Criando boas primeiras impressões

Optare constrói ônibus sob medida, mas a empresa enfrenta desafios semelhantes aos dos fabricantes de automóveis de alto volume

Personalizado não é necessariamente o termo que você associaria com o mercado de massa de transporte público, mas de acordo com o presidente da Optare, Graham Belgum, é um USP chave para o trabalho da empresa com os fornecedores de transportes públicos. Critérios como baixas emissões e custos de funcionamento e capacidade de transporte de passageiros otimizada são certamente importantes, mas Belgum também destaca a importância da “boa impressão”; o design e aparência do ônibus é aparentemente importante para os passageiros, e também para as empresas de ônibus que são os principais clientes da Optare.

 Design de carroceria integral

Como tal, muita atenção é dada à aparência do ônibus tanto na estrada como no interior. Para conseguir esta oferta 'personalizada' a Optare teve que tornar-se muito flexível em suas operações de produção. Atualmente produzindo 350 veículos por ano, a empresa oferece 75 variações de sua linha de produtos, com múltiplas variações menores dentro da linha; como tal, teve de adotar operações muito flexíveis em certas fases do processo de construção. Todas as variantes são construídas em torno de um projeto básico de carroceria integral, que significa um quadro soldado inoxidável de caixa de aço que é forte, durável e leve, sobre a qual os painéis compostos de alumínio estão ligados para dar a aparência final de carroceria. Visualmente este projeto não é nada básico, e as armações de aço integrais são fornecidas por uma empresa de fabricação especialista local. As dimensões da carroceria têm de ser flexíveis para que o projeto modular seja permitindo a diferentes comprimentos de veículo que possam ser produzidos facilmente.

A fábrica da Optare em Sherburn em Elmet do Reino Unido tem duas áreas principais para a operação de produção; pré e pós-pintura. Curiosamente, em vez de o tempo do ciclo familiar para cada operação de montagem, cada veículo tem um tempo definido em cada uma das fases de pré e pós-pintura (nove horas e seis horas, respectivamente). O chefe de produção, Nick Weller explicou que, devido às variações entre uma e outra encomenda, o conteúdo do trabalho em aspectos individuais da construção do veículo pode variar muito. Então, uma solução mais simples é ter um tempo global nas duas fases principais do processo de construção. Weller observou que isso permite mais flexibilidade ao distribuir as tarefas e funcionários.

Volumes são baseadas nas vendas, em torno de seis ônibus por semana, e não há automatização para todos os processos e você pode ver o porquê quando observa a construção em andamento. Uma das coisas mais surpreendentes é a enorme quantidade de fiação eletrônica necessária em um ônibus moderno. Veículos de transporte público podem aparecer utilitários e sem sofisticação, mas os construídos pela Optare não são. Os painéis interiores escondem milhas de inúmeras unidades de controle eletrônico que processam tudo, desde a iluminação para os sistemas ambientais de segurança e de cabeamento; todos os quais podem variar dependendo das especificações dos clientes (e orçamento).

Procedimentos de pré e pós-pintura

Trabalhando para uma Vehicle Order Instruction (VOI) na seção de pré-pintura há 14 etapas para cada compilação, seguindo uma sequência em particular: sistemas elétricos, em seguida, componentes mecânicos e hidráulicos. As aberturas na moldura são preenchidas com material amortecedor de som e materiais de isolamento térmico, os quais são cortados e montados à mão, em seguida, cobertos com alumínio muito leve e painéis compósitos, rebitados, e ligados no local para formar a película exterior do veículo. Peças de kits são utilizadas sempre que possível e existem controles em cada fase do processo para manter o controle de qualidade.

All the buses are built around a basic integral body design; a welded stainless steel box section frame

Os quadros de barramento parcialmente montados são colocados em suportes de rodas simples, ajustáveis que permitem que os organismos sejam movidos manualmente na linha a partir da extremidade da seção de pré-pintura. Agora, o veículo terá todos os sistemas elétricos e mecânicos embutidos, bem como todos os painéis exteriores. Neste momento ele está pronto para a pintura, mas como em muitas operações de fabricação automotiva há uma dificuldade nesta área. Existem três grandes cabines de pintura Junair, cada uma capaz de acomodar um ônibus de dois andares. Dentro eles têm elevadores para transportar as tintas (que é aplicada manualmente) e ao longo do comprimento do ônibus, no entanto, o processo de preparação, pintura e secagem demora 40 horas para uma única cor e 90 horas para três cores.

Este é um bom exemplo de como esta fábrica pode ser muito flexível; se as cabines de pintura estiverem ocupadas o veículo de espera pode ir para qualquer seção (para o encaixe de uma das muitas opções de revestimento) ou ter os eixos equipados. O veículo pode então ser retornado para a unidade de pintura, quando uma cabine se torna disponível.

Linhas de sub-montagem podem colocar as unidades de eixo em conjunto e montar as transmissões Allison, para motores Mercedes ou Cummins. Um dos grandes desafios foi adaptar às carrocerias para acomodar os sistemas adicionais de controle das emissões necessárias para cumprir normas Euro 6. Uma vez pintado o veículo entra na seção de pós-pintura onde todas as janelas de vidro são coladas; um processo que leva mais seis horas para se completar. Os interiores e propulsores são então adaptados. Um pedido de clientes cada vez mais comum é a aplicação de adesivos de vinil, muitos dos quais cobrirão todo o exterior do veículo.

O veículo acabado é inspecionado na fábrica antes de ser levado para a própria instalação de testes Aprovado da Opatre, onde um inspector DVSA realiza uma homologação do veículo individual, para garantir que o veículo cumpra as normas legais exigidas para uso público. De volta à fábrica o ônibus é submetido a um teste de água e que é chamado de verificação a partir dos “olhos do cliente”. Isto significa, basicamente, sentar, ficar em pé e se mover no ônibus como um passageiro para identificar qualquer função ou problemas antes da entrega do veículo.

Modelos e tecnologias do futuro

A empresa tem dois novos projetos em andamento; um novo modelo de dois andares (do Metrodecker), que marcará um retorno a este segmento para Optare após uma ausência de vários anos. Graham Belgum disse que o plano era começar a produção deste modelo no final de setembro. O Metrodecker foi o objeto de uma avaliação por parte de clientes potenciais e agora está tendo ajustes finais feitos para o design. Belgum apontou que usaria o mesmo tipo de carroceria modular integral que os modelos de plataforma singe usam, proveniente da mesma empresa de fabricação especialista. A empresa também está procurando liderar o caminho de desenvolvimento de um ônibus elétrico alimentado que terá o alcance e confiabilidade necessária para a operação urbana intensiva. Belgum disse que o objetivo era reduzir a exigência da bateria, utilizando a estrutura de carroceria leve integrante da empresa.

Perguntas & Respostas: Graham Belgum, presidente Optare Grupo

AMS: Levando seus planos adiante, como está gerindo a formação e recrutamento, dado que há uma escassez de engenheiros qualificados no Reino Unido?

Graham Belgum (GB): Eu quero cultivar uma cultura de motivação dentro da fábrica, onde os nossos funcionários qualificados e experientes sejam motivados para formação e desenvolvimento do novo talento dentro de nossa força de trabalho. Isso deve ser um processo dinâmico, uma vez que cada três ônibus que produzimos é uma variante diferente. Embora tenhamos certa quantidade de procedimentos operacionais padrões, sempre há desvios que exigem que os engenheiros de desenvolvimento trabalhem com os agentes da linha para garantir que qualquer atualização ou modificação seja compreendida e realizada corretamente. Por exemplo, a mudança para sistemas de controle de emissão Euro 6 tem sido um grande desafio para nossos agentes conforme isto prevê maior complexidade nos sistemas de veículo. Assim, para o tipo de negócio que representamos, treinar e desenvolver tem que ser um processo dinâmico.

 AMS: Vocês estão trabalhando com escolas técnicas para encontrar as pessoas certas?

GB: Sim, e temos cinco aprendizes que trabalham aqui no momento.

AMS: Quão importante são os novos modelos que você está atualmente desenvolvendo?

GB: O segmento de dois andares representa 50% do mercado e não tivemos uma presença nesse segmento por algum tempo. Assim, se estamos aumentando o negócio de forma significativa, temos de estar presente nessa parte do mercado. Tendo Optare neste segmento dará aos clientes um outro OEM forte para trabalhar com a nossa abordagem sob medida, o que será uma vantagem, achamos. Acreditamos que EVs [veículos elétricos] será o futuro para o mercado de ônibus e se a demanda em Londres for para um EV de dois andares queremos que o Metrodecker seja uma escolha de liderança. Está demorando um tempo para o mercado de EV decolar, mas eu quero começar esta empresa na posição certa, com o produto certo.

AMS: Os ônibus EV necessitam de quaisquer grandes mudanças em seus processos de produção?

GB: Não, nós o projetamos, por isso é uma operação sem interrupções desde a construção de um ônibus ICE convencional até uma versão elétrica. Temos tido uma abordagem muito modular para nossos produtos que nos permite a flexibilidade da qual precisamos na produção. Idealmente, eu gostaria de estar produzindo pelo menos 150 plataformas duplas por ano, quando recebemos uma encomenda de 20 ônibus que criará uma nova linha e estabelecerá uma nova equipe de agentes existentes bem como novos recrutas. Isto também possibilitaria que mais ferramentas de produção fossem introduzidas.