Em um esforço para acabar com o ciclo de expansão/contração, a Aston Martin pretende duplicar a capacidade de produção até 2019, ao mesmo tempo em que reduz os custos de fabricação
Para um fabricante de luxo tão acostumados a seduzir os ricos, os lucros se mostraram evasivos para Aston Martin ao longo de sua existência de 104 anos. Mas há primeiros sinais de que seu diretor executivo, o ex-executivo da Nissan, Andy Palmer, reverterá esse padrão no primeiro trimestre deste ano, quando a empresa privada registrou lucros de £5,9 milhões (US$7,5 milhões) para esses três meses, contra perdas de £29,7 milhões pelo mesmo período do ano anterior.
O catalisador desta reviravolta foi o lançamento do supercarbo DB11 no ano passado, um modelo-chave no qual Palmer chama de "plano do segundo século" e o primeiro em uma nova plataforma de alumínio para substituir a arquitetura desatada criada pelo proprietário anterior da Aston, a Ford. No final deste ano, a Aston Martin revelará o modelo Vantage e, em 2018, revelará o Vanquish, que usa a mesma plataforma ligada. Depois, em 2019, haverá o veículo que mudará o jogo um SUV chamado DBX que será construído em uma nova fábrica em St Athan, no sul do País de Gales.
Capacidade de preenchimento
O DB11 chegou muito tarde para realmente reviver as vendas no ano passado, que se situaram entre 3.687, abaixo de um máximo de cerca de 7.000, pouco antes da Ford vender a empresa em 2007. Mas o total do primeiro trimestre deste ano foi de 1.203, sugerindo que a Aston poderia aproximar-se de 5.000 em dezembro, particularmente quando as vendas do recém-lançado modelo V8 serão adicionadas às da versão V12.
Isso ainda não está perto da capacidade da fábrica da Aston do Reino Unido em Gaydon , Warwickshire, que tem quase 10 mil unidades quando trabalha em três turnos, de acordo com o diretor de produção Keith Stanton.Agora, apenas a oficina opera três turnos, com dois para pintura e um para acabamento e montagem final.
No entanto, em 2018, a montagem passará para dois turnos para incorporar o próximo modelo, a substituição do Vantage, o que aumentará a capacidade de produção para 9.000, diz Stanton.
Ele espera que a fábrica de Gaydon construa 7.900 carros no próximo ano, dos quais cerca de 5.000 serão os bem vendidos Vantage.Os dois carros possuem uma linha de produção cada, se esse número for alcançado, seria um número recorde para a Aston e exigiria mais pessoal; Stanton estima que outros 250 pessoas seriam necessárias no próximo ano para adicionar aos 650 que já estão trabalhando na produção. "Isso seria um aumento histórico", diz ele. É uma mudança com relação a 2015, quando a Aston anunciou que reduziria sua força de trabalho por 295 pessoas, embora nenhuma proveniente da produção.
Dos atuais 650 que trabalham na fabricação, 250 estão em aparo e montagem final, 260 em carroceria e instalações de pintura e 140 em áreas "off-track", incluindo veículos especiais.
Investindo no crescimento
Gaydon recebeu investimentos significativos desde que Andy Palmer chegou em 2014.Uma nova oficina foi instalada como parte de uma expansão do espaço da fábrica em 10 000m², e em 2015, um armazém de milhões de libras e um centro logístico de cerca de 23 mil m² foi construído nas proximidades de Wellesbourne. Uma nova linha de pré-produção também foi instalada.
Stanton diz que tem trabalhado para aumentar a automação na fábrica desde sua chegada em 2006 vindo da Ford. "Quando cheguei pela primeira vez o site Gaydon era uma unidade de fabricação de automóveis de nicho, com muito pouco transporte, sem robôs, baixos níveis de automação e muito intensivo em termos de mão-de-obra", lembra.
O diretor de produção Keith Stanton está disposto a instalar robôs onde quer que seja rentável.Um de seus primeiros movimentos foi instalar robôs na oficina de pintura , depois sistemas de transporte para as linhas de produção. Mais recentemente, a oficina melhorada foi equipada com portões de mudança automática para a seção de enquadramento, robôs para instalar portas, porta malas e capotas e sistemas adesivos mais automáticos para aplicar cola para unir as carrocerias. A Stanton também instalou sistemas de câmera mais sofisticados para garantir que os carrocerias sejam montadas de forma correta.
Ele está aberto para mais robôs, se eles forem rentáveis. "Nós temos robôs para carroceria e pintura e final, e se eu pudesse encontrar um aplicativo na oficina de acabamento, e eu posso pagar isso, eu também o colocaria lá. Eu examinei aplicativos em outras fábricas de automóveis e tenho a mente aberta", ele explica.
Stantan tem sido pressionada para reduzir as despesas desde 2015 quando Palmer declarou que queria que a empresa fosse "de primeira classe em termos de custos" depois de descobrir que a Aston Martin nunca teve um processo dedicado de redução de custos antes de sua chegada. A unidade para aumentar o fornecimento de peças em países de baixo custo, como Índia ou China (ver quadro) é parte disso e Stanton está procurando maneiras de tornar os funcionários de manufatura mais eficientes.
No entanto, ele também está focado na qualidade. "O que não fazemos é reduzir o custo para arriscar a qualidade", diz ele, acrescentando que a proporção de sua força de trabalho empregada em papéis de qualidade é de cerca de 13%. "Isso se opunha a outra fábrica de automóveis na qual trabalhei, onde era tão baixa quanto 2-3%", afirma.
Investindo no crescimento
Gaydon recebeu investimentos significativos desde que Andy Palmer chegou em 2014.Uma nova oficina foi instalada como parte de uma expansão do espaço da fábrica em 10 000m², e em 2015, um armazém de milhões de libras e um centro logístico de cerca de 23 mil m² foi construído nas proximidades de Wellesbourne. Uma nova linha de pré-produção também foi instalada.
Stanton diz que tem trabalhado para aumentar a automação na fábrica desde sua chegada em 2006 vindo da Ford. "Quando cheguei pela primeira vez o site Gaydon era uma unidade de fabricação de automóveis de nicho, com muito pouco transporte, sem robôs, baixos níveis de automação e muito intensivo em termos de mão-de-obra", lembra.
Um de seus primeiros movimentos foi instalar robôs na oficina de pintura , depois sistemas de transporte para as linhas de produção. Mais recentemente, a oficina melhorada foi equipada com portões de mudança automática para a seção de enquadramento, robôs para instalar portas, porta malas e capotas e sistemas adesivos mais automáticos para aplicar cola para unir as carrocerias. A Stanton também instalou sistemas de câmera mais sofisticados para garantir que os carrocerias sejam montadas de forma correta.
Ele está aberto para mais robôs, se eles forem rentáveis. "Nós temos robôs para carroceria e pintura e final, e se eu pudesse encontrar um aplicativo na oficina de acabamento, e eu posso pagar isso, eu também o colocaria lá. Eu examinei aplicativos em outras fábricas de automóveis e tenho a mente aberta", ele explica.
Stantan tem sido pressionada para reduzir as despesas desde 2015 quando Palmer declarou que queria que a empresa fosse "de primeira classe em termos de custos" depois de descobrir que a Aston Martin nunca teve um processo dedicado de redução de custos antes de sua chegada. A unidade para aumentar o fornecimento de peças em países de baixo custo, como Índia ou China (ver quadro) é parte disso e Stanton está procurando maneiras de tornar os funcionários de manufatura mais eficientes.
A fábrica também teve novas rodovias instaladas a um custo de £2-3m, permitindo à fábrica testar os carros fora da linha sem a necessidade de encontrar uma estrada real. O site de Gaydon tem vista para a trilha de teste da JLR como parte de seu centro de P&D localizado ao lado, e isto frustra Palmer que não pode acessar."Eu queria muito que tivéssemos a trilha Gaydon ao nosso lado.Senta-se lá e é um pouco frustrante que não possamos usá-la", comentou recentemente.
Espelhando Gaydon em St Athan
A nova instalação de SUV em St Athan , a 15 milhas a oeste da capital galesa de Cardiff, está sendo construída atualmente em hangares antigos em um ex-aeroporto do Ministério de Defesa.De acordo com Stanton, este é quase um espelho do site Gaydon , com uma capacidade de produção similar que dará à Aston a capacidade de produzir quase 20 mil carros por ano no total.Os primeiros DBXs começarão a ser produzidos no final de 2019, disse Palmer recentemente.
Stanton diz que as recentes melhorias em Gaydon serão copiadas no novo site."Nós implementaremos as coisas que aprendemos em Gaydon imediatamente em St Athan , ao invés de fazer uma viagem novamente", diz ele. Como em Gaydon, a fábrica terá uma oficina de carpintaria e pintura e montagem final.Os carros serão movidos por meio de um sistema de transporte, e a planta usará um sistema de filtração a seco para oficina de pintura, em vez de molhado.
O DBX vai ser um grande lançador em St Athan se a Aston repetir o sucesso que Bentley teve com seu SUV Bentayga , agora o mais vendido do OEM com mais de 5.000 por ano.No entanto, Stanton acredita que St Athan poderia acomodar outros modelos, caso precisasse.Além disso, Palmer disse recentemente que seria a base do impulso da Aston para a eletrificação.
Aston Martin também vende modelos de nicho, além de seu trio de carros esportivos, que Stanton tem que supervisionar. Por exemplo, o saloon Rapide, que atualmente passa pela mesma linha que o Vantage de saída, mas mudará para a linha de pré-produção da Aston quando a fabricação do novo Vantage for iniciada, talvez uma medida do que Gaydon está se tornando.Também se provar popular é a versão projetada pela Zagato do supercarro Vanquish, para a qual a produção é agora de cerca de 30% do total do carro, ou cerca de 20 por mês.
Novas máquinas de acolchoar em Gaydon, desenvolvidas ao lado de um fornecedor japonês, permitem que peles maiores sejam alimentadas.
"Eu não vou me preocupar com [o Reino Unido deixando potencialmente a União Aduaneira da UE] até saber qual é o problema. Você pode passar muito tempo a contemplar o que devemos fazer, apenas para descobrir que estamos perdendo o nosso tempo" - Keith Stanton Manns, Aston Martin
O último modelo de nicho é o hipercarro Valkyrie desenvolvido com a equipe de Fórmula 1 da Red Bull, que a Stanton espera estar construindo em uma nova instalação perto do centro de logística Wellesbourne da Aston .Aston construirá 150 deste carro, que venderá por £2,2 milhões de libras quando ele for lançado em 2019. Apesar do custo e da aparência exótica, Stanton não prevê dificuldades. "Não é mais complicado construir do que qualquer outra coisa que construímos no passado", diz ele.
O aumento e a ascensão da personalização
Mesmo para o Aston Martins de baixo volume, os clientes estão exigindo ainda mais personalização, e fazer isso acontecer no fluxo normal de produção é uma dor de cabeça para o diretor de produção, Keith Stanton.
"O nível de personalização aumentou dramaticamente nos últimos dois anos. Para mim, torna-se muito mais complicado", diz ele. Ele dá o exemplo da oficina de pintura , onde em vez de usar adesivos aplicados posteriormente, as diferentes opções, como listras e cores contrastantes do telhado, são pintadas."Praticamente tudo o que fazemos é pintado, e isso é um problema porque nós temos robôs que pintam, então nós temos que personalizar o carro, mascarando e pulverizando os gráficos à mão".
Essa personalização também se aplica na área de acabamento, onde as opções sob medida incluem assentos de couro em relevo com nomes ou logotipos. Para trazer diferentes contrastes com o couro usado, a Aston instalou novas máquinas de acolchoamento desenvolvidas ao lado de um fornecedor japonês para permitir que ela alimente maiores espaços escondidos. Há também uma máquina para perfurar.Stanton estima que o impulso para personalização aumentou a receita para a empresa em cerca de £2-3 mil ao ano.
Stanton trabalhou como diretor de produção da Aston Martin desde 2006, quando se juntou a partir da Ford (o dono de Aston Martin na época). Ele começou na Ford em Dagenham e trabalhou para a empresa há 24 anos, no Reino Unido e em outros lugares da Europa, incluindo seis anos em Portugal. Ele se tornou chefe de produção de Trânsito da Ford da Grã-Bretanha, antes de sair para o fabricante de caminhões LDV. "Fui escalfado para transformar LDV na nova transição. Foi prometido todo tipo de investimento, mas isso só durou oito meses", disse ele.
O diretor de produção do fabricante de automóveis, Keith Stanton, fala sobre os desafios do Brexit e como isso alterará a política da empresa em fontes de abastecimento.
De onde você origina suas peças, com base no valor?
Atualmente, 64% são comprados na Europa continental, 29% provêm do Reino Unido e 6% do resto do mundo. O número do Reino Unido esteve estável há algum tempo. Existem alguns componentes que usamos, Brembo para freios e Graziano para caixas de velocidades [ambos italianos] e alguns fornecedores que usamos porque são o tipo de fornecedor que queremos para o carro.
Será que essa porcentagem mudará para o SUV construído em St Athan?
Nós usaremos uma base de suprimentos similar aos carros esportivos, então não vejo isso mudando drasticamente. Eu quero tentar aumentar a quantidade de fontes de baixo custo de peças como fundição na Índia e na China - particularmente na Índia. Isso terá algum impacto, mas não drástico.
Brexit o empurrará para se tornar mais localizado no Reino Unido?
Não particularmente. A unidade de abastecimento de baixo custo não foi conduzido pelo Brexit .Nós deveríamos fazer isso mesmo.
Um relatório de notícias da BBC utilizou recentemente um de seus fornecedores, o fabricante de bloqueadores de motores Grainger & Worrall, para mostrar quantas vezes as peças cruzam a fronteira para a França antes de serem instaladas em carros. Preocupa você que o Reino Unido possa deixar a união aduaneira da UE?
Não vou me preocupar com isso até saber qual é o problema. Você pode passar muito tempo a contemplando o que devemos fazer, apenas para descobrir que estamos desperdiçando nosso tempo, e já temos bastante. Eu sou de opinião que não vale a pena trabalhar até sabermos que temos um problema.
Em que ponto você precisa saber?
Normalmente, se quisermos começar a re-sourcing e a procurar fornecedores alternativos, leva de seis a 12 meses, porque uma certa quantidade de validação tem que continuar.
Eu acho que você não pode mudar o fornecimento de motores da Alemanha, com o V12 vindo da fábrica da Ford em Colônia e o V8 da Mercedes-AMG?
Não podemos fazer nada com esses dois motores, mas é claro que temos a liberdade de projetar novos motores para o futuro e decidir o que fazemos e onde construímos esses motores.
