Inconveniência violenta e incerteza econômica continuam a aumentar o Oriente Médio, mas a produção automotiva está crescendo graças à libertação da demanda no Irã, o maior consumidor de veículos da região
Até que foram levantadas no início de 2016, o Irã sofreu fortemente sob o jugo das sanções econômicas relacionadas à energia nuclear impostas tanto pela Europa como pelos EUA, particularmente aquelas que datam de 2012. No entanto, desde então, o país testemunhou a produção e as vendas de veículos aumentarem, o que levou ao retorno dos fabricantes de veículos estrangeiros, liderados pelos franceses, ansiosos para retomar os empreendimentos conjuntos anteriores com as empresas dominantes do estado do Irã ou para estabelecer novos acordos.
O Irã possui a segunda maior população do Oriente Médio com cerca de 82 milhões e o maior mercado de veículos, com vendas de carros aumentando 25% no ano passado para 1.28m, de acordo com o agregado global de vendas de carros Bestsellingcarsblog.com. Com as importações de carros convencionais desencorajadas devido a alta tributação, isso aumentou a produção de veículos locais, que foi de 1.16 milhões no ano passado, 19% acima, de acordo com os números da Associação mundial de veículos comerciais OICA, dos quais cerca de 90. 000 eram comerciais médios ou pesados.
Checando um best-seller dá a impressão de que a Peugeot é o fabricante de automóveis dominante na região, mas todos os seus 400.000 carros mais vendidos no ano passado foram construídos sob licença pela Irã Khodro, que juntamente com a SAIPA é responsável pela produção de cerca de 80% de carros vendidos no país. Ambos os fabricantes são parte da maior empresa do Irã, a Organização de Desenvolvimento e Renovação Industrial do Irã (IDRO), administrada pelo governo.
"Irã Khodro, juntamente com a SAIPA, é responsável pela produção de cerca de 80% dos carros vendidos no país. Ambos os fabricantes são parte integrante da maior empresa do Irã, a Organização de Desenvolvimento e Renovação do Irã (IDRO), administrada pelo governo"
IDRO está se despojando lentamente das duas empresas e agora possui 15% do Irã Khodro (khodro sendo a palavra iraniana para automóvel) e 36% da SAIPA, mas a compreensão da dupla sobre a produção local é tal que a indústria automotiva aqui pode ser seguramente descrita como um oligopólio.
A SAIPA, que iniciou a produção automotiva no Irã com modelos baseados no Citroën Dyane na década de 1960, fez o carro mais vendido do ano passado, o Siapa Pride, um supermini vendido com inúmeros estilos de carroceria, incluindo um picape, tudo baseado no Kia Pride da década de 1990.
A empresa gigante possui cerca de 100 subsidiárias e afiliadas, de acordo com seu site, e constrói Renaults sob licença, bem como caminhões para Iveco, Volvo e Renault. Forjou parcerias com fabricantes chineses nos últimos anos e produz carros para Brilliance e Changan, bem como caminhões para Dongfeng e Foton. As subsidiárias da SAIPA criam uma ampla gama de peças, incluindo motores, caixas de velocidades, painéis, assentos, amortecedores, molas e radiadores.
Os grandes modelos do Irã Khodro são o Peugeot 405 e Peugeot Pars, o segundo e o terceiro carros mais vendidos do Irã no ano passado. Ele também constrói o supermini Peugeot 206, o pequeno saloon Renault Tondar (assim como a SAIPA, curiosamente) e uma variedade de carros de marca própria baseados principalmente em antigas plataformas Peugeot, cujo modelo mais vendido é o Samand.
Também conhecido como IKCO, Irã Khodro é talvez o mais famoso por sua longa produção do Paykan, uma versão rebadged do British Hillman Hunter, que encerrou a produção no Irã em 2005. A empresa tem oito unidades de produção de veículos com uma capacidade de cerca de 1.3 m, o que significa que sofre de excesso de capacidade.
Novos acordos com os franceses
Qualquer excesso de capacidade pode ser curado por novos acordos assinados com o PSA Peugeot Citroën em junho do ano passado, que fará com que o Irã Khodro produza novos Peugeots sob um empreendimento conjunto de 50:50 com a PSA. Enquanto isso, a SAIPA produzirá novos Citroëns, novamente em um empreendimento conjunto de 50:50 (em vez de sob licença). Isso traz a PSA de volta ao país depois que foi forçada a sair por causa das sanções da UE.
O acordo Irã Khodro fará com que o empreendimento conjunto invista "até" 400 milhões de euros (US$470 milhões) para 2021 de acordo com a PSA, tanto na fabricação quanto em P&D. Ele traz novos modelos em produção, incluindo o Supermini Peugeot 208, 2008 supermini SUV e 301 pequeno saloon. Irã Khodro também desenvolverá um novo veículo usando a plataforma Peugeot subjacente a esses carros. Um porta-voz da Peugeot disse à AMS que a JV já havia construído 16 mil no final de julho de 2008, com vendas a partir deste ano.
O empreendimento conjunto da Citroën com a SAIPA fará com que a nova empresa invista "mais de" 300 milhões de euros em fábricas e P&D até 2021 e produzirá três modelos novos, sem nome, "adaptados para o mercado iraniano", de acordo com Citroën, em uma fábrica em Kashan, a 250 km ao sul da capital, Teerã. A SAIPA abriu uma nova fábrica lá em 2010.
Enquanto isso, a Renault anunciou no ano passado um empreendimento conjunto com a empresa estatal IDRO (que tem participação nos dois principais produtores de veículos iranianos), com o fabricante francês como acionista majoritário. A operação resultante criará uma nova fábrica com capacidade anual de 150 mil unidades, bem como um centro de engenharia e compras para um investimento não divulgado. Ele planeja começar a construir o saloon Symbol supermini e o SUV pequeno Duster em 2018. Isso levaria a capacidade do OEM francês para 350 mil no país, incluindo os acordos com Irã Khodro e SAIPA.
Até agora, nenhum outro fabricante de automóveis estrangeiro disse que criará novas instalações de produção no Irã após o término das sanções, mas a VW poderia estar prestes a sofrer uma queda após anunciar em julho o seu retorno ao mercado com modelos de importação a serem vendidos a partir de agosto, em parceria com Mammut Khodro, uma subsidiária do conglomerado com sede em Dubai. A VW havia se retirado do Irã em 2000.
Crescimento de confiança
O grande impulso dos fabricantes demonstra a confiança de que o mercado crescerá. Os analistas automotivos da IHS Markit prevêem que as vendas iranianas de automóveis aumentarão de 1.25 milhões no ano passado para 1.55 milhões em 2018 e 1.7 milhões em 2020, antes de atingir 1.85m a longo prazo. A PSA previu que o mercado superará os 2m, mas o analista da IHS para a região, Michel Jacinto, discorda. "Quando olhamos para o poder de compra e comparamos o GPD per capita com a Turquia ou a África do Sul, é menor no Irã", diz ele.
Alguns fabricantes continuam cautelosos ao investir no Irã porque eles se preocupam principalmente com o fato de que o descongelamento nas relações com os EUA não durará, especialmente com o presidente Trump ameaçando reimprimir sanções. De fato, The Economist argumentou persuasivamente no final de julho que Trump poderia ficar mais rígido com o Irã em reação ao bloqueio do Congresso para aliviar as sanções russas.
"Estamos bem conscientes do potencial de mercado no Irã, mas não podemos arcar com os riscos", disse uma fonte próxima da VW à Reuters em maio. Qualquer empresa que opera no Irã ou planeja entrar no mercado precisa se perguntar o que poderia acontecer se houvesse uma mudança fundamental de curso pelos EUA."
Também cautelosa está a Daimler, que assinou um acordo com o Irã Khodro Diesel e o Grupo Mammut para produzir caminhões e componentes Mercedes-Benz em janeiro do ano passado, começando pela montagem da CKD da gama de caminhões Actros e Axor ."A suspensão das sanções impostas ao Irã representam uma oportunidade", escreveu a empresa em seu relatório anual publicado no início deste ano, antes de seguir dizendo que a retomada da produção local e as vendas de caminhões eram "dependentes do desenvolvimento adicional de condições locais". A empresa disse à Reuters em maio: "Há quase nenhum crescimento econômico no Irã, então a demanda por veículos comerciais é geralmente baixa".
Os veículos produzidos localmente do Irã estão passando por uma atualização extremamente necessária em qualidade após uma revolta dos consumidores. "No final de 2015, os clientes estavam boicotando carros novos porque achavam que as ofertas atuais eram fracas quanto às características de segurança, conforto e design", diz o Jacinto da IHS."Muitas pessoas os percebem como desatualizados".
Jacinto acredita que a Peugeot/Iran Khodro liquidará o 405/Par, um best-seller por duas décadas nos próximos dois ou três anos depois de apresentar três novos modelos. A mídia local informou no início deste ano que, no lado comercial, o Irã Khodro deixaria de fazer a picape Arisun, o Peugeot 405, e também a Mercedes L-series, um caminhão basculante que começou a vida em 1959 e está em produção há quase 30 anos no Irã.
Irã
As sanções que impediram os fabricantes de veículos ocidentais de atualizar os modelos deram oportunidades aos chineses, que não estavam restritos a negócios no país. No ano passado, a Chery tornou-se a quarta maior marca de automóveis com vendas acima de 62% para 48.774, seguido da Brilliance, que registrou crescimento de 428%. JAC foi a nona.
A Chery descreve-se como o maior fabricante de automóveis privados no Irã depois de se associar com a Modiran Vehicle Manufacturing Company (MVM) em 2004, quando começou a construir carros de kits CKD. A Chery comprou uma participação controladora na parceria em 2009 e agora tem uma fábrica em Bam, a 1.000km a sudeste de Teerã, com capacidade anual de 60.000 unidades. Há planos para expandir essa capacidade para 100.000. A MVM afirma empregar 2.500 pessoas na fábrica.
O crescimento dos OEMs chineses é um problema para os dois fabricantes locais. "O grande desafio é gerenciar a concorrência futura entre as marcas chinesas e domésticas", explica Jacinto, que acrescenta que, enquanto o Irã precisa do investimento da China, ao mesmo tempo tem que apoiar o Irã Khodro e SAIPA. No entanto, a SAIPA, por exemplo, está trabalhando com os chineses, construindo carros Brilliance e Changan, bem como caminhões Foton e Dongfeng.
Slump em outros lugares
Nenhum outro lugar do Oriente Médio, chega perto do Irã em termos de produção de veículos, mas muitos estão tentando desenvolver sua própria indústria.
O Egito (incluído no Oriente Médio para efeitos desta análise, a Turquia não) é o único país da região com uma população maior do que o Irã, com cerca de 95m, mas a recente agitação e as perspectivas econômicas precárias suprimiram o período de longa data de produção de veículos do país, que no ano passado ficou em apenas 36.230, um aumento de 0,6%, de acordo com a OICA. Destes, 25.300 eram comerciais e 10.930 eram carros.
A produção de veículos começou aqui na década de 1960 e expandiu-se quando a indústria foi liberalizada na década de 1980, quando a General Motors criou uma fábrica de montagem na capital, Cairo. Hoje, a GM constrói as versões de Chevrolet dos carros chineses Wuling People-carrier, projetados pelo empreendimento conjunto da China com a SAIC. Sua planta no distrito de Cairo, em 6 de outubro, faz o Move e o Optra. A GM vendeu o negócio da África Oriental para Isuzu como parte de uma retirada global, mas até agora não mostrou sinais de desembarcar suas operações egípcias, talvez por causa da conexão Wuling.
Outros fabricantes incluem o fabricante do contrato Bavarian Auto Group, que começou a fazer BMW CKD, mas agora constrói carros para Mahindra da Índia e Brilliance da China, de acordo com seu site. O seu rival, árabe-americano de veículos (AAV), foi criado em 1978 como um empreendimento cojunto entre a Chrysler e a Organização Árabe para a Industrialização (AOI), uma empresa alinhada pelos militares que não paga impostos aduaneiros por peças importadas ou impostos sobre suas receitas. Seu site diz que ainda faz Jeeps, principalmente para uso militar, mas em julho deste ano começou a construir o Toyota Fortuner, um grande SUV baseado na picape Hilux, com uma produção estimada de 3.000 por ano. Também construindo de carros no país está a Nissan, que faz o saloon Sunny.
A história de sucesso automotiva do Egito é o Grupo MCV, que se descreve como líder em veículos comerciais no Oriente Médio e na África. Ele reivindica uma capacidade anual de 10.000 ônibus, que é o que é mais conhecido, mas também pode fazer 1.500 caminhões por ano. A MCV diz que exporta 60% de sua produção, incluindo ônibus de dois andares para Londres. Os veículos são principalmente adaptações de comerciais da Daimler.
Zahid Tractor constrói para Volvo Trucks e sua subsidiária Renault Trucks nos arredores de JeddahSaudi e UAE
Os maiores mercados de automóveis do Oriente Médio fora do Irã são a Arábia Saudita, seguido pelos Emirados Árabes Unidos (Emirados Árabes Unidos), que inclui Dubai e Abu Dhabi.
A Arábia Saudita é outra economia que está sendo duramente atingida pela queda atual nos preços do petróleo e suas vendas de automóveis no ano passado cairam de 21% para 691.114, de acordo com Bestsellingcarsblog.com. Todos são importados, mas o país está tentando fortalecer sua indústria automotiva, que atualmente apenas faz veículos comerciais. A Jaguar Land Rover brincou com a ideia de instalar uma fábrica de carros antes de se instalar na Eslováquia, mas a Toyota poderia ser a primeira depois que a empresa assinou um memorando de entendimento com uma agência do governo saudita em março para investigar a produção de veículos lá.
Teria que superar uma falta de competências e rede de fornecedores, mas a Toyota tem a vantagem de ser a marca mais vendida do país, graças em parte ao sucesso da retirada da Hilux, o segundo best-seller do país no ano passado. O pequeno saloon Hyundai Accent foi o mais popular.
Em termos de veículos comerciais, a empresa local Zahid Tractor constrói Volvo Trucks e sua subsidiária Renault Trucks nos arredores de Jeddah. Ela afirma ter uma capacidade de 4.000 unidades por ano em uma única mudança, mas nenhum dos OEM divulgaram números em seus relatórios anuais mais recentes. Isso pode ser porque a empresa está ciente de que fazer negócios em países como a Arábia Saudita, que tem registros de direitos humanos deficientes, prejudica sua imagem. A Volvo realmente abordou esta questão no relatório da empresa de forma indireta, escrevendo que "negócios ligados a mercados complexos como Israel, Palestina, Birmânia/Mianmar, Arábia Saudita e Irã" eram uma das "questões éticas-comerciais mais comuns das partes interessadas".
O mercado de automóveis nos Emirados Árabes também foi bem baixo com pouco mais de 300 mil unidades em 2016, mas, novamente, a indústria automobilística local está focada em comerciais. Por exemplo, o Ashok Leyland da Índia possui uma grande fábrica de ônibus localizada no Emirar Raj Al Khaimah , que duplicou sua capacidade para 24 ônibus por ano no ano passado. Os veículos militares também são produzidos nos Emirados Árabes Unidos; NIMR em Abu Dhabi constrói uma variedade de veículos de rodas (em oposição aos tanques) em uma instalação de 37.500 metros quadrados.
