A indústria automobilística do país está mais uma vez lutando sua batalha recorrente com os sindicatos para equilibrar as exigências salariais dos trabalhadores com a necessidade de cobrir os custos em um país caro para construir carros
Este ano, os sindicatos têm forçado várias paragens de produção na Hyundai Motor, maior montadora da Coreia do Sul, a ponto de ter perdido um volume de produção total de 114.000 veículos até o final de setembro, a empresa disse na mídia local.
May Aparthapan, diretor da Ásia-Pacífico para empresa de análise LMC Automotive, disse à AMS que este ano tinha sido particularmente difícil. "As greves são bastante comuns e ocorrem a cada ano durante as negociações salariais anuais. Mas este ano o impacto da greve tem sido mais severo para Hyundai", disse ela
Devido a perturbações a Coreia do Sul perdeu a sua posição como a quinta maior montadora do mundo, sendo superado pela Índia, de acordo com dados do final de julho, e o jornal local Korea Herald citou o ministro do Comércio Joo Hyung-hwan. Quando os ministros do governo alertaram para uma queda no ranking de produção, claramente estava claro que o orgulho nacional seria prejudicado.
Os ataques vêm em um momento difícil para a indústria automotiva sul-coreana. Embora as vendas de carros de fabricantes locais tenha atingido 9 milhões em todo o mundo no ano passado, a maior parte da demanda foi suprida pela rede de fábricas Hyundai e Kia localizadas fora da Coreia do Sul. As fábricas domésticas estão lidando com a queda da demanda este ano devido ao fim dos incentivos temporários para a compra de automóveis e o progresso sustentado das importações. A Hyundai, que no ano passado teve 45% do mercado doméstico, experimentou quedas em suas vendas em 3,3% no final de setembro, que foi de um pouco menos de meio milhão de carros.
A questão dos salários não só afetou a Hyundai e sua afiliada Kia. A GM da Coreia também foi afetada, enquanto se esforçava para permanecer como polo exportador para carros menores do império GM. Formado quando a General Motors adquiriu o fabricante de automóveis local, Daewoo em 2002, a empresa tem quatro fábricas de produção para construir carros, principalmente para a marca Chevrolet. Em setembro e depois de várias greves parciais, seus 16.000 trabalhadores sindicalizados concordaram com um aumento mensal de 80.000 ₩ (57 libras) com bônus adicionais que representa entre 10-30% dos salários.
"O aumento do custo de trabalho é um grande desafio para a indústria sul-coreana em geral , "disse o diretor executivo da GM Korea, Kim James à Automotive News, em setembro."O custo do trabalho aumentou dramaticamente nos últimos anos e corroeu a vantagem do elevado nível de produtividade da empresa."
Notícias dos EUA relatam que as fábrica da GM Daewoo estão operando bem abaixo da capacidade de 758.000 unidades. Tanto as vendas no mercado interno como no exterior da GM Coréia até o final de setembro deste ano foram de 434.573 veículos; 4,4% a menos no total, e uma queda de 10% nas exportações. A GM Korea depende das exportações para as quais destina cerca de três quartos de sua produção.
Mas a maior parte dos veículos exportados são pequenos modelos como o Chevrolet Spark, que podem ser produzidos de forma mais barata nos mercados emergentes como a Índia, de acordo Aparthapan LMC. "A Produção de novos veículos ou destinados a venda em mercados emergentes tendem a entrar em mercados emergentes", disse ele.
Apesar das dificuldades da GM Korea, a empresa está bem estabelecida no país. Além de grandes operações de P&D, a divisão tem o terceiro maior estúdio de design GM em todo o mundo, que projetou o novo modelo elétrico Chevrolet Bolt.
Concentrando-se em SUV
Apesar dos custos e da ameaça de mercados emergentes, como China e Brasil (dois países que necessitam de fabricantes estrangeiros para localizar a sua produção devido aos impostos de importação extremamente elevados), a Coreia do Sul ainda tem uma vantagem. "Sim, a Coreia do Sul é uma base de alto custo de fabricação. Mas pode manter a produção em parte devido à escala e também a alta produtividade, similar a do Japão", disse Aparthapan. Ao longo do tempo a Coreia do Sul parará de produzir veículos de passageiros menores. "O futuro será provavelmente baseado no SUV, que tem maior margem, e têm veículos de energia nova, como híbridos e elétricos", disse.
No ano passado, a Renault Samsung vendeu um total de 229,082 unidades em todo o mundo (um aumento de 35% sobre o ano anterior) para incluir a produção Rogue na sua fábrica de Busan. Isto mais do que compensou o déficit gerado pelas vendas depois de parar a produção de Renault Koleos e mover a substituição para a Europa e China. A fábrica também produz o modelo SM3 elétrico com base no Fluence, surpreendentemente o EV mais popular (veículo elétrico) na Coreia do Sul, com 1.767 vendas desde o seu lançamento em 2013 até o final de 2015. Aparthapan Busan disse que a LMC planeja fabricar mais veículos Nissan, mas em volumes menores do que o bem sucedido Rogue.
Domestic producers have been threatened by Korean demand for premium exportsA ameaça de importações
Os fabricantes de automóveis da Coreia do Sul se encontrariam confortáveis no mercado doméstico. Em 1999, o total de veículos importados foi apenas 2.041. Em 2011,100.000 foram importados. No ano passado o número subiu para 243.900, de acordo com KAIDA, a associação local de carros importados, representando 13% de um mercado de 1.8 milhões de carros este ano.
81% eram carros europeus, com marcas de luxo de topo. A BMW foi a mais procurada, seguida pela Mercedes, VW e Audi. E a maioria (69%) eram modelos a diesel. A Hyundai contra atacou com o lançamento de sua marca de luxo Genesis, como a Toyota fez com Lexus, mas ao benefiar-se dos acordos de livre comércio da Coreia do Sul com outros países, está ocorrendo o oposto no mercado interno, com coreanos preocupados em sucumbir à atração de modelos alemães premium.
Este ano inverteu a tendência das importações, mas apenas devido ao tratamento especialmente rigoroso da Coreia do Sul sobre as armadilhas do VW diesel. Tanto as vendas VW e Audi foram paralizadas no país depois de admissões no ano passado, que incluíram um software ilegal para reduzir os controle de emissões. A Coreia do Sul é um dos poucos países asiáticos que compram modelos de diesel em volume de grande porte, representando cerca de metade do mercado, e o modelo VW Tiguan 2.0 litros diesel foi o importado mais vendido no ano passado.
O aumento da produção no exterior
As montadoras sul-coreanas Hyundai e Kia têm expandido agressivamente a produção no exterior e este ano a Kia tem estado muito perto de igualar sua capacidade de produção no exterior com suas três fábricas no país. O impulso extra para atingir uma capacidade de produção total de 3.370.000 ocorreu quando a Kia no início deste ano abriu a sua nova fábrica mexicana com capacidade anual de 300.000 unidades, aumentando a sua capacidade para o exterior para 1.68 milhões, aproximadamente igual sua capacidade sul-coreana de 1.69 milhões. A nova fábrica já começou a fabricar o sedan compacto Forte (K3) para exportação para as Américas e representa cerca de 10% da capacidade total da empresa em todo o mundo. A Kia disse que tinha uma capacidade de 615.000 unidades na China, 369.000 nos EUA e 338.000 nos Eslováquia.
A marca vendeu mais de 3 milhões de unidades no ano passado, das quais apenas mais de meio milhão foram vendidas na Coreia do Sul, dando-lhe uma quota de mercado de 33% no mercado doméstico. A matriz Hyundai Motor Group aumentará a capacidade anual de ambas as marcas para quase 9 milhões, a empresa disse em setembro que abriria duas novas instalações de produção na China. No ano passado, a Hyundai Motor Group vendeu um total de 8 milhões de carros, tornando-se o quinto grupo de automóveis em relação ao número de vendas.
Ssangyong, a menor montadora da Coreia do Sul, também está aproveitando o aumento do SUV nos primeiros nove meses deste ano, de 9% das exportações e 6% de vendas locais, que ultrapassou 100.000 unidades. Este crescimento se deve exclusivamente aos Tivoli, pequeno SUV que tem tido uma boa recepção. Mas o Diretor executivo da empresa, Johng-sik Choi disse à AMS que planejava novos modelos e entrada no mercado norte-americano para 2020.
Ele explica que, devido ao renovado interesse na marca, é certo extrair capacidade máxima da fábrica de baixo desempenho de Pyeongtaek, a 60 quilômetros ao sul de Seul, que dentro de três anos se tornaria novamente uma empresa de lucro, algo que não acontecia desde 2001, segundo Choi. Nós também queremos conseguir o mesmo que a Hyundai e a Kia e localizar a produção em mercados emergentes.
Mr Johng-sik Cho, CEO of Ssangyong Motor CompanyO Grupo Ssangyong da Coreia do Sul passou por mais dificuldades do que muito maiores rivais locais, mas a sua situação melhorou desde que foi comprada pela empresa indiana Mahindra & Mahindra em 2011, graças principalmente ao sucesso do SUV pequeno Tivoli nas vendas domésticas e exportações. Automotive Manufacturing Solutions falou no Paris Motor Show com o seu diretor executivo Johng-sik Choi na fabricação de planos da empresa.
Qual é a sua estratégia de produção para o futuro?
Somos uma empresa relativamente pequena, a capacidade de produção anual de nossa fábrica na Coreia do Sul é de 250.000 unidades. No futuro queremos expandir a fábrica e localizar em mercados emergentes. Por exemplo na China estamos enviando nossos veículos como CBU (CBUs), mas nós temos que pagar um imposto de importação de 22,5%, que na Rússia é de em torno de 25% e no Brasil mais de 50%. Nestes mercados é difícil competir com veículos CBU.
Onde eles localizariam em primeiro lugar? É muito difícil obter uma licença na China.
É difícil obter uma licença na China, mas nós tentamos estar lá, e também na Rússia e no Brasil. Neste momento a nossa prioridade são estes três mercados.
Isto fará com que a produção diminua em sua fábrica na Coreia do Sul?
Nossa prioridade é completar a capacidade da fábrica na Coreia do Sul. Neste momento volumes de produção são de cerca de 150.000 unidades. Portanto, precisamos de 100.000 unidades adicionais. O nosso enfoque para os mercados de exportação é a Europa Ocidental, porque temos um acordo de livre comércio com a UE e não pagamos impostos de importação. Nós ainda precisamos de unidades adicionais, por isso estamos agora nos preparando para a entrada nos Estados Unidos.
Vocês produziam na Rússia. O que aconteceu?
Nós enviaríamos cerca de 35.000 unidades por ano de CKD para Vladivostok. Nosso parceiro tinha uma fábrica de montagem lá. Eles montavam os CBUs e enviavam para Moscou. Assim evitávamos impostos de importação. Aquele esquema foi encerrado e eles estão preparando um novo decreto, mas gostaríamos de produzir na Rússia novamente.
Quais são os problemas de fabricação na Coreia do Sul agora?É rentável?
Quanto ao custo de produção a Coreia do Sul não é a mais competitiva, mas nós temos uma qualidade muito boa. Neste momento a Hyundai e Kia produzem cerca de 30% na Coreia do Sul, e os restantes 70% no exterior. No nosso caso, 65% é para o mercado sul-coreano e 35% para exportação. A longo prazo, precisamos equilibrar 50/50.
Os fabricantes sul-coreanos estão sendo localizados devido à falta de competitividade de custos?
A razão é que muitos países, em vez de operar com o nível de competitividade da Coreia do Sul, são muito protetores a fim de incentivar a produção local. Uma vez que fixam impostos elevados de importação, não tem como enviar veículos da Coreia do Sul como CBU. Devido a isso, a Hyundai e Kia têm muitas fábricas estrangeiras. Sim, nossos custos de trabalho serem relativamente altos é uma das razões, mas o principal é que, com as tarifas de importação de 25-50% não podemos sobreviver e competir. Nossa prioridade é completar a capacidade de produção de 250.000.
Quando você acha que a capacidade de produçãovai chegará a 250.000 unidades?
Dentro de cerca de três anos.
