da Renault.
GB: Se houvessem outros modelos da plataforma Edison, no futuro, o quão fácil seria construí-los no Novo Mesto?
JV O: Porque o plano inicial é ter dois turnos, no início, é preciso esperar e ver qual a exigência do mercado. Mas tem o potencial para funcionar em três, ou mesmo quatro turnos. A Eslovênia é um país onde este tipo de flexibilidade é possível.
"Uma das maiores lições da crise econômica para as montadoras é que para pensar como uma empresa global você deve desenvolver carros globais. Mas a pegada industrial global não pode ser alterado em apenas um ano"
– Jose-Vicente De Los Mozos Obispo, Renault
GB: Você tem um bom problema na Espanha no momento - muitas encomendas para o Captur. Quão flexível é Valladolid?
JV O: A fábrica é flexível na medida em que criamos a necessidade de produzir carros "de duas cores" - o telhado podem ser encomendados em uma cor diferente - portanto, necessário para ser altamente flexível exatamente por esse motivo. E os clientes estiveram encomendando esta opção ainda mais do que tínhamos previsto; em torno de 80%.
Estamos trabalhando com nossos fornecedores para reduzir as dificuldades e aumentar a nossa capacidade. Isso está sendo feito em duas fases: em primeiro lugar, a partir de abril, e depois novamente em setembro.
GB: Valladolid está agora também exportando para a Coréia para a Renault Samsung Motors (RSM), não é mesmo?
JV O: Nós começamos o transporte lá no último trimestre de 2013. O carro não é tão diferente do Renault Captur, mas na Coréia é o Samsung QM3. Uma das razões para a RSM é que podemos dar-lhes uma passagem pequena com um motor diesel, o que é uma vantagem no mercado coreano.
GB: O que está causando a dificuldade?
JV O: Alguns fornecedores estão com a capacidade máxima e não podem entregar o número necessário de componentes. Não é um componente particular; existem vários, porque as encomendas são mais do que o dobro do que prevemos. Estamos trabalhando com vários fornecedores para aumentar as suas capacidades.
GB: Como você trabalha em estreita colaboração com o seu homólogo da Nissan Motor?
JV O: Este é Fumiaki Matsumoto. Ele é vice-presidente executivo para Gerenciamento (SCM) Operações de Fabricação e Cadeia de Fornecimentos. Temos uma abordagem muito boa para trabalhar juntos e eu trabalhei na fabricação do Turing para a Nissan por alguns anos. Eu conheço a Nissan muito bem - [Passei] algum tempo com o [diretor Nissan] Colin Dodge no Reino Unido, e na Espanha, no Japão e, claro, trabalhamos muito estreitamente com a Aliança.
GB: Ambos os parceiros da Aliança conversamos muito sobre uma nova arquitetura CMF.Todas as fábricas globais que fazem tais modelos o farão de forma idêntica? Isso faz parte das economias planejadas?
JV O: Não, não de forma idêntica. A Nissan tem os primeiros modelos [o X-Trail/Rogue e Qashqai] e haverá múltiplos modelos Renault [substituições Megane, Scenic, Laguna, Espace] também, mas na Renault ainda estamos em processo de desenvolvimento.No futuro, teremos essa plataforma comum, e para a fabricação - sim, uma abordagem comum.
GB: Você colocará modelos CMF na fábricas da Renault nos países em desenvolvimento - Brasil, Rússia, Turquia - ou você continuará a construir veículos da velha tecnologia mas mais baratos por muitos anos ainda?
JV O: Acho que uma das maiores lições da crise econômica para as montadoras é pensar como um negócio global; você deve desenvolver carros globais. Porque mesmo que as pessoas vivessem em um país que não tivesse o mesmo poder econômico que os países mais ricos eles ainda querem os modelos mais recentes.Portanto, temos de continuar a desenvolver plataformas que dão às pessoas os mais altos padrões, conforme a região onde os carros são fabricados. Mas você não pode fazer isso em um ano - talvez cinco ou dez anos. A pegada industrial global não pode ser alterada em apenas um ano.
GB: As plataformas e motor e transmissão compartilhados são os principais incentivadores da redução de custos de produção para a Renault?
JV O: No passado produzimos algumas plataformas para apenas 200-250. Agora, com a CMF, a Aliança estará fazendo em torno de 2m carros [eventualmente, por ano], o que significa que em relação a alguns dos veículos que fazemos [nos mesmos segmentos C/D], que é dez vezes o volume.Mas CMF não é o único.
GB: Acho que você está sugerindo CMF-A? Como a construção de futuros carros pequenos na Índia difere de como os carros de alto custo são feitos na Europa ou na América do Norte?
JV O: Sim, uma plataforma que vamos colocar em Chennai [como visualizado pelo conceito Datsun redi-Go no Salão do Automóvel de Delhi 2014]. Dissemos que o primeiro Renault CMF-A e modelo CMF-A será feito lá em 2015.Por enquanto, ainda não decidimos se vamos produzir essa plataforma na Europa ou em outro lugar. Ele está sendo estudado. A-plataforma para Chennai não significa grandes mudanças. OK, há mudanças para a oficina, mas este é o maior investimento.
"Quando a África começar a experimentar um crescimento rápido, estaremos prontos."
– Jose-Vicente De Los Mozos Obispo, Renault
GB: Você está vendo uma tendência de demanda por salários mais altos em países que antes eram de baixo custo para a Renault?
JV O: Dacia foi uma oportunidade muito boa para o baixo custo. No ano passado, as vendas cresceram 90% na Europa. Na Espanha, onde sabemos que o mercado caiu quase dois terços, as vendas da Dacia subiram 80%. Dacia não é talvez uma operação de fabricação de baixo custo clássica, mas é um bom exemplo. Eu não acho que podemos generalizar sobre isso. Caso por caso, em cada mercado, a situação é diferente. A Índia ainda é um mercado novo para a Renault.
GB: Pitesti costumava ser a fábrica vitrine para Renault Group. E agora?
JV O: Se você viu Pitesti há dez anos, antes que o primeira Logan começasse a ser construído lá, e depois ver hoje, tudo é diferente. Pitesti tem agora o primeiro gerente da fábrica que é romeno. Isso é bom para as pessoas que trabalham lá. A força de trabalho é muito boa, a qualidade é muito boa.
GB: Você tem a responsabilidade pelo futuro da fábrica Dongfeng Renault (DRAC) na China?
GB: A capacidade inicial é descrita como sendo de 150.000, mas a Renault disse que isso pode ser duplicado.
JV O: Sim, mas agora não é o momento de dizer. Vamos construir a fábrica em primeiro lugar. Eu não sei como o mercado será no futuro, também.
GB: Há terreno suficiente lá para uma futura expansão?
JV O: É um greenfield e não haverá nenhum problema para se expandir.
GB: Os veículos a serem feitos no DRAC serão um crossover do segmento C e um crossover do segmento D - os substitutos para o Koleos e Espace? O que significa uma nova fábrica, com novos modelos. Isso é um grande risco.
JV O: Eu não posso comentar sobre os modelos, mas você está correto sobre o que dissemos do crossover do segmento C e D. Há sempre um grande risco em todos os grandes investimentos, mas para DRAC, esta não será a primeira fábrica a construir esses modelos. Será a segunda.
GB: Você mencionou Marrocos e Argélia antes. Você pode expandir suas bases de produção e exportação para a Europa em grande escala a partir de lá? Será que os sindicatos franceses e espanhóis aceitariam isso?
JV O: Os mercados do BRIC, nós conhecemos. Acho que daqui a 10 anos, a África falará da mesma maneira como as pessoas falam agora sobre os mercados do BRIC. OK, não toda a África, mas estamos nos mercados certos. Eu incluiria até mesmo a Turquia, bem como os países do Norte de África, e nós temos uma fábrica de Aliança na África do Sul. Quando a África começar a experimentar um crescimento rápido, estaremos prontos.
