José-Vicente De Los Mozos Obispo, director internacional de fabricación en Renault, RSM & Dacia, comenta los planes para plantas de producción en Europa y más allá, incluida China
Glenn Brooks (GB): ¿Nos podría hacer un resumen de las operaciones de producción del grupo Renault en Europa?
José-Vicente De Los Mozos Obispo (J-V O): Tenemos operaciones en Francia, España, Rumania, Eslovenia y Turquía. Durante el último año, hemos decidido que debemos mejorar nuestra competitividad y luchar por mantener todas nuestras plantas, pero como sabrás, en Europa hay un exceso de capacidad. Ahora tenemos un nuevo acuerdo competitivo en Francia y España.
También estamos fabricando en África. Es decir, en Tánger y Casablanca, y a partir de noviembre de 2014 tendremos una operación CKD en Argelia. Dacia ha tenido mucho éxito en Europa y exportamos a Europa desde Marruecos, desde la planta en Tánger, de allí proceden los modelos Dokker, Sandero y Lodgy. Nuestra presencia en el norte de África complementa a Pitesti [la fábrica de Dacia en Rumanía].
GB: ¿Rusia no entra en la definición de Renault para las operaciones de producción en Europa?
J-V O: No. Hay cinco regiones: Europa, Europa central-África, Rusia, las Américas y Asia-Pacífico. Rusia cuenta con la planta AvtoFramos en Moscú, la cual es muy eficiente y AvtoVAZ, que producirá un nuevo coche Renault en Togliatti.
GB: El último modelo de su empresa, el Twingo, se está produciendo en Eslovenia junto con un vehículo para la marca Smart de Daimler. Es una nueva plataforma, por lo que es un gran cambio para Novo Mesto.
J-V O: Novo Mesto es una de las mejores plantas y una de las más granes de nuestra Alianza. Es muy eficiente, han producido el Clio y el Twingo en el pasado por lo que tienen gran capacidad para producir vehículos pequeños. La inversión total para el nuevo Twingo ha sido de 450 millones de euros (616 millones de dólares).
La principal inversión se ha realizado en la nueva plataforma, que como sabrás tiene el motor en la parte trasera y tracción en las ruedas traseras, por lo que es un cambio absoluto respecto al Twingo de segunda generación. También hemos invertido en un nuevo taller de carrocería, un nuevo edificio, nuevos procesos, el taller de pintura se ha transferido igual, ya que estaba preparado para los nuevos modelos.
GB: ¿Es una nueva línea?
GB: ¿Cuándo comenzó la producción?
J-V O: A principios de abril y aumentó hasta mayo.
GB: ¿Cuándo se añadirá el Twingo eléctrico a la línea de producción, y el modelo smart de cuatro puertas?
J-V O: La plataforma estaría preparada para un Twingo de cero emisiones, pero el proyecto está suspendido. No puedo hablar de lo que hacemos para Daimler pero diré que estamos cumpliendo el calendario y también lo están haciendo nuestros proveedores.
GB: ¿La nueva arquitectura de vehículo que se utilizará en la propia fábrica Smart de Daimler es la misma que está haciéndose en Novo Mesto?
J-V O: Sí. Visité Smartville [Hambach, Francia] hace dos semanas y cuentan con esta plataforma para el siguiente Smart Fortwo. Mismos procesos, mismos estándares.
GB: ¿‘Edison’ es el término oficial para esta nueva plataforma con motor trasero?
J-V O: Ese es el nombre que utilizamos internamente en Renault.
GB: ¿Si hubiera otros modelos de la plataforma Edison en el futuro, sería fácil fabricarlos en Novo Mesto?
J-V O: El plan inicial es tener dos turnos al principio, necesitamos esperar y ver cuales serán las exigencias del mercado. Pero tenemos capacidad para trabajar en tres o incluso cuatro turnos. Eslovenia es un país que permite este tipo de flexibilidad.
"Una de las principales lecciones de la crisis económica para los fabricantes es pensar como un negocio global, debes desarrollar vehículos globales. Pero la huella industrial global no puede cambiar en un solo año."
– José-Vicente De Los Mozos Obispo, Renault
GB: Tienen un problema en España actualmente, muchos pedido del Captur. ¿Es flexible Valladolid?
J-V O: La planta es flexible porque la hemos diseñado para producir vehículos "bicolores", se puede solicitar un techo de otro color, por lo que necesitábamos ser flexibles solo por esto. Los clientes están solicitando esta opción incluso más de lo esperado, se encuentra en torno al 80%.
Estamos trabajando con nuestros proveedores para evitar cuellos de botella y aumentar nuestra capacidad. Esto se está realizando en dos fases: primero, desde Abril y luego nuevamente en Septiembre.
GB: Valladolid está exportando ahora a Corea para Renault Samsung Motors (RSM), ¿no es así?
J-V O: Comenzamos los envíos en el último trimestre de 2013. El vehículo no se diferencia mucho del Renault Captur, pero en Corea es el Samsung QM3. Uno de los motivos del RSM es que les podemos proporcionar un crossover pequeño con motor diesel, lo cual es una ventaja en el mercado coreano.
GB: ¿Qué está causando el cuello de botella?
J-V O: Algunos proveedores están a máxima capacidad y no suministran el número de componentes necesario. No es un componente en concreto, hay varios, porque se están produciendo el doble de pedidos de lo previsto. Estamos colaborando con varios proveedores para aumentar sus capacidades.
GB: ¿Colabora de cerca con su homólogo en Nissan Motor?
J-V O: Se trata de Fumiaki Matsumoto. El es el vicepresidente ejecutivo de fabricación y gestión de la cadena de suministro. Colaboramos de una forma muy eficiente, yo he trabajado en fabricación en Nissan durante algunos años. Conozco Nissan muy bien, colaboré cierto tiempo con el director de Nissan Colin Dodge en RU, en España, en Japón y por supuesto, trabajamos muy de cerca con la Alianza.
GB: Ambos socios de la Alianza han hablado mucho sobre la nueva arquitectura CMF. ¿Todas las plantas globales que fabrican estos modelos se reequiparán de la misma manera? ¿Es una de las medidas de ahorro?
J-V O: No, no será exactamente igual. Nissan tiene los primeros modelos [X-Trail/Rogue y Qashqai] y habrá varios modelos de Renault [los reemplazos de Mégane, Scenic, Laguna, Espace] también, pero en Renault todavía estamos en fase de desarrollo. En el futuro tendremos esta plataforma común, y sí, una estrategia común.
GB: ¿Utilizarán modelos CMF en las plantas de Renault en los países en desarrollo, Brasil, Rusia, Turquía, o seguirán construyendo vehículos con tecnología antigua durante los próximos años?
J-V O:Una de las principales lecciones de la crisis económica para los fabricantes es pensar como un negocio global, debes desarrollar vehículos globales. La gente dispone de los últimos modelos incluso si vive en un país que no dispone del mismo poder económico como los países más ricos, . Por lo tanto, debemos seguir desarrollando plataformas que proporcionen a la gente los mejores estándares, con indiferencia de dónde se haya fabricado. Pero esto no se puede hacer en un año, tal vez en cinco o diez. La huella industrial global no puede cambiar en un solo año.
GB: ¿Las claves de la reducción de costes de fabricación de Renault se encuentran en las plataformas y las cadenas cinemáticas compartidas?
J-V O: En el pasado hemos producido plataformas para tan solo 200-250 coches. Ahora con CMF, la Alianza estará fabricando 2 millones de coches [en el futuro, por año], lo que significa que en comparación con algunos de los vehículos que hacemos [en el mismo segmento C/D] representa un volumen diez veces mayor. Pero CMF no es la única.
GB: ¿Se refiere a CMF-A? ¿En qué se diferenciará la construcción de coches pequeños en la India de la fabricación de vehículos en sus plantas de mayor coste en Europa y Norteamérica?
J-V O: Sí, vamos a poner en Chennai la plataforma A [como se pudo adelantar con el coche conceptual Datsun redi-Go en la feria del motor de Delhi 2014]. Hemos indicado que el primer modelo CMF-A de Renault se producirá en 2015. Por ahora no hemos decidido si queremos producir esta plataforma en Europa o algún otro lugar. Estamos estudiándolo. La plataforma A para Chennai no representa cambios notables. Es verdad que habrá cambios en el taller de carrocería, pero esta es la principal inversión.
"Cuando África comience a experimentar un rápido crecimiento, estaremos listos".
– José-Vicente De Los Mozos Obispo, Renault
GB: ¿Está viendo una tendencia de demanda de mejores salarios en los países que fueran de bajo coste para Renault?
J-V O: Dacia ha sido una gran oportunidad para el bajo coste. El último año las ventas aumentaron un 90% en Europa. En España, donde sabemos que el mercado ha caído dos tercios, las ventas de Dacia han aumentado un 80%. Puede que Dacia no sea el clásico ejemplo de fabricación de bajo coste, pero es un buen ejemplo. No creo que podamos generalizar en este asunto. La situación es diferente caso por caso y en cada mercado. India es todavía un mercado nuevo para Renault.
GB: Pitesti solía ser la planta insignia del grupo Renault. ¿Y ahora?
J-V O: Si hubieses visto Pitesti hace diez años, antes de que apareciera el primer Logan y si la vieras hoy, todo es diferente. Pitesti tiene ahora el primer director de planta rumano. Para la gente que trabaja allí esto es bueno. La plantilla es muy buena, la calidad es muy buena.
GB: ¿Tiene alguna responsabilidad en la futura planta Dongfeng Renault (DRAC) en China?
GB: La capacidad inicial indicada ha sido de 150.000 unidades, pero Renault ha indicado que se podría doblar.
J-V O: Sí, pero ahora no es el momento de decirlo. Primero debemos construir la planta. Tampoco sabemos cómo será el mercado en el futuro.
GB: ¿Hay terrenos suficientes para una futura expansión?
J-V O: Es un terreno virgen por lo que no habrá problemas de expansión.
GB: Los vehículos que se fabricarán en DRAC son un Crossover del segmento C y otro del segmento D, ¿los sustitutos de Koleos y Espace? Lo que significa una nueva fábrica con nuevos modelos. Eso es un gran riesgo.
J-V O: No puedo comentar sobre los modelos, pero sí es cierto de que hemos hablado de vehículos Crossover de los segmentos C y D. Siempre hay un gran riesgo en las grandes inversiones pero para DRAC esta no será la primera planta en construir estos modelos. Será la segunda.
GB: Ha mencionado Marruecos y Argelia anteriormente. ¿Puede expandir sus bases de fabricación y exportar a Europa en gran escala desde allí? ¿Lo aceptarán los sindicatos franceses y españoles?
J-V O: Conocemos los mercados BRIC. Creo que en 10 años la gente hablará de África de la misma manera en la que hablamos ahora sobre los mercados BRIC. Vale, no solo África, pero estamos en los mercados adecuados. Incluiría también Turquía y los países del norte de África, también tenemos una planta de la Alianza en Sudáfrica. Cuando África comience a experimentar un rápido crecimiento, estaremos listos.
